పసిఫిక్ మహాసముద్రం మీద 24 వేల అడుగుల ఎత్తులో ప్రయాణిస్తుండగా తెగిపడిపోయిన విమానం పైకప్పు... అప్పుడు ఏమైందంటే?

‘అలోహా’

హవాయిలో ఇది పలకరింపు పదం. ‘త్వరలోనే మళ్లీ కలుద్దాం’ అని చెప్పడానికి కూడా ఇదే పదాన్ని వాడతారు.

అది 1988 ఏప్రిల్ నెల. ఒకనాటి మధ్యాహ్నం వేళ ‘అలోహా ఎయిర్‌లైన్స్’లోని 95 మంది ప్రయాణికులు ఈ ప్రపంచానికి తుది వీడ్కోలు పలకాల్సిన పరిస్థితి తలెత్తింది.

హవాయి ద్వీపసమూహంలోని రెండు ద్వీపాల మధ్య ప్రయాణిస్తుండగా 24 వేల అడుగుల ఎత్తులో ఆ విమాన పైకప్పు ఎగిరిపోయింది. ఒక ఎయిర్‌హోస్టెస్ బయట పడిపోయారు. ఈ పరిణామంతో అందులోని ప్రయాణికులు బెదిరిపోయారు.

చావు బతుకుల మధ్య ఊగిసలాడారు. కేవలం సీట్‌బెల్ట్ మాత్రమే వారిని చావుకు, బతుక్కి మధ్య వేరు చేసింది.

గాల్లో విమానం, కింద పసిఫిక్ మహా సముద్రం.. ఎటూ చూసిన వారికి మృత్యువే కనిపించింది.

సాధారణంగా ఇలాంటి ఒక విపత్కర పరిస్థితుల్లో ఎవరోఒకరు హీరోగా నిలుస్తారు. అయితే, ఇక్కడ ఒక హీరోయిన్ పుట్టుకొచ్చారు.

విమాన తయారీ, పరీక్షలు, నిర్వహణ, సురక్షిత వాయు ప్రయాణం వంటి అనేక అంశాల్లో చాలా కీలక మార్పులకు ఈ ఘటన దారి తీసింది.

పైన కప్పు లేదు, కింద సముద్రం

హవాయి ద్వీపాలు మనోహర ప్రకృతితో పర్యటకులను ఆకర్షిస్తాయి.

1988 ఏప్రిల్ 28న అలోహా ఎయిర్‌లైన్స్ బోయింగ్ 737 విమానం హవాయిలోని హిలో విమానాశ్రయం నుంచి మధ్యాహ్నం 1:25 గంటలకు హొనొలులు విమానాశ్రయానికి బయల్దేరింది.

సాధారణంగా ఏవైనా సమస్యలు తలెత్తితే ప్రత్యామ్నాయ విమానాశ్రయం మావుయిలో విమానాన్ని దింపుతారు.

ఇది దాదాపు 35 నిమిషాల ప్రయాణం. అందులో ఎక్కువ సమయం పాటు టేకాఫ్, ల్యాండింగ్ కోసమే వెచ్చించారు.

టేకాఫ్‌ కోసం చాలా తక్కువ సమయం పాటు ఆ విమానం అవసరమైన ఎత్తు కంటే ఎక్కువ పైకి ఎగురుతుంది.

విమానంలో పరిస్థితి బాగుంది. ప్రయాణికులు సంతోషంగా ఉన్నారు. కొందరు ప్రయాణికులకు ఇది అద్భుత దృశ్యంగా అనిపించగా, వ్యాపార నిమిత్తం తరచుగా ప్రయాణించేవారికి అది రోజూ చూసే ప్రదేశమే.

విమాన చీఫ్ పైలట్, కెప్టెన్ రాబర్ట్ షార్న్‌స్టీమర్ వయస్సు 44 ఏళ్లు. ఆయన 11 ఏళ్లుగా అలోహా కంపెనీలో పనిచేస్తున్నారు. ఆయనకు మొత్తం 8 వేల గంటల విమానం నడిపిన అనుభవం ఉంది. అందులో బోయింగ్ 737 విమానాన్ని నడిపిన అనుభవం 6,700 గంటలు.

కాక్‌పిట్‌లో మొదటి ఆఫీసర్ మైడ్లిన్ టాప్‌కిన్స్. వయస్సు 37 ఏళ్లు. సన్నిహితులు ఆయన్ను ‘మిమి’ అని పిలుస్తారు. విమానం నడపడంలో ఆయనకున్న 8000 గంటల అనుభవంలో 3,500 గంటలు 737 విమానానికి సంబంధించినవి.

అది మామూలు రోజు. వాతావరణం సాధారణంగా ఉంది. విమానం టేకాఫ్, హ్యాండిలింగ్ బాధ్యతలను మిమి తీసుకున్నారు. ఏటీసీతో సంప్రదింపులు, ఇతర సాధారణ పనులను రాబర్ట్ చూస్తున్నారు.

ఎగురుతున్న సమయంలో విమానానికి ఏం జరిగిందన్న వివరాలతో కూడిన నివేదికను అమెరికాకు చెందిన నేషనల్ ట్రాన్స్‌పోర్ట్ సేఫ్టీ బోర్డ్ (ఎన్‌టీఎస్‌బీ) 1989 జూన్‌లో బహిర్గతం చేసింది.

ప్రయాణించే సమయం తక్కువే అయినప్పటికీ, విమానం సరైన ఎత్తుకు చేరుకోగానే ప్రయాణికులకు విమాన సిబ్బంది డ్రింక్స్ ఇవ్వడం మొదలుపెట్టారు. ప్రయాణికులు అప్పటికీ సీట్ బెల్ట్ పెట్టుకొనే ఉన్నారు.

ఎగిరిపోయిన ఎయిర్ హోస్టెస్

ఏరోస్పేస్ ఇంజినీర్ విలియం ఫ్లానిగన్, ఆయన భార్య జోయ్ తమ 21వ పెళ్లి రోజు వేడుకల కోసం హవాయి వచ్చారు. కిటికి దగ్గర రెండో వరుస సీట్లలో జోయ్ కూర్చున్నారు.

చీఫ్ ఫ్లయిట్ అటెండెంట్ క్లారాబెల్ లాన్సింగ్ (58)కు అలోహా విమాన సంస్థలో 37 ఏళ్ల అనుభవం ఉంది. ఆమెను సీబీ అని పిలుస్తారు.

ముందు వరుసలో కూర్చున్న ప్రయాణికులకు క్లారా, వెనుక వరుస నుంచి మరో ఇద్దరు ఎయిర్‌హోస్ట్‌లు డ్రింక్స్ అందిస్తున్నారు. కాసేపట్లో విమానం కిందకు దిగుతుందని, ఇక్కడితో డ్రింక్స్ ఇవ్వడం ముగుస్తుందని జోయ్‌తో సీబీ అన్నారు.

అదే సమయంలో అకస్మాత్తుగా పేలుడు సంభవించడంతో విమానం పైకప్పు 18 అడుగుల ఎత్తుకు ఎగిరిపోయింది. శబ్ధం రావడం, క్లారా గాల్లోకి ఎగిరిపోవడం రెప్పపాటులో జరిగిపోయాయి. పైన ఆకాశం, కింద సముద్రాన్ని చూసి ప్రయాణికులు బెదిరిపోయాయి.

విమానంలో పేలుడు జరిగిందా? లేదా ఇంకేమైనా జరిగిందా? అనేది ప్రయాణికులకు తెలియదు.

కన్వర్టబుల్ కార్ తరహాలో విమానంలోని మొదటి అయిదు వరుసలు గాల్లోకి తెరుచుకున్నాయి. అప్పుడు విమానం సాధారణ వేగంలోనే వెళ్తోంది. ప్రయాణికులు తుపాను వంటి బలమైన గాలులను ఎదుర్కొన్నారు.

కెప్టెన్, మొదటి ఆఫీసర్ వెనుక నుంచి అరుపులను విన్నారు. వెనక్కి తిరిగి చూస్తే వారికి కాక్‌పిట్ డోర్ కనిపించలేదు. ఆకాశం కనిపించింది. విమానంలో గాలి పీడనం తగ్గడంతో ఆక్సజన్ మాస్క్‌లు కిందికి వచ్చాయి.

జీవన్మరణానికి మధ్య సీట్ బెల్ట్

సీట్‌బెల్ట్ తొలగించాలనే ఎలాంటి హెచ్చరిక లేకపోవడం వల్ల ప్రయాణికులంతా సీట్ బెల్ట్ ధరించే ఉన్నారు. బలమైన గాలులు వీస్తున్నప్పటికీ, సీట్‌బెల్ట్ కారణంగా వారు విమానంలోనే కూర్చోగలిగారు.

విమానంలోని వైర్లు, సామగ్రి, ఇతర భాగాలు గాల్లోకి ఎగిరిపోతున్నాయి. ముందున్న ట్రే తగలడం వల్ల కొంతమంది ప్రయాణికుల ముఖానికి, తలకు గాయాలయ్యాయి.

ప్రయాణికుల నడుము చుట్టూ ఉన్న బెల్ట్ వారి చావు, బతుకుల మధ్య రక్షణగా నిలిచింది.

ఒక ఎయిర్‌హోస్టెస్ తలకు పెద్ద గాయం కాగా, మరో ఎయిర్‌హెస్టెస్ సీట్ బెల్ట్ పెట్టుకోవాలని, సంయమనం పాటించాలని ప్రయాణికులకు సూచనలు జారీ చేస్తున్నారు.

వేలాడుతున్న ఆక్సీజన్ మాస్క్‌ల్లోకి ఆక్సీజన్ సరఫరా కాలేదు. అంత ఎత్తులో తీవ్ర చలితో పాటు ఆక్సీజన్ కొరత కారణంగా ప్రయాణికులు చావు భయాన్ని చూశారు.

కాక్‌పిట్‌లోని పైలట్‌ను, విమానం నెమ్మదిగా కిందకు దిగడాన్ని ఎవరూ చూడలేకపోయారు. పైలట్లకు ఏదో జరిగిందని, లేదా విమానం అదుపు తప్పిందని, సముద్రంలో మునగబోతుందని ప్రయాణికులు భావించారు.

శ్వాస తీసుకోగలిగే ఎత్తుకు విమానం దిగడంతో ప్రయాణికులు కాస్త ఊపిరి పీల్చుకున్నారు.

అప్పుడు వారికి పైలట్ల నియంత్రణలోనే విమానం ఉందని అర్థమైంది.

కమ్యూనికేషన్‌లో ఇబ్బందులు

మరోవైపు రాబర్ట్, మిమి ఒక విభిన్న సమస్యను ఎదుర్కొన్నారు. అదృష్టవశాత్తు వారి ఆక్సీజన్ మాస్క్‌లలో ఆక్సీజన్ సరఫరా జరుగుతోంది.

మొదట్లో బలమైన గాలుల వల్ల వారిద్దరికీ ఒకరిమాట మరొకరికి వినిపించలేదు. తర్వాత వారిద్దరూ మాట్లాడుకొని తమ పాత్రలను మార్చుకున్నారు. విమానం నియంత్రణను రాబర్ట్ తీసుకోగా, కమ్యూనికేషన్‌తో పాటు ఏటీసీతో ఇతర పనులను మిమి నిర్వహించారు.

విమానానికి ప్రమాదం జరిగినట్లు హొనొలులు విమానాశ్రయానికి ఒక సిగ్నల్‌ను పంపించారు. కానీ, అది వారికి చేరలేదు. దీంతో మావుయి విమానాశ్రయంలో 1:48 గంటలకు విమానాన్ని దించాలని వారు నిర్ణయించుకున్నారు. ల్యాండింగ్ అనుమతి కోసం ఏటీసీని సంప్రదించారు.

ఇప్పుడు విమానం ప్రయాణించే ఎత్తు, వేగం తగ్గిపోవడంతో రాబర్ట్, మిమి నేరుగా ఒకరితోఒకరు మాట్లాడుకొని సమన్వయం చేయసుకోగలిగారు.

గందరగోళం, కమ్యూనికేషన్ లోపాల మధ్య ఎలాగోలా ఏటీసీ వారి సందేశాన్ని అందుకుంది.

విమానాశ్రయంలోని రెండో నంబర్ రన్‌వే మీద విమానాన్ని హార్డ్ ల్యాండింగ్ చేయాల్సి వచ్చింది. అగ్నిమాపక సిబ్బందికి కూడా సమాచారం అందించారు. సాధ్యమైనంత సహాయం అందించేందుకు తగిన ఏర్పాట్లు చేయాలని ఏటీసీకి కో పైలట్ సూచించారు.

విమానాశ్రయంలో అంబులెన్స్, వైద్యసేవలు అందుబాటులో లేనందున, పరిస్థితి తీవ్రతను దృష్టిలో పెట్టుకొని వెంటనే అత్యవసర సేవలను అందించాలని స్వచ్ఛంద సంస్థలను ఏటీపీ విజ్ఞప్తి చేసింది.

బలమైన గాలులతో పాటు 3 వేల మీటర్ల ఎత్తున రెండు కొండల మధ్య ఉన్న రన్‌వే మీద విమానాన్ని ల్యాండ్ చేయడం వారికి ఒక సవాలుగా నిలిచింది. ఏదైనా పొరపాటు జరిగితే, కింద సముద్రంలో పడే ప్రమాదం ఉంది. ల్యాండింగ్ సమయంలో విమాన స్థితిపై గాలి, బరువు, ఇంధనం, కార్గో, ప్రయాణికుల సంఖ్య తదితర అంశాలు ప్రభావం చూపుతాయి.

పైలట్‌కు ల్యాండింగ్ సమయంలో గాలి వేగం, తలెత్తే ఇబ్బందులు, ల్యాండింగ్ సమయం వంటి ప్రతీ విషయం గురించి కో పైలట్ వివరించారు.

సురక్షిత ల్యాండింగ్

రన్‌వే కనిపించడంతో చక్రాలను కిందికి దింపే బటన్లను పైలట్ నొక్కారు. కుడి, ఎడమ వైపు చక్రాలు కిందికి వచ్చాయి. కానీ, ముందు వైపు చక్రం రాకపోవడాన్ని పైలట్ గుర్తించారు.

మాములు పరిస్థితుల్లో ఇలాంటి ఘటన తలెత్తితే ఏటీసీని సిబ్బంది సంప్రదిస్తారు. ఏటీసీ ఆపరేటర్లు జోక్యం చేసుకొని విమానం చక్రాలు బయటకు వచ్చాయో లేదో ఏం చేయాలో పైలట్లకు సూచనలు ఇస్తారు. కానీ, ఈ విమానంలో ఇలా చేయడం సాధ్యం కాదు.

ఈ విమానాన్ని అదే పరిస్థితిలో కిందకు దించితే విమానం ముందుభాగం చాలా బలంగా నేలను ఢీకొడుతుంది. విమానంలో మంటలు చెలరేగే అవకాశం ఉంటుంది.

అప్పుడు పైలట్లు, విమాన సిబ్బంది, ప్రయాణికులు, ఏటీసీ సిబ్బంది, ప్రాణాలు ప్రమాదంలో పడతాయి. అయితే, అదృష్టవశాత్తూ విమానాశ్రయంలో గాలి స్థిరపడటంతో ముందు చక్రం తెరుచుకొని బయటకు వచ్చింది.

మిమి, రాబర్ట్‌లు ఇద్దరూ విజయవంతంగా విమానాన్ని ల్యాండ్ చేశారు. కిందకు దిగగానే ఏటీసీ సిబ్బంది, ప్రయాణికులు వారిని అభినందించారు. మొత్తం 8 మంది తీవ్రంగా గాయపడగా, 57 మందికి స్వల్ప గాయాలయ్యాయి. 29 మంది ఎలాంటి గాయాల్లేకుండా క్షేమంగా ప్రాణాలతో బయటపడ్డారు.

ఆ ఘటన తర్వాత,

తన జీవితంలో ఎక్కువ కాలం హవాయి ద్వీపం, పసిఫిక్ సముద్రం మీదుగా విమానంలో సేవలందించిన సీబీని ఆ సముద్రం శాశ్వతంగా తనలో కలిపేసుకుంది.

ఆమె మృతదేహం కోసం యూఎస్ కోస్ట్‌గార్డ్, హెలికాప్టర్లు, ఇతర విమానాలు తీవ్రంగా గాలించాయి. కానీ, ఇప్పటికీ దొరకలేదు. ఆమె జ్ఞాపకార్థంగా విమానాశ్రయంలో ఒక పార్క్‌ను నిర్మించారు.

విమానం నుంచి ఎగిరిపోయిన శకలాలు మళ్లీ దొరక్కపోవడంతో ప్రమాదానికి గల అసలు కారణం తెలియలేదు. అందుబాటులో ఉన్న సమాచారం, ఇతర ఆధారాల కారణంగా కొన్ని కారణాలను చెప్పారు.

5 మిలియన్ డాలర్ల (రూ. 41 కోట్లు) విలువైన ఆ విమానం మరమ్మతు చేయలేని విధంగా నాశనమైంది. చెత్త కింద దాన్ని అమ్మేశారు.

1969లో ఈ విమానాన్ని కొన్నారు. బోయింగ్ తయారు చేసిన 737 సిరీస్‌లో అది 152వ విమానం.

విమానం గాల్లో ఉన్నప్పుడు, కిందకు దిగుతున్నప్పుడు సంకోచిస్తుంది. దీనివల్ల విమానాన్ని పట్టి ఉంచే రివెట్స్ మీద ఒత్తిడి పెరుగుతుంది. విమానం జాయింట్లలో ఒక ప్రత్యేక సీల్‌ను చేస్తారు. విమానం ఎగిరేటప్పుడు, కిందికు దిగేటప్పుడు ఈ సీల్ మీద ఒత్తిడి పడుతుంది.

ద్వీపాల మధ్య అనేక రౌండ్లు ప్రయాణించాల్సి ఉన్నందున ప్రతీసారి టేకాఫ్, ల్యాండింగ్ ప్రక్రియలు చేయాల్సి ఉంటుంది. ప్రయాణించిన ప్రతీసారి ఇవి పునరావృతం అవుతాయి. ప్రమాదానికి గురైన రోజు కూడా ఆ విమానం మూడు రౌండ్లు ప్రయాణించింది.

ఆ విమానం ఓవరాల్‌గా 35,500 గంటలు ప్రయాణించింది. 89,680 రౌండ్లు తిరిగింది. విమానం మీద అధిక ఒత్తిడి కారణంగా కొన్ని భాగాలు బయటకు వచ్చాయని నిర్ధారించారు.

హవాయిలోని తేమ, ఉప్పగా ఉండే వాతావరణం కారణంగా రివెట్స్ చుట్టూ వెంట్రుక మందంలో పగుళ్లు ఏర్పడ్డాయి.

అయితే, విమానం మెయింటనెన్స్ వర్క్ సాధారణంగా తెల్లవారుజామున లేదా రాత్రిపూట లైట్ల వెలుగులో జరుగుతుంది.

అంతేకాకుండా జాయింట్ల చుట్టూ వేసిన సీల్ కూడా ఊడిపోయింది.

కార్లకు బంపర్ టు బంపర్ తనిఖీలు నిర్వహించినట్లే విమానాలకు కూడా ‘నోస్ టు టెయిల్’ పరిశీలన అవసరం.

కానీ, నిరంతర ప్రయాణాల కారణంగా అలోహా విమానంలోని ముఖ్య భాగాలను మాత్రమే పరిశీలించారు.

పాత విమానాలను తనిఖీ చేయడానికి, విమాన నిర్మాణాలను అధ్యయనం చేయడానికి న్యూజెర్సీలో ఫెడరల్ ఏవియేషన్ అడ్మినిస్ట్రేషన్ ఒక కొత్త వసతిని నిర్మించింది.

ఇందులో విమానాన్ని క్షుణ్ణంగా పరిశీలిస్తారు. దీనివల్ల అమెరికాలోనే కాకుండా ప్రపంచవ్యాప్తంగా ఉన్న కంపెనీల విమానాలు సురక్షితంగా మారాయి.

2008లో గ్లోబల్ ఆర్థిక మాంద్యానికి ముందు అలోహా ఎయిర్‌లైన్స్ దివాలాగా ప్రకటించింది. ప్రయాణీకుల సేవల నుంచి శాశ్వతంగా తప్పుకుంది.

ఇవి కూడా చదవండి:

(బీబీసీ తెలుగును ఫేస్‌బుక్, ఇన్‌స్టాగ్రామ్‌, ట్విటర్‌లో ఫాలో అవ్వండి. యూట్యూబ్‌లో సబ్‌స్క్రైబ్ చేయండి.)