Југославија и ваздухопловство: Како се Југославија повезала са светом, а из Панчева кренуо први ноћни лет у историји

На рубу травнатог пространства, тик уз ограду панчевачке индустрије авиона Утва, десетак крава пасе док их надлеће мали црвено-бели млазни авион.

Век раније, слика је била иста, само је летелица била другачија.

Изнад стоке на испаши летео је дрвени путнички авион француско-румунске компаније за ваздушну навигацију (ЦФРНА), познате као Франко-Румен, запутивши се ка румунској престоници Букурешту.

Био је то лет прве редовне међународне путничке авионске линије, која је пролазила кроз Краљевину Срба, Хрвата и Словенаца на путу од Париза до Истанбула, а први пут је из Панчева полетео 25. марта 1923. године.

Убрзо после мартовске премијере на панчевачком аеродрому, на то место је 9. септембра слетео и авион који је обавио први ноћни лет комерцијалног путничког ваздухопловства у историји, који је стигао из Букурешта.

Дан касније, исти авион запутио се после заласка сунца из Панчева у румунску престоницу и успостављена је прва редовна ноћна авионска линија у историји ваздухопловства.

„Кључно у овој причи је то што су покушавали да претекну воз Симплон Оријент експрес, који је возио из Париза у Цариград, кретао се и дању и ноћу и стизао пре авиона, који је путовао четири или чак пет дана, зато што су пилоти одмарали ноћу и кад је било лоше време.

„Како су тада говорили француски пилоти, за њих је то било питање живота и смрти - ако не успеју да обаве ноћне летове, није било смисла ни да лете", описује Драгана Ружић, историчарка уметности из Завода за заштиту споменика у Панчеву и ауторка књиге „Од славе до заборава", посвећене 90. годишњици овог подухвата.

Бојан Димитријевић, историчар и бивши кустос Музеја ваздухопловства у Београду, сматра да је овај догађај био значајан као „новост на саобраћајном и цивилизацијском плану у Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца, а пре свега у Београду".

„Ово је била врста подстицаја у ваздухопловним круговима да почне да се размишља о стварању ваздухопловног друштва које ће бити стриктно југословенско и формираће се четири године касније", каже он у разговору за ББЦ на српском.

Трка са Оријент експресом или француски план 'спајања Мале антанте'

Први авион француско-румунског авио превозника слетео је на пољану између Панчева и Јабуке 15. марта 1923. године.

Лист Банатски радикал објавио је још 4. марта да ће „Панчево у међународном саобраћају постати станица саобраћајне ваздушне линије за нашу земљу".

„Док смо до сада кубуром таворили са саобраћајном везом, изгледа нам да ће се ипак Панчево прославити", закључак је текста.

План је био да Панчево замени румунски град Арад као једну од станица на тада најдужој редовној међународној авионској рути од Париза до Истанбула дугачкој 3.265 километара, наводи се у књизи „Од славе до заборава".

Одабир Краљевине СХС и Београда, односно оближњег Панчева, за станицу једне од најважнијих авионских линија на свету тог доба Бојан Димитријевић тумачи у контексту блиских односа ове земље са Француском између два рата.

„Настајање ове линије ваздушног саобраћаја треба посматрати у светлу тадашње француске политике Мале антанте и приближавања држава у том коридору, па су ту биле и Румунија, Чехословачка и Пољска.

„Видим то као амбицију Француске да авионским летовима премрежи Европу, Блиски Исток и Африку и повеже савезнике у тада новом концепту версајске Европе", описује бивши кустос Музеја ваздухопловства.

Мала антанта био је војни савез Краљевине Југославије, Румуније и Словачке, који је постојао од 1920. до 1938. године, о чему је ББЦ на српском раније писао.

Како прелажење већег броја километара авионом у то време није било могуће, авион је на овој путањи застајао још и у Стразбуру, Прагу, Бечу и Будимпешти.

За прелажење пута од Париза до Панчева био је потребан 31 сат, док је лет између овог банатског града и Букурешта трајао четири сата, али је често путовање било продужавано због временских услова изнад Карпатских планина, наводи се у књизи Драгане Ружић.

Симплон Оријент експрес, чувени воз који је саобраћао на истој путањи, током првих месеци брже је стизао на одредиште, што је за челнике компаније Франко-Румен био највећи изазов, каже Бојан Димитријевић.

У време када је авијација тек била у повоју, жеља да ваздушни саобраћај буде промовисана као ефикаснији и бржи од железничког било је „једно од основних питања", истиче научни саветник у Институту за савремену историју.

„Авиони су тада могли превезу између пет и 20 људи, па се постављало питање зашто би неко изабрао да путује авионом, који је био прилично несигуран, када је имао опцију да путује Оријент експресом и прилично комотно стигне до Истанбула.

„Брзином су желели да надокнаде чињеницу да је железнички саобраћај тада био афирмисанији, удобнији, развијенији и привлачнији путницима", прича Димитријевић.

Први путнички ноћни лет: Из Панчева у историју ваздухопловства

Иако знатно спорији него данас, авиони су и 1923. постизали далеко већу брзину од возова, али су француски пилоти из компаније Франко-Румен упорно губили трку са Симплоном Оријент експреса.

Воз се кретао и дању и ноћу, по свим временским условима и од Париза до Истанбула стизао је за 75 сати, односно нешто више од три дана, наводи Зорица Јанковић, историчарка и кустоскиња Историјског музеја Србије, у тексту за недељник Време.

Авионски летови су се завршавали пре првог сумрака, чиме су губили предност у односу на воз.

У француско-румунској авионској компанији, која ће 1925. променити назив у Међународна компанија за ваздушну навигацију (СИДНА), а осам година касније ући у састав Ер Франса, схватили су да је једини пут до успеха ноћно летење, описује историчарка Јанковић.

Осмислили су да се део пута од Париза до Стразбура пређе возом, затим до Истанбула авионом, а 600 километара између Панчева и Букурешта требало је прећи ноћу, додаје Јанковић.

Француски пилот Клод Боргар одабран је да изведе подухват који ће ускоро постати први комерцијални ноћни лет у историји ваздухопловства.

Али није све ишло тако глатко.

Овај авијатичар је током ноћи 7. и 8. марта у два наврата покушавао да лети у вечерњим условима, али без успеха, па је у ваздуху провео 25, односно 15 минута и морао је да се врати на тло.

Међутим, наредне ноћи, између 9. и 10. марта, Боргар је успео да пређе пут од Букурешта до Панчева, за шта му је било потребно пет сати и 10 минута, наводи се у књизи „Од славе до заборава" посвећеној 90. годишњици лета.

Већ сутрадан поновио је овај подвиг, само у супротном смеру, прелетевши готово 600 километара од Панчева до места Банеаса, које је некада било надомак Букурешта, а данас је део румунске престонице у којем се налази међународни аеродром.

Тако је читав лет од Париза до Цариграда изведен за 32 сата, наводи се у тексту Зорице Јанковић.

Синиша Шијачић, пензионисани војни пилот и члан Аероклуба „Утва" из Панчева, каже за ББЦ на српском да се Блерио суочавао са проблемима „навигације, променљивих временских услова и обучености пилота".

„Када си пионир у свему томе, од кога можеш и да научиш?", пита се овај Панчевац са 46 година пилотског искуства.

„Морали су да буду врло педантни што се тиче времена, а гледали су и географију - ти авиони нису летели јако високо и избегавали су високе планине, морали су и да имају успутна алтернативна места за принудно слетање", истиче Шијачић.

Додаје да су тадашњи пилоти „учили на личном искуству, које се у авијацији неретко може платити и животом".

'Привилегија богатих'

Искуство нису стицали само пилоти, већ и малобројни путници који су имали одважности и новца да се упуте на далек пут кроз ваздух.

Авионска карта од Панчева до Париза коштала је 725 тадашњих француских франака, до Беча је износила 335, до Букурешта 215, а до Будимпеште 145, наводи се у књизи Драгане Ружић.

Било је то тада „привилегија богатих", каже она.

„Авионом су летели пословни људи, дипломате, шпијуни, новинари и други.

„У почетку је било осам путника, а касније 10, било је изузетно бучно, путници нису могли да причају међусобно, а пилот је био издвојен", описује.

О скептицизму локалног становништва према летењу писао је и лист Трговински гласник, који у издању од 8. априла 1923. године наводи:

„Многи су наши неповерљиви и мисле да је кроз ваздух, где по њиховом мишљењу аероплани немају никаквог ослонца, врло ризично путовати.

„Тим поводом, да саопштимо потребно је објаснити, да је статистичким бројевима утврђено да данас ниуколико није безбедније путовати другим саобраћајним средствима него аеропланима."

Упркос бојазни многих у Краљевини СХС, неколико путника са овoг простора ипак је нашло своје место у авионима Франко-Румена, а међу њима су били и књижевници Растко Петровић и Милош Црњански, каже Драгана Ружић.

„Растко Петровић је летео овим летом из Панчева чак до Истанбула, што је сам и објавио и описао како се авион превише дрмао и како му се повраћало", описује историчарка уметности.

Век аеродрома у Панчеву: Као да је време стало

Данашњи аеродром на периферији Панчева до марта 1923. године био је „једна обична неравна и у коров зарасла пољана" која се простирала на око 1.000 квадратних метара, како је описано у извештају компаније СИДНА, наводи се у књизи „Од славе до заборава".

Уговор између града и француско-румунске фирме склопљен је 30. јануара 1923. године, аеродром је уступљен на бесплатно коришћење, док се Компанија обавезала да ће редовно одржавати линију, наводи историчарка Зорица Јанковић у тексту недељника Време.

Ипак, овај простор је и после тога остао на располагању локалним сточарима.

„Постоје записи о томе да су француски пилоти писали о томе колико им је било занимљиво то што се стока напаса на аеродрому, а када им се рогом да знак, свиње и друга стока се померала да авион слети.

„Читала сам како се љуте сељани јер авиони надлећу и слећу тамо где им је пасла стока", препричава Драга Ружић сазнања до којих је дошла током истраживања за писање књиге.

Како каже, аеродром је грађен између марта и децембра 1923. године.

„Кренули су прво да лете, па су у ходу завршавали аеродром", описује.

Поред травнате писте, убрзо је никнуо и низ објеката које су користили пилоти и друго особље компаније - канцеларије, просторије полиције и царине, радионице и хангари.

Како је и тадашње Министарство војске Краљевине СХС издвајало део средстава за радове на аеродрому, француско-румунска компанија била је дужна да добар део радне снаге пронађе у локалној заједници.

„Не знам тачан број људи из Панчева који су радили на аеродрому, али знам да су имали обавезу да упосле 60 одсто домаћег становништва", каже Драгана Ружић.

Међутим, на крају није све прошло по договору, па је број запослених Панчеваца био мањи од замишљеног, додаје.

„Правдали су се да су им потребни стручни људи и да немају времена да их обуче тако брзо", прича историчарка уметности.

На месту где су француски авијатичари пре 100 година изводили пионирске подухвате, Синиша Шијачић са пријатељима из аероклуба данас лети из задовољства - превасходно лаким спортским авионима и једрилицама.

Аеродром поред фабрике Утва данас изгледа готово исто као и 1923. године, каже.

„Он је пре дорађиван, урађена је добра дренажа земљишта, због које ни данас овде нема воде, а сама писта и начин одржавања се нису много променили", објашњава искусни пилот.

До почетка овог века, на аеродрому се „много више летело" и добро је функционисао, али после НАТО бомбардовања СР Југославије 1999. године, у којем је страдала и фарбика Утва, ствари су се промениле, прича Шијачић.

„Ту је била пилотска школа, тренажна ескадрила војске, а рађени су и пробни летови летелица које су излазиле из фабрике.

„Али како је драстично смањена производња, тако је опао и број летача", наводи он.

И окружење аеродрома се „значајно променило", каже Синиша.

„Направљене су многе куће, високе зграде и фабрике у околини.

„Људи се сада жале због буке, смета им када им авион надлеће кућу, али шта да радимо - аеродром је легалан, има дозволу и ми летимо по правилима", слеже раменима бивши војни пилот.

'Подстицај' развоја ваздухопловства и селидба аеродрома на Бежанију

Док су у компанији Франко-Румен пронашли сопствени интерес у Панчеву, као једној од станица тада најдуже редовне међународне авионске линије, градски оци су веровали да ће користи од овога имати и град, истиче Драгана Ружић.

„У градској управи су се надали да ће ово утицати на развој Горњег града, дела Панчева који је био најближи аеродрому, пошто је и у Бечу дошло до развитка делова града у близини аеродрома.

„Чак су и писали о томе у списима, али то им није нешто успело, вероватно зато што је потрајало само четири године", каже Драгана Ружић.

Најважнији аеродром цивилног ваздухопловства у Краљевини СХС 1927. године пресељен је на Бежанију, на место које је данас познато као Стари аеродром и део је Новог Београда.

Датум пресељења био је 25. март, па је панчевачки аеродром тачно четири године после првог званичног лета престао да служи као станица руте Париз-Истанбул.

Одлука о томе донета је већ 1925. године, о чему је те године писао и лист Народна слога.

„Дознајемо да ће наша аеропланска станица станица бити премештена у Бежанију крај Земуна, пошто је од Бежаније до Београда мања удаљеност него до Панчева.

„Ми против тог пресељења немамо ништа, јер ће тиме наши горноварошани добити опет пашњак који им је врло потребан", наводи се у тексту овог листа.

Четворогодишња ваздухопловна епизода током средине треће деценије 20. века била је „подстицај" за развој цивилног ваздухопловства у Југославији, које ће велики замајац добити 1927. године, баш када се аеродром из Панчева преселио у Бежанију, каже историчар Бојан Димитријевић.

„Томе је претходио још низ догађаја - од лета Тадије Сондермајера и Леонида Бајдака од Париза до Бомбаја са слетањем у Београду уз велико присуство људи, до првог прекоокеанског лета.

„Све је то утицало на формирање нашег аеропланског друштва 1927. године и успостављање београдског аеродрома на Бежанији, што може да се сматра правим почетком ваздушног саобраћаја на овом простору", објашњава Димитријевић.

Погледајте и ову причу:

Пратите нас на Фејсбуку,Твитеру и Вајберу. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]