కారుకు వేసినట్లు ఓడకు సడన్‌ బ్రేక్ వేయలేమా...అత్యవసరంగా ఆపాలంటే ఏం చేస్తారు?

అమెరికాలోని బాల్టిమోర్ ఓడరేవు సమీపంలో డాలీ అనే భారీ నౌక ఢీకొనడంతో ఫ్రాన్సిస్ స్కాట్ కీ బ్రిడ్జి కూలి పటాస్కో నదిలో పడిపోయింది. ఈ ప్రమాదంలో ఆరుగురు చనిపోయారు.

నౌకలో సిబ్బంది ముందుగా హెచ్చరించడంతో బ్రిడ్జి మీద రాకపోకల్ని నిలిపేయడంతో భారీ ప్రాణ నష్టం తప్పింది.

అయితే నౌకలో సాంకేతిక లోపం తలెత్తిందని ముందుగానే తెలిసినా... ఆ షిప్‌ని ఎందుకు నియంత్రించలేకపోయారు. ఆ నౌక బ్రిడ్జిని ఢీకొట్టకుండా ఎందుకు ఆపలేకపోయారు. అసలు నీటిలో ప్రయాణించే ఓడలకు బ్రేకులు ఎలా వేస్తారు?

వాస్తవానికి నౌకలకు బ్రేకులుండవు.

మరి గంటకు 30, 40 నాటికల్ మైళ్ల వేగంతో ప్రయాణించే షిప్‌లు ఒడ్డుకు వచ్చేటప్పుడు తమ వేగాన్ని ఎలా నియంత్రించుకుంటాయి? దారిలో ఏదైనా అవాంతరం వచ్చినా, మరో ఓడ ఎదురైనా వాటిని ఢీకొట్టకుండా ఎలా ఆగుతాయి? ఒకసారి చూద్దాం.

షిప్‌లకు బ్రేకులుండవా?

నౌకలకు బ్రేకులు ఎలా వేస్తారో తెలియాలంటే.. ముందుగా అదెలా కదులుతుందో తెలుసుకోవాలి.

రోడ్ల మీద ప్రయాణించే వాహనాలకు బ్రేకులుంటాయి. వాహనాన్ని ఆపేందుకు బ్రేక్ నొక్కగానే...టైర్లకు, రోడ్డుకు మధ్య ఘర్షణ వల్ల కొంత దూరంలో ఆ వాహనం ఆగిపోతుంది.

కానీ సముద్రపు నీటిలో ఈ ఘర్షణ అత్యల్పంగా ఉంటుంది.

289 మీటర్ల పొడవున్న డాలీ అనే రవాణా నౌక బాల్టీమోర్ ఓడరేవు నుంచి మార్చి 26 రాత్రి శ్రీలంకకు బయల్దేరిన కొద్దిసేపటికే నౌకలో విద్యుత్ సరఫరా నిలిచిపోయింది.

వెంటనే అత్యవసర జనరేటర్లు ఆన్ చేసినా ఫలితం లేకపోయింది. దీంతో నౌక పూర్తిగా నియంత్రణ కోల్పోయింది. ఆపై సమీపంలోని బ్రిడ్జిని ఢీకొట్టింది. ఆ తాకిడికి బ్రిడ్జి కూలిపోయింది.

నౌకలు ఎలా ప్రయాణిస్తాయి?

నౌకల్లో చాలా రకాలుంటాయి. వీటి నిర్మాణం ఎలా ఉన్నా...అవి సముద్రంలో ప్రయాణించడానికి నౌకల వెనుక ఉన్న ప్రొపెల్లర్లే ఆధారం. ఈ ప్రొపెల్లర్లు తిరిగినప్పుడు... అవి ముందున్న నీటిని వెనక్కి నెడతాయి. న్యూటన్ సూత్రం ప్రకారం చర్యకు ప్రతిచర్యగా ఓడ ముందుకు కదులుతుంది.

ఈ ప్రొపెల్లర్లను తిప్పేందుకు భారీ జనరేటర్లను ఉపయోగిస్తారు. ప్రొపెల్లర్ తిరిగే వేగం మీద నౌక ప్రయాణించే వేగం ఆధారపడి ఉంటుంది.

షిప్ దిశను మార్చడానికి ప్రొపెల్లర్ వెనుక ఉండే రడ్డర్‌ను వాడతారు. దీనిని నీటిలో కుడివైపు తిప్పితే ఓడ ఎడమవైపుకు, ఎడమవైపుకు తిప్పితే కుడివైపుకు తిరుగుతుంది.

భూమ్మీద వాహనాలు గంటకు వందల కిలోమీటర్ల వేగంతో ప్రయాణించవచ్చు. కానీ సముద్ర జలాల్లో ఓడలు ఇంత వేగంగా ప్రయాణించడం కుదరదు.

సముద్రంలో క్రూయిజ్ షిప్‌లు గంటకు ముప్పై నాట్స్ వేగంతో ప్రయాణించగలవు. ఇది భూమ్మీద దాదాపు గంటకు 56 కిలోమీటర్ల వేగంతో సమానం.

భూమ్మీద తక్కువ వేగంతో ప్రయాణించే వాహనాలు బ్రేకులేస్తే తక్కువ దూరంలోనే ఆగుతాయి.

కానీ సముద్రంలో షిప్‌లు తక్కువ వేగంతో ప్రయాణిస్తున్నా, అవి పూర్తిగా నిశ్చల స్థితికి రావాలంటే, చాలా దూరం ముందుకు ప్రయాణించాకే సాధ్యమవుతుంది.

ఉదాహరణకు.. ఇటీవల సముద్ర జలాల్లో ప్రవేశించిన అతిపెద్ద క్రూయిజ్ షిప్ ఐకాన్ ఆఫ్ ద సీస్... గరిష్ట వేగంతో వెళ్తున్నప్పుడు దానిని కదలని స్థితికి చేర్చాలంటే చాలా కిలోమీటర్ల దూరం ప్రయాణించాకగానీ అది సాధ్యం కాదు.

ఎన్ని రకాలుగా నౌకని ఆపొచ్చు?

ఓడను కదలని స్థితికి తీసుకురావాలంటే ముందు ప్రొఫెలర్ల వేగాన్ని తగ్గిస్తారు. తర్వాత రడ్డర్లను ఒక వైపు దాదాపు 30 డిగ్రీల వరకూ తిప్పుతారు.

దీంతో నౌక 30 డిగ్రీల కోణంలో తిరిగి ముందుకు ప్రయాణిస్తుంది. ఆ తర్వాత రడ్డర్‌ను దానికి వ్యతిరేక దిశలో తిప్పుతారు. ఇలా అటూ ఇటూ తిరుగుతూ షిప్ కొంత దూరంలో ఆగుతుంది. ఈ ప్రక్రియ చాలా నిదానంగా సాగుతుంది.

ఒక షిప్ పొడవు 300 మీటర్లుంటే, దానిని ఈ విధానంలో ఆపేందుకు ప్రయత్నిస్తే, కిలోమీటరున్నర దూరం ముందుకెళ్లి ఆగుతుంది.

ఒకవేళ అంతకన్నా తక్కువ దూరంలోనే షిప్‌ని ఆపాలనుకుంటే... షిప్ రడ్డర్‌ను పూర్తిగా ఒక వైపు మాత్రమే తిప్పి ఉంచుతారు. దీంతో అది పూర్తిగా మలుపు తిరుగుతూ ఒక పెద్ద వృత్తాకార మార్గంలో ప్రయాణిస్తుంది.

అలా అది ప్రయాణిస్తున్న వేగం, దాని పరిమాణం బట్టి అది వృత్తాకారంలో ఒకటి, లేదా రెండు సార్లు తిరిగి, చివరికి దాని వేగం శూన్యమవుతుంది.

షిప్ వేగాన్ని ఒక్కసారిగా తగ్గించడం కుదరదు. క్రమంగా తగ్గించుకుంటూ రావాల్సిందే. షిప్‌ క్యాబిన్‌లో ప్రొపెల్లర్ వేగాన్ని నియంత్రించే వ్యవస్థ ఉంటుంది.

‘‘షిప్‌ను అత్యవసరంగా ఆపాలంటే ముందుగా ప్రొపెల్లర్ తిరగడాన్ని పూర్తిగా ఆపేయాలి. ఆ తర్వాత దానిని రివర్స్‌లో మెల్లగా తిప్పడం మొదలు పెట్టి, దానిని వేగం పెంచుతారు. దీనివల్ల... ప్రొపెల్లర్ షిప్ కింద నీటిని వ్యతిరేక దిశలో నెడుతుంది. న్యూటన్ మూడో గమన నియమం ప్రకారం...నౌక వెనక్కి కదిలేలా నీటి ప్రవాహం మారుతుంది. ఇలా షిప్‌లో ఉన్న గతిజ శక్తిని క్రమంగా తగ్గించుకుంటూ వచ్చి క్రమంగా ఓడను నిశ్చల స్థితికి తీసుకొస్తారు’’ అని సుదీర్ఘకాలం మెరైన్ చీఫ్ ఇంజినీర్‌గా పనిచేసి, ప్రస్తుతం ఇండిపెండెంట్ మెరైన్ కన్సల్టెంట్‌గా ఉన్న వీకే సాయి కిషోర్ బీబీసీకి తెలిపారు.

సముద్ర తీరంలో షిప్‌లు ఎలా ఆపుతారు?

నౌకలను సముద్ర జలాల్లో స్థిరంగా నిలిపేందుకు యాంకర్(లంగరు)ను వాడతారు. అయితే, సముద్రం మధ్యలో లోతు ఎక్కువగా ఉన్న చోట్ల లంగరు వేయడం సాధ్యపడదు. అందుకే తీరానికి దగ్గరగా తీసుకొచ్చి లంగర్ వేస్తారు.

ముందుగా షిప్ కింద నేల ఎంత లోతులో ఉందో సోనార్ నావిగేషన్ ద్వారా తెలుసుకుంటారు.

యాంకర్‌ను కిందకు దించడానికి విద్యుత్ అవసరం ఉండదు. బరువు కారణంగా సముద్రం అడుగుకు వెళ్తాయి. నేలను తాకిన తర్వాత అవి సముద్ర గర్భాన్ని గట్టిగా పట్టుకుని ఉంటాయి. దీని వల్ల షిప్ సముద్రంలో స్థిరంగా ఉంటుంది.

సాధారణంగా కార్గో షిప్‌లలో ముందు భాగంలో యాంకర్లు ఉంటాయి. ఈ యాంకర్ చైన్ల పొడవు దాదాపుగా కిలోమీటర్ వరకూ ఉంటుంది.

కానీ మరింత లోతు జలాల్లో, సముద్రాల మధ్యలో లోతు ఎక్కువ ఉన్న ప్రాంతాల్లో యాంకర్ వేయడానికి సాధ్యపడదు. ఓడ వేగంగా ప్రయాణిస్తున్నప్పుడు కూడా యాంకర్ వేయడం సాధ్యంకాదు.

అలా వేస్తే...దాని వేగానికి షిప్ ముందు భాగంలో యాంకర్ బిగించి ఉన్న ప్రాంతం దెబ్బతింటుందని ఐఎన్ఎస్ కురుసుర సబ్‌మెరీన్ క్యూరేటర్ ఫణిరాజు బీబీసీకి తెలిపారు.

తక్కువ వేగం.. కానీ శక్తి అమోఘం

షిప్ మూమెంటం...దాని గతిజ శక్తి బరువుపై ఆధారపడి ఉంటుంది.

ఉదాహరణకు పది కిలోమీటర్ల వేగంతో ఒక కారు ఢీకొన్న దానికి, అదే వేగంతో ఒక రైలు ఇంజిన్ డీకొట్టిన దానికి చాలా తేడా ఉంటుంది. ఇక్కడ రెండింటి వేగం సమానంగా ఉన్నా... వాటి బరువు కారణంగా అవి ఢీకొట్టేటప్పుడు తీవ్రత మారుతూ ఉంటుంది. నౌకలకు కూడా ఇదే వర్తిస్తుంది.

బాల్టిమోర్‌లో ప్రమాదానికి కారణమైన డాలి నౌక ఈ షిప్ డెడ్ వెయిట్ టన్నేజ్ లక్షా 16వేల టన్నులు. DWT అంటే కార్గో, తాగునీరు, ఆహారం, ఇంధనం, సిబ్బంది, ప్రయాణికులు ఇలా అందరితో కలిపి ఆ ఓడ గరిష్టంగా మోయగల బరువు.

ప్రమాద సమయంలో ఆ షిప్‌లో 3వేల కంటైనర్లున్నాయి. అంటే దాని బరువు కూడా దాదాపు గరిష్ట పరిమితి వరకూ ఉండే అవకాశముంది.

‘‘అంత భారీ షిప్ ఎంత నెమ్మదిగా కదులుతున్నా.. దానికి ఎక్కువ గతిజ శక్తి ఉంటుంది. అందుకే ఆ నౌక బాల్టిమోర్ షిప్ యార్డ్ నుంచి బయలు దేరిన తర్వాత... అది చాలా తక్కువ వేగంతో ఆ బ్రిడ్జి పిల్లర్‌ను తాకినా.. దాని మూమెంటం కారణంగా ఆ పిల్లర్ కూలిపోయింది. ఆ తర్వాత బ్రిడ్జి భాగం అంతా క్షణాల్లో కుప్పకూలింది’’ అని ఫణిరాజు తెలిపారు.

ముందే తెలిసినా షిప్‌ని ఎందుకు కంట్రోల్ చెయ్యలేకపోయారు?

షిప్‌లో ప్రొపెల్లర్ పనిచేయడానికి జనరేటర్లు వినియోగిస్తారు.

డాలీ షిప్‌ బ్రిడ్జ్‌ని ఢీకొట్టడానికి ముందు సాంకేతిక లోపాలతో అందులో జనరేటర్లు ఫెయిలయ్యాయి. వాటిని తిరిగి ఆన్ చేయలేకపోయారు. ఇలా షిప్‌లో అన్ని జనరేటర్లూ ఫెయిలై పవర్ సప్లై లేనప్పుడు రడ్డర్ కంట్రోలింగ్ కూడా కష్టమే.

ప్రమాదానికి ముందు షిప్‌లో కరెంట్ పోయింది. ఆ తర్వాత కొద్ది సేపటికి వచ్చింది.

అప్పుడు భారీగా పొగ వెలువడటం కూడా విజువల్స్‌లో కనిపించింది. అంటే జనరేటర్ ఆన్ చేసేందుకు నౌకలో సిబ్బంది ప్రయత్నించారన్నమాట.

‘‘పవర్ సప్లై ఉంటే.. ప్రొపెల్లర్‌ను రివర్స్‌తో తిప్పి, రడ్డర్‌ను కంట్రోల్ చేస్తూ... బ్రిడ్జ్ మధ్య భాగం నుంచి షిప్ వెళ్లగలిగి ఉండేది. కానీ అన్ని జనరేటర్లూ ఫెయిలవ్వడంతో, దానిని సిబ్బంది నియంత్రించడం కుదర్లేదు. షిప్‌లో పవర్ జనరేటర్లు అన్నీ ఫెయిలైనా..ఇంకేదైనా అత్యవసర పరిస్థితి తలెత్తినా ఆ విషయాన్ని దగ్గర్లోని పోర్టులకు తెలియ చేయడానికి అన్ని షిప్‌లలో డ్రై బ్యాటరీల ద్వారా ఎమర్జెన్సీ పవర్‌తో కమ్యూనికేట్ చేస్తారు’’ అని సీనియర్ నేవల్ అధికారి సుందరమూర్తి బీబీసీకి తెలిపారు.

యుద్ధ సమయాల్లో కూడా షిప్‌ జనరేటర్లకు నష్టం కలిగినప్పుడు కూడా... ఈ ఎమర్జెన్సీ పవర్‌తోనే తాము కమ్యూనికేట్ చేసేవాళ్లమని సుందరమూర్తి తెలిపారు.

తాజా ప్రమాద ఘటనలో షిప్‌లో ఉన్న ఇండియన్ సిబ్బంది, పూర్తిగా ఓడ నియంత్రణ కోల్పోయిందని తెలియగానే ఎమర్జెన్సీ పవర్ ద్వారా స్థానిక పోర్ట్‌కి SOS (Save Our Soles) మెసేజ్ పంపించారు.

దీనివల్ల... పోర్ట్ యాజమాన్యం, అక్కడి స్థానిక అధికారులు బ్రిడ్జి మీద రాకపోకల్ని అప్పటికప్పుడు నిలిపేశారు. దీనివల్ల భారీగా ప్రాణ నష్టం తప్పింది.

ఒకవేళ షిప్‌లో ఉన్న భారతీయ సిబ్బంది ఈ సమాచారం ముందుగా అందించకపోయి ఉంటే...భారీ ప్రాణ నష్టంతో పాటు, భారతీయ సిబ్బందికి కూడా చెడ్డపేరు వచ్చి ఉండేదని ఫణి రాజు తెలిపారు.

నదిలో యాంకర్ ఎందుకు వెయ్యలేకపోయారు?

ఇంత భారీ కార్గో షిప్‌లు సముద్రాల్లో ప్రయాణించడానికి, నదులు, పోర్టులు, పనామా కాలువ వంటి ఇరుకైన ప్రదేశాల్లో ప్రయాణించడానికి చాలా తేడా ఉంటుంది.

బాల్టిమోర్ వంటి బ్రిడ్జ్‌ దాటే ప్రాంతాల్లో నౌకలు మరింత కచ్చితత్వంతో పనిచేయాలి.

డాలీ నౌకలో కూడా 22 మంది భారతీయ సిబ్బందితో పాటు ఈ ప్రాంతాన్ని దాటేందుకు ఇద్దరు స్థానిక పైలట్లు కూడా ఉన్నట్లు వికే సాయి కిషోర్ తెలిపారు.

ఈ పైలట్లకు అక్కడి స్థానిక పరిస్థితులు, నీరు ఎక్కడ ఎంత లోతు ఉంటుంది. ఎక్కడ మలుపు తిరగాలి. ఎంత వేగంతో ముందుకెళ్లాలి వంటివి క్షుణ్ణంగా తెలిసి ఉంటాయి.

ఇరుకైన ప్రదేశాల్లో చిన్న షిప్‌లు, యుద్ధ నౌకలు వంటి వాటిని తీసుకెళ్లాలంటే టగ్ బోట్లను వాడతారు. కానీ ఇంత భారీ నౌకల్ని టగ్ బోట్ల కన్నా వాటి ప్రొపెల్లర్ శక్తితోనే నడిపిస్తారని సాయి కిషోర్ తెలిపారు.

బాల్టిమోర్ ప్రమాదానికి కారణాలు స్పష్టంగా తెలియనప్పటికీ, ఈ ప్రమాదానికి కొన్ని బలమైన పరిస్థితులు ఉన్నాయని సాయి కిషోర్ తెలిపారు.

డాలీ నౌకలో అనూహ్యంగా విద్యుత్ సరఫరా నిలిచిపోవడం వల్ల.. రడ్డర్‌ను ఆపరేటర్ చేయలేకపోయారు. ఆ సమయంలో లంగర్ వేయడానికి కూడా సాధ్యపడలేదు. దీంతో నౌక తాను వెళ్లాల్సిన మార్గం బ్రిడ్జికి కొద్ది దూరం ముందే కాస్త పక్కకు మారింది.

ప్రమాద సమయంలో డాలి నౌక చాలా నెమ్మదిగా కదులుతూ వెళ్లి ఢీకొట్టడం విజువల్స్‌లో స్పష్టంగా కనిపించింది. అంత భారీ నౌకలో గతిజ శక్తి అమితంగా ఉండటం వల్ల..అది నెమ్మదిగా తాకినా బ్రిడ్జి పిల్లర్ కూలిపోయింది.

ఏం చేయలేని పరిస్థితి వల్లే ఈ ప్రమాదం

షిప్‌లలో సాంకేతిక లోపాలు తలెత్తినప్పుడు.. వెంటనే రేడియో సిగ్నల్స్ ద్వారా దగ్గర్లో నౌకలకు, సహాయక సిబ్బందికి సమాచారం చేరవేస్తారు.

సముద్రం మధ్యలో షిప్‌లో హఠాత్తుగా ఇంజిన్లు ఫెయిలైనా.. అది సముద్ర జలాల్లోనే కొంత దూరం ప్రయాణించి ఆగిపోతుంది. కానీ బాల్టిమోర్ ప్రమాదంలో జనరేటర్లలో సాంకేతిక లోపం కారణంగా విద్యుత్ సరఫరా అందక నియంత్రణ కోల్పోయింది.

అంటే నేలపై బ్రేకులు ఫెయిలైన భారీ లారీ... ముందున్న అన్ని వాహనాలను, నిర్మాణాలను ఢీకొట్టి ఆగిపోయినట్లు... డాలీ షిప్ కూడా నియంత్రణ కోల్పోయి, తన వాస్తవ ప్రయాణ దిశను మార్చుకుని, నేరుగా బ్రిడ్జి పిల్లర్‌ను ఢీకొట్టింది.

ఈ ఘటనలో డాలీ నౌక వాస్తవ ప్రయాణ దిశ మారకపోతే, అది ఆ బ్రిడ్జి కింద నుంచి దాటి వెళ్లి కాస్త దూరంలో ఆగి ఉండేది.

9/11 దాడుల తర్వాత మారిన నిబంధనలు

అమెరికాలో ట్విన్ టవర్స్‌పై 9/11 దాడుల తర్వాత విమాన ప్రయాణ మార్గాలతో పాటు, షిప్ప్పింగ్ నావిగేషన్లో కూడా మార్పులు ప్రవేశ పెట్టారని సాయి కిషోర్ తెలిపారు.

విమానాల మాదిరిగానే ఓడలను కూడా రాడార్ల మీద మానిటర్ చేస్తారు. అవి ఒక దేశంలోని షిప్‌యార్డ్‌కి వచ్చే ముందు అనుమతులు తీసుకోవాలి.

అంతర్జాతీయ జలాల నుంచి భారీ షిప్‌లు ఒక దేశ ప్రాదేశిక జలాల్లోకి ప్రవేశించే ముందు ఆ దేశ మారిటైం ఏజెన్సీ వాళ్లను నావిగేట్ చేస్తుంది.

అంతర్జాతీయ జలాల్లో గరిష్ట వేగంతో ప్రయాణించే కార్గో షిప్‌లు... తీరాన్ని సమీపిస్తున్న కొద్దీ... తమ వేగాన్ని గణనీయంగా తగ్గించుకుంటూ వచ్చి తీరానికి దూరంగా లంగర్ వేస్తాయి.

ఆ తర్వాత సదరు నౌక ఏ పోర్ట్‌లోకి ప్రవేశించాలో ముందుగా ఆ పోర్ట్‌కి సమాచారం అందిస్తారు. ఆ తర్వాత వారి డాక్యుమెంట్లు, షిప్ పరిస్థితులు అన్నీ పరిశీలిస్తారు.

కొన్నిసార్లు అధికారులు... తీరానికి కొద్ది దూరంలో ఉన్న నౌక వద్దకు స్వయంగా వెళ్లి షిప్ కండిషన్, అనుమతి పత్రాలు, కంటైనర్లు అన్నీ చెక్ చేసిన తర్వాత నిబంధనలకు అనుగుణంగా ఉంటే అప్పుడు షిప్ యార్డ్‌లోకి వచ్చేందుకు అనుమతిస్తారని సాయి కిషోర్ తెలిపారు.

ఒక్క పిల్లర్‌ని ఢీకొడితే బ్రిడ్జి అంతా ఎలా కూలిపోయింది?

ఫ్రాన్సిస్ స్కాట్ కీ బ్రిడ్జ్ పొడవు 2.6 కిలోమీటర్లు.

ఇందులో కార్గో షిప్ లు ఈ నదిని దాటి వెళ్లేందుకు అనువుగా బ్రిడ్జి మధ్యలో ఎత్తు ఎక్కువగా ఉండేలా... ఇనుప ఫ్రేమ్ నిర్మాణంతో కొంత భాగం నిర్మించారు.

ఇది నది ఉపరితలానికి 185 అడుగుల ఎత్తులో ఉంటుంది. బ్రిడ్జిలో ఈ భాగం పొడవు సుమారు 366 మీటర్లు. అంటే ఈ 366 మీటర్ల మధ్యలోంచి... షిప్‌లు ప్రయాణిస్తాయి.

చాలా నగరాల్లో ఇలా షిప్‌లు ప్రయాణించే మార్గాల్లో బ్రిడ్జ్‌లు ఓడలు వచ్చేటప్పుడు మధ్యలో చీలి పైకి లేచేలా నిర్మాణాలు చేసి ఉంటారు. లండన్ బ్రిడ్జ్ వంటివి ఇందుకు ఉదాహరణ.

ఇలాంటి ఇరుకైన మార్గాల్లో షిప్‌లు చాలా నెమ్మదిగా ప్రయాణిస్తాయి. అంటే అవి బ్రిడ్జి దాటేందుకు చాలా సమయం పడుతుంది. అంత సేపు ఆ మార్గంలో ట్రాఫిక్ నిలిపి ఉంచాలి.

ప్రాన్సిస్ స్కాట్ కీ బ్రిడ్జ్‌ మీదుగా నిత్యం భారీ సంఖ్యలో వాహనాలు ప్రయాణిస్తాయి. సగటున ఒక ఏడాదిలో ఈ బ్రిడ్జ్ మీదుగా 11.5 మిలియన్ల వాహనాలు ప్రయాణిస్తాయని అంచనా.

అందుకే లండన్ బ్రిడ్జ్ లాంటి ఇబ్బందులు లేకుండా ఆ బ్రిడ్జ్‌లో మధ్య భాగం చాలా ఎత్తులో నిర్మించారు. పిల్లర్ల మీదనే ఆ ఐరన్ స్ట్రక్చర్ అంతా ఆధారపడి ఉంది.

డాలి షిప్ ఒక పిల్లర్‌ని ఢీకొట్టగానే దాని మీద ఆధారంగా ఉన్న ఐరన్ స్ట్రక్చర్ కుప్పకూలిపోయింది. ఆ తర్వాత పక్కనే ఉన్న మరో పిల్లర్ ఆధారంగా ఉన్న రెండో భాగం కూడా కౌంటర్ వెయిట్ ఒక్కసారిగా పడిపోవడంతో.. ఆ భాగం కూడా కుప్పకూలింది.

ఈ ప్రమాదంలో కేవలం ఎత్తుగా నిర్మించిన ఐరన్ స్ట్రక్చర్ మాత్రమే కుప్పకూలింది. అది మినహా పిల్లర్ల మీద నిర్మించిన మిగిలిన సాధారణ బ్రిడ్జికి ఎలాంటి నష్టం కలగలేదు.

ఇవి కూడా చదవండి:

బీబీసీ తెలుగును ఫేస్‌బుక్ఇన్‌స్టాగ్రామ్‌, ట్విటర్‌లో ఫాలో అవ్వండి. యూట్యూబ్‌లో సబ్‌స్క్రైబ్ చేయండి.)