Jugoslavija i vazduhoplovstvo: Kako se Jugoslavija povezala sa svetom, a iz Pančeva krenuo prvi noćni let u istoriji

Na rubu travnatog prostranstva, tik uz ogradu pančevačke industrije aviona Utva, desetak krava pase dok ih nadleće mali crveno-beli mlazni avion.

Vek ranije, slika je bila ista, samo je letelica bila drugačija.

Iznad stoke na ispaši leteo je drveni putnički avion francusko-rumunske kompanije za vazdušnu navigaciju (CFRNA), poznate kao Franko-Rumen, zaputivši se ka rumunskoj prestonici Bukureštu.

Bio je to let prve redovne međunarodne putničke avionske linije, koja je prolazila kroz Kraljevinu Srba, Hrvata i Slovenaca na putu od Pariza do Istanbula, a prvi put je iz Pančeva poleteo 25. marta 1923. godine.

Ubrzo posle martovske premijere na pančevačkom aerodromu, na to mesto je 9. septembra sleteo i avion koji je obavio prvi noćni let komercijalnog putničkog vazduhoplovstva u istoriji, koji je stigao iz Bukurešta.

Dan kasnije, isti avion zaputio se posle zalaska sunca iz Pančeva u rumunsku prestonicu i uspostavljena je prva redovna noćna avionska linija u istoriji vazduhoplovstva.

„Ključno u ovoj priči je to što su pokušavali da preteknu voz Simplon Orijent ekspres, koji je vozio iz Pariza u Carigrad, kretao se i danju i noću i stizao pre aviona, koji je putovao četiri ili čak pet dana, zato što su piloti odmarali noću i kad je bilo loše vreme.

„Kako su tada govorili francuski piloti, za njih je to bilo pitanje života i smrti - ako ne uspeju da obave noćne letove, nije bilo smisla ni da lete", opisuje Dragana Ružić, istoričarka umetnosti iz Zavoda za zaštitu spomenika u Pančevu i autorka knjige „Od slave do zaborava", posvećene 90. godišnjici ovog poduhvata.

Bojan Dimitrijević, istoričar i bivši kustos Muzeja vazduhoplovstva u Beogradu, smatra da je ovaj događaj bio značajan kao „novost na saobraćajnom i civilizacijskom planu u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca, a pre svega u Beogradu".

„Ovo je bila vrsta podsticaja u vazduhoplovnim krugovima da počne da se razmišlja o stvaranju vazduhoplovnog društva koje će biti striktno jugoslovensko i formiraće se četiri godine kasnije", kaže on u razgovoru za BBC na srpskom.

Trka sa Orijent ekspresom ili francuski plan 'spajanja Male antante'

Prvi avion francusko-rumunskog avio prevoznika sleteo je na poljanu između Pančeva i Jabuke 15. marta 1923. godine.

List Banatski radikal objavio je još 4. marta da će „Pančevo u međunarodnom saobraćaju postati stanica saobraćajne vazdušne linije za našu zemlju".

„Dok smo do sada kuburom tavorili sa saobraćajnom vezom, izgleda nam da će se ipak Pančevo proslaviti", zaključak je teksta.

Plan je bio da Pančevo zameni rumunski grad Arad kao jednu od stanica na tada najdužoj redovnoj međunarodnoj avionskoj ruti od Pariza do Istanbula dugačkoj 3.265 kilometara, navodi se u knjizi „Od slave do zaborava".

Odabir Kraljevine SHS i Beograda, odnosno obližnjeg Pančeva, za stanicu jedne od najvažnijih avionskih linija na svetu tog doba Bojan Dimitrijević tumači u kontekstu bliskih odnosa ove zemlje sa Francuskom između dva rata.

„Nastajanje ove linije vazdušnog saobraćaja treba posmatrati u svetlu tadašnje francuske politike Male antante i približavanja država u tom koridoru, pa su tu bile i Rumunija, Čehoslovačka i Poljska.

„Vidim to kao ambiciju Francuske da avionskim letovima premreži Evropu, Bliski Istok i Afriku i poveže saveznike u tada novom konceptu versajske Evrope", opisuje bivši kustos Muzeja vazduhoplovstva.

Mala antanta bio je vojni savez Kraljevine Jugoslavije, Rumunije i Slovačke, koji je postojao od 1920. do 1938. godine, o čemu je BBC na srpskom ranije pisao.

Kako prelaženje većeg broja kilometara avionom u to vreme nije bilo moguće, avion je na ovoj putanji zastajao još i u Strazburu, Pragu, Beču i Budimpešti.

Za prelaženje puta od Pariza do Pančeva bio je potreban 31 sat, dok je let između ovog banatskog grada i Bukurešta trajao četiri sata, ali je često putovanje bilo produžavano zbog vremenskih uslova iznad Karpatskih planina, navodi se u knjizi Dragane Ružić.

Simplon Orijent ekspres, čuveni voz koji je saobraćao na istoj putanji, tokom prvih meseci brže je stizao na odredište, što je za čelnike kompanije Franko-Rumen bio najveći izazov, kaže Bojan Dimitrijević.

U vreme kada je avijacija tek bila u povoju, želja da vazdušni saobraćaj bude promovisana kao efikasniji i brži od železničkog bilo je „jedno od osnovnih pitanja", ističe naučni savetnik u Institutu za savremenu istoriju.

„Avioni su tada mogli prevezu između pet i 20 ljudi, pa se postavljalo pitanje zašto bi neko izabrao da putuje avionom, koji je bio prilično nesiguran, kada je imao opciju da putuje Orijent ekspresom i prilično komotno stigne do Istanbula.

„Brzinom su želeli da nadoknade činjenicu da je železnički saobraćaj tada bio afirmisaniji, udobniji, razvijeniji i privlačniji putnicima", priča Dimitrijević.

Prvi putnički noćni let: Iz Pančeva u istoriju vazduhoplovstva

Iako znatno sporiji nego danas, avioni su i 1923. postizali daleko veću brzinu od vozova, ali su francuski piloti iz kompanije Franko-Rumen uporno gubili trku sa Simplonom Orijent ekspresa.

Voz se kretao i danju i noću, po svim vremenskim uslovima i od Pariza do Istanbula stizao je za 75 sati, odnosno nešto više od tri dana, navodi Zorica Janković, istoričarka i kustoskinja Istorijskog muzeja Srbije, u tekstu za nedeljnik Vreme.

Avionski letovi su se završavali pre prvog sumraka, čime su gubili prednost u odnosu na voz.

U francusko-rumunskoj avionskoj kompaniji, koja će 1925. promeniti naziv u Međunarodna kompanija za vazdušnu navigaciju (SIDNA), a osam godina kasnije ući u sastav Er Fransa, shvatili su da je jedini put do uspeha noćno letenje, opisuje istoričarka Janković.

Osmislili su da se deo puta od Pariza do Strazbura pređe vozom, zatim do Istanbula avionom, a 600 kilometara između Pančeva i Bukurešta trebalo je preći noću, dodaje Janković.

Francuski pilot Klod Borgar odabran je da izvede poduhvat koji će uskoro postati prvi komercijalni noćni let u istoriji vazduhoplovstva.

Ali nije sve išlo tako glatko.

Ovaj avijatičar je tokom noći 7. i 8. marta u dva navrata pokušavao da leti u večernjim uslovima, ali bez uspeha, pa je u vazduhu proveo 25, odnosno 15 minuta i morao je da se vrati na tlo.

Međutim, naredne noći, između 9. i 10. marta, Borgar je uspeo da pređe put od Bukurešta do Pančeva, za šta mu je bilo potrebno pet sati i 10 minuta, navodi se u knjizi „Od slave do zaborava" posvećenoj 90. godišnjici leta.

Već sutradan ponovio je ovaj podvig, samo u suprotnom smeru, preletevši gotovo 600 kilometara od Pančeva do mesta Baneasa, koje je nekada bilo nadomak Bukurešta, a danas je deo rumunske prestonice u kojem se nalazi međunarodni aerodrom.

Tako je čitav let od Pariza do Carigrada izveden za 32 sata, navodi se u tekstu Zorice Janković.

Siniša Šijačić, penzionisani vojni pilot i član Aerokluba „Utva" iz Pančeva, kaže za BBC na srpskom da se Blerio suočavao sa problemima „navigacije, promenljivih vremenskih uslova i obučenosti pilota".

„Kada si pionir u svemu tome, od koga možeš i da naučiš?", pita se ovaj Pančevac sa 46 godina pilotskog iskustva.

„Morali su da budu vrlo pedantni što se tiče vremena, a gledali su i geografiju - ti avioni nisu leteli jako visoko i izbegavali su visoke planine, morali su i da imaju usputna alternativna mesta za prinudno sletanje", ističe Šijačić.

Dodaje da su tadašnji piloti „učili na ličnom iskustvu, koje se u avijaciji neretko može platiti i životom".

'Privilegija bogatih'

Iskustvo nisu sticali samo piloti, već i malobrojni putnici koji su imali odvažnosti i novca da se upute na dalek put kroz vazduh.

Avionska karta od Pančeva do Pariza koštala je 725 tadašnjih francuskih franaka, do Beča je iznosila 335, do Bukurešta 215, a do Budimpešte 145, navodi se u knjizi Dragane Ružić.

Bilo je to tada „privilegija bogatih", kaže ona.

„Avionom su leteli poslovni ljudi, diplomate, špijuni, novinari i drugi.

„U početku je bilo osam putnika, a kasnije 10, bilo je izuzetno bučno, putnici nisu mogli da pričaju međusobno, a pilot je bio izdvojen", opisuje.

O skepticizmu lokalnog stanovništva prema letenju pisao je i list Trgovinski glasnik, koji u izdanju od 8. aprila 1923. godine navodi:

„Mnogi su naši nepoverljivi i misle da je kroz vazduh, gde po njihovom mišljenju aeroplani nemaju nikakvog oslonca, vrlo rizično putovati.

„Tim povodom, da saopštimo potrebno je objasniti, da je statističkim brojevima utvrđeno da danas niukoliko nije bezbednije putovati drugim saobraćajnim sredstvima nego aeroplanima."

Uprkos bojazni mnogih u Kraljevini SHS, nekoliko putnika sa ovog prostora ipak je našlo svoje mesto u avionima Franko-Rumena, a među njima su bili i književnici Rastko Petrović i Miloš Crnjanski, kaže Dragana Ružić.

„Rastko Petrović je leteo ovim letom iz Pančeva čak do Istanbula, što je sam i objavio i opisao kako se avion previše drmao i kako mu se povraćalo", opisuje istoričarka umetnosti.

Vek aerodroma u Pančevu: Kao da je vreme stalo

Današnji aerodrom na periferiji Pančeva do marta 1923. godine bio je „jedna obična neravna i u korov zarasla poljana" koja se prostirala na oko 1.000 kvadratnih metara, kako je opisano u izveštaju kompanije SIDNA, navodi se u knjizi „Od slave do zaborava".

Ugovor između grada i francusko-rumunske firme sklopljen je 30. januara 1923. godine, aerodrom je ustupljen na besplatno korišćenje, dok se Kompanija obavezala da će redovno održavati liniju, navodi istoričarka Zorica Janković u tekstu nedeljnika Vreme.

Ipak, ovaj prostor je i posle toga ostao na raspolaganju lokalnim stočarima.

„Postoje zapisi o tome da su francuski piloti pisali o tome koliko im je bilo zanimljivo to što se stoka napasa na aerodromu, a kada im se rogom da znak, svinje i druga stoka se pomerala da avion sleti.

„Čitala sam kako se ljute seljani jer avioni nadleću i sleću tamo gde im je pasla stoka", prepričava Draga Ružić saznanja do kojih je došla tokom istraživanja za pisanje knjige.

Kako kaže, aerodrom je građen između marta i decembra 1923. godine.

„Krenuli su prvo da lete, pa su u hodu završavali aerodrom", opisuje.

Pored travnate piste, ubrzo je niknuo i niz objekata koje su koristili piloti i drugo osoblje kompanije - kancelarije, prostorije policije i carine, radionice i hangari.

Kako je i tadašnje Ministarstvo vojske Kraljevine SHS izdvajalo deo sredstava za radove na aerodromu, francusko-rumunska kompanija bila je dužna da dobar deo radne snage pronađe u lokalnoj zajednici.

„Ne znam tačan broj ljudi iz Pančeva koji su radili na aerodromu, ali znam da su imali obavezu da uposle 60 odsto domaćeg stanovništva", kaže Dragana Ružić.

Međutim, na kraju nije sve prošlo po dogovoru, pa je broj zaposlenih Pančevaca bio manji od zamišljenog, dodaje.

„Pravdali su se da su im potrebni stručni ljudi i da nemaju vremena da ih obuče tako brzo", priča istoričarka umetnosti.

Na mestu gde su francuski avijatičari pre 100 godina izvodili pionirske poduhvate, Siniša Šijačić sa prijateljima iz aerokluba danas leti iz zadovoljstva - prevashodno lakim sportskim avionima i jedrilicama.

Aerodrom pored fabrike Utva danas izgleda gotovo isto kao i 1923. godine, kaže.

„On je pre dorađivan, urađena je dobra drenaža zemljišta, zbog koje ni danas ovde nema vode, a sama pista i način održavanja se nisu mnogo promenili", objašnjava iskusni pilot.

Do početka ovog veka, na aerodromu se „mnogo više letelo" i dobro je funkcionisao, ali posle NATO bombardovanja SR Jugoslavije 1999. godine, u kojem je stradala i farbika Utva, stvari su se promenile, priča Šijačić.

„Tu je bila pilotska škola, trenažna eskadrila vojske, a rađeni su i probni letovi letelica koje su izlazile iz fabrike.

„Ali kako je drastično smanjena proizvodnja, tako je opao i broj letača", navodi on.

I okruženje aerodroma se „značajno promenilo", kaže Siniša.

„Napravljene su mnoge kuće, visoke zgrade i fabrike u okolini.

„Ljudi se sada žale zbog buke, smeta im kada im avion nadleće kuću, ali šta da radimo - aerodrom je legalan, ima dozvolu i mi letimo po pravilima", sleže ramenima bivši vojni pilot.

'Podsticaj' razvoja vazduhoplovstva i selidba aerodroma na Bežaniju

Dok su u kompaniji Franko-Rumen pronašli sopstveni interes u Pančevu, kao jednoj od stanica tada najduže redovne međunarodne avionske linije, gradski oci su verovali da će koristi od ovoga imati i grad, ističe Dragana Ružić.

„U gradskoj upravi su se nadali da će ovo uticati na razvoj Gornjeg grada, dela Pančeva koji je bio najbliži aerodromu, pošto je i u Beču došlo do razvitka delova grada u blizini aerodroma.

„Čak su i pisali o tome u spisima, ali to im nije nešto uspelo, verovatno zato što je potrajalo samo četiri godine", kaže Dragana Ružić.

Najvažniji aerodrom civilnog vazduhoplovstva u Kraljevini SHS 1927. godine preseljen je na Bežaniju, na mesto koje je danas poznato kao Stari aerodrom i deo je Novog Beograda.

Datum preseljenja bio je 25. mart, pa je pančevački aerodrom tačno četiri godine posle prvog zvaničnog leta prestao da služi kao stanica rute Pariz-Istanbul.

Odluka o tome doneta je već 1925. godine, o čemu je te godine pisao i list Narodna sloga.

„Doznajemo da će naša aeroplanska stanica stanica biti premeštena u Bežaniju kraj Zemuna, pošto je od Bežanije do Beograda manja udaljenost nego do Pančeva.

„Mi protiv tog preseljenja nemamo ništa, jer će time naši gornovarošani dobiti opet pašnjak koji im je vrlo potreban", navodi se u tekstu ovog lista.

Četvorogodišnja vazduhoplovna epizoda tokom sredine treće decenije 20. veka bila je „podsticaj" za razvoj civilnog vazduhoplovstva u Jugoslaviji, koje će veliki zamajac dobiti 1927. godine, baš kada se aerodrom iz Pančeva preselio u Bežaniju, kaže istoričar Bojan Dimitrijević.

„Tome je prethodio još niz događaja - od leta Tadije Sondermajera i Leonida Bajdaka od Pariza do Bombaja sa sletanjem u Beogradu uz veliko prisustvo ljudi, do prvog prekookeanskog leta.

„Sve je to uticalo na formiranje našeg aeroplanskog društva 1927. godine i uspostavljanje beogradskog aerodroma na Bežaniji, što može da se smatra pravim početkom vazdušnog saobraćaja na ovom prostoru", objašnjava Dimitrijević.

Pogledajte i ovu priču:

Pratite nas na Fejsbuku,Tviteru i Vajberu. Ako imate predlog teme za nas, javite se na [email protected]