Србија, саобраћај и железница: Ко вози возове, а ко ће сутра њима управљати

Машиновођа Зоран Бошковић је пре две године званично отишао у пензију, али и даље ради.

„Жена ми је говорила да ми то не треба, јер обоје имамо пензију, али ја мислим да бих умро за три године када не бих радио - уопште се не ради о новцу, већ о љубави према том позиву и жељи да будем активан", каже он за ББЦ на српском.

Пуних 40 година радио је за државне железничке оператере у Србији и Црној Гори, отишао у пензију, али је онда схватио да му „пензионерско мировање не одговара" и да га здравље служи, као и да не може без хука локомотиве и оног осећаја када се „машиновођа и воз стопе у једно", препричава овај 61-годишњак.

Машиновођа у Србији има све мање, а разлози за то су различити - интересовање младих је угасло, док они искусни завршавају каријере или их настављају у иностранству, понајвише у Немачкој.

Бошковић ради за једног од укупно 22 железничка оператера у Србији, колико их према подацима Дирекције за железнице има, а активних техничара вуче, како се другачије називају машиновође, у овој земљи има око 2.000.

Просечна старост активних машиновођа у Србији је 47 година, каже Мирјана Бугариновић, ванредна професорка на Катедри за управљање на железници Саобраћајног факултета у Београду, за ББЦ на српском.

Како ови стручњаци имају право на бенефицирани радни стаж, током претходних пет година многи су отишли у пензију, док ће велики број њих завршити каријеру у наредних пет, додаје.

„Осим тога, нове машиновође се не стварају из два основна разлога: у средњим школама нема интересовања за ово занимање, а у Србији и бившим југословенским републикама не постоји ниједан тренинг центар за преквалификацију за машиновође и друга железничка занимања", објашњава Бугариновић.

Да би ови проблеми били превазиђени, потребно је системско решење, али резултати се не могу лако и брзо постићи, упозорава професорка.

Како се постаје машиновођа?

Железничко-техничка школа у Београду има два одељења за школовање машиновођа, а ове године је 36 ђака уписало тај смер, иако је доступних места било готово двоструко више, каже директор Златко Радосављевић за ББЦ на српском.

То је и једина специјализована средња школа која образује кадрове за рад у железничком систему у Србији.

Техничке школе у Новом Саду, Нишу и Суботици такође имају акредитоване програме за школовање машиновођа, али се ђаци на ове смерове уписују тек повремено, пошто они нису доступни сваке године.

Неколико година раније ову школу уписао је 18-годишњи Ђорђије Мићевић, ученик четвртог разреда, који планира да се по завршетку школе запосли у Јавном предузећу Србијавоз, где жели да самостално управља путничким возовима.

„Од малена сам се возио у возовима због мог оца, који је кондуктер и стално ме је водио на посао, али готово никада нисам био са њим, већ увек код машиновође у управљачници", прича он за ББЦ на српском.

Од првог уласка у кабину машиновође знао је шта жели да буде када одрасте, каже.

„Кад уђем у управљачницу, кад осетим ту силу кад крене воз...", застаје, па развлачи осмех, безуспешно покушавајући да опише оно што осећа када се нађе у управљачници.

Пре него што се запосле и почну да самостално управљају возовима, Ђорђије и његови другари из школских клупа морају на даље усавршавање, напомиње директор њихове школе Златко Радосављевић.

И Јована Живадиновић, његова вршњакиња и ученица исте београдске школе, „заволела је возове од малих ногу".

„Када сам била мала рекла сам себи да ћу једног дана да возим воз и ево ме - четврта сам година и надам се да ће ускоро та жеља да ми се оствари", описује она за ББЦ на српском.

Попут Ђорђија, она би волела да се запосли у Србији, али и да образовање настави на Вишој саобраћајној школи и Саобраћајном факултету у Београду.

Током средњошколских дана похађају обавезну праксу, а касније и обавезно стажирање уз искусније колеге.

„Они су сваког петка су на пракси - битно је да што више тога виде и да што спремнији изађу из школе, како би касније могли брзо да се запосле и раде, а после школе их већина креће у теретном саобраћају, иако су путнички возови много лакши за управљање, али је, наравно, далеко већа и одговорност.

„Приправнички стаж траје од шест месеци до годину дана, у зависности од тога колико брзо напредују, али и после тога углавном возе уз неког искуснијег - нема много места за грешку и морају да буду стално концентрисани", објашњава Радосављевић.

„Од ученика који се школују за машиновође има најмање оних који понављају разреде и најзаинтересованији су за то занимање, а у поређењу са другим занимањима, машиновође у огромној већини после школе заиста раде у струци", додаје Радосављевић.

Потражња за машиновођама је већа од броја доступних кадрова, па директору београдске школе која сваке године изнедри десетине стручњака често понестане бивших ђака које би препоручио компанијама које желе да их запосле, појашњава.

„Одабрани људи за специфично занимање"

Док ученици београдске школе надомак Хале „Александар Николић" маштају о томе које ће возове возити за неколико година и нестрпљиво чекају запослење, каријера 61-годишњег Зорана Бошковића ближи се крају.

Каже да је машиновођа постао „игром случаја", о томе није маштао, већ је као средњошколац сањао да једног дана буде морепловац, али се тај план изјаловио.

„Мајка није дала да одем на брод, уништавала је телеграме који су ми стизали за брод и после неког времена се отворио конкурс за помоћнике машиновођа - било је потребно завршити курс који је трајао годину дана", препричава Зоран уз осмех.

Убрзо је почео да ради као помоћник машиновође, схватио да је то позив за „активне људе посебног духа", па је наставио школовање у Сарајеву и Београду како би самостално могао да управља возовима.

То је и остварио 1983. после одслужења војног рока, а управљачница воза до данас остала је његово радно место, упркос одласка у пензију.

„Човек се једноставно стопи са тим возом и осети као да је једно тело са њим, а тако се онда и влада са тим неким осећајем, доживљај је потпуно другачији од оног који имају путници", описује 61-годишњак.

Овај осећај за њега је награда, али је пут до њега трновит, па занимање машиновође није за свакога, истиче.

„Пуно пута сам размишљао о овом послу и дошао сам до закључка да су машиновође на неки начин одабрани људи - овај позив тражи од човека менталну снагу, физичку издржљивост и пуно неких других предуслова да бисте били добар машиновођа"

„Граничи са неким духовним позивом, одричете се неких ствари, немате слободне викенде и празнике, ради се ноћу, по 12 сати, распоред се одређује 24 сата унапред, раније смо пре сваке вожње имали и лекарске прегледе, где су проверавали да ли можемо да идемо да возимо људе или робу", набраја Бошковић.

Несреће и одговорност: „Терет за читав живот"

Ђорђије Мићевић жели да воз којим ће он једном управљати превози путнике, а овај вид транспорта занимљивији му је од теретног.

„Кад осетим да иза мене има 200 или 300 људи, а ја сам тај који управља локомотивом која иде великом брзином и водим рачуна о свом и животу других људи...

„То је једна велика одговорност и мотивација", прича 18-годишњак.

Ипак, посао машиновође има и другу страну - ону тамну.

Готово свако ко има вишегодишње искуство управљања возовима, имао је макар једну несрећу у којој је неко страдао, каже Зоран Бошковић, који од 1983. самостално управља различитим железничким композицијама.

Машиновође овакве ситуације у међусобном разговору називају „гажења", а она остају са њима као „терет за читав живот", чак и деценијама након што су се догодила, објашњава он.

„Огромна је тежина тога, иако у тим тренуцима углавном не можемо да урадимо ништа, јер је дугачак зауставни пут, али жалите за тим људима заувек", додаје.

Овај искусни машиновођа и сам је био у таквој ситуацији пре седам година.

„Десило се то на рођендан моје ћерке, имао сам један такав случај и сада ми се за сваки њен рођендан враћа слика тог дана.

„Када неко страда на прузи, а видите му тај последњи поглед, то са собом носите цео живот. Памтите те датуме и никад не можете да их заборавите", описује Бошковић.

Друга железничка занимања: Од еволуције до дефицита и изумирања

Поред машиновођа, и друга железничка занимања су тражена у Србији, а број кадрова не може да подмири потребе.

Главни проблем железничког саобраћаја у Србији је „недостатак способних младих инжењера свих профила, које нећемо моћи увести из иностранства још дуго година", сматра Мирјана Бугариновић.

Београдска Железничко техничка школа сваке године прима ученике који се пријављују за пет различитих образовних профила - транспортне техничаре, техничаре за безбедност, машиновође, техничаре управљања и будуће стручњаке за телекомуникацијске системе.

„Један електроинжењер, такозвани 'сигналац' представља кључни недостатак данас на железници у ери увођења савремених интелигентних система управљања.

„Али, он се ствара, њега не можете пронаћи на тржишту", појашњава Бугариновић.

Пут до стасавања ових кадрова није ни лак, ни брз, што овај проблем чини још озбиљнијим, сматра она.

Златко Радосављевић, који већ годинама ради са будућим радницима на железници, указује да је све мање и механичара који раде на поправци и одржавању, али они из школе којом руководи не излазе већ дуго.

„Последња генерација механичара је из школе изашла пре 12 година - неће деца више да буду механичари, сви би да буду јутјубери, а ако то не може, онда програмери", сликовито објашњава он.

Нека занимања у овој сфери саобраћаја се и мењају, па школа у којој је Радосављевић директор покушава да се прилагоди и ученике оспособи за практичне задатке после матуре.

„Гледамо да задовољимо потребе железнице, ослушкујемо шта се тражи како бисмо школовали кадрове који ће имати посао сутра.

„На пример, са напретком технологије нестаје потреба за класичним отправницима возова, поготово у мањим станицама, па се трудимо да ту децу научимо да могу да обављају сами све што се ради у једној станици, како би касније могли да нађу место у систему", каже Радосављевић.

Од Немачке до пензије: Где одлазе српске машиновође

Мањак интересовања младих само је део кадровских проблема са којим се суочава железнички саобраћај у Србији, а други део тиче се радника које би у будућности они требало да замене.

Њих је у овој земљи све мање - док једни завршавају радни век, други га настављају у Западној Европи, пре свега у Немачкој, каже Златко Радосављевић.

Школа чији је директор сарађивала је са немачким компанијама, које желе да улажу у обучавање српских машиновођа са идејом да они касније пронађу запослење у овој европској држави.

Ђаци тако добијају прилику да посећују тренинг центре у Немачкој, упознају се са различитим технологијама железничког саобраћаја и савладају језик, који је због важности комуникације у том послу изузетно битан за рад, каже он.

„Али, нису они нешто много заинтересовани да одмах иду у иностранство и већина их не иде после школе, чак иако приђу такву обуку, јер овде као средњошколци могу да раде за лепу плату за почетак.

„Они који иду су углавном старије машиновође од 35 до 45 година, које су овде већ стекле искуство", тврди.

Зоран Бошковић је током 40 година каријере у управљачници „дошколовао" многе младе машиновође, којима је био ментор током њихових приправничких дана, а многи од њих више нису у Србији.

„Неки од тих најбољих момака нажалост сада возе возове по Немачкој и показали су се као јако добри и одговорни.

„Кажем нажалост, јер би лепше било да раде овде код нас, али су их живот и боља зарада одвели тамо", прича овај искусни машиновођа.

Директор Златко Радосављевић објашњава да је Немачка углавном први избор српских машиновођа због чињенице да системи железница у ове две земље имају много додирних тачака.

„Немци имају јако сличан систем сигнализације нашем, а ми имамо доста дугу традицију сарадње са Немачком, Чешком и Швајцарском на пољу железнице, нашим пругама су се највише возиле композиције из тих земаља.

„На пример, наш машиновођа не би баш могао да се снађе у Француској, јер је систем знакова другачији", додаје он.

Они који су остали да раде на српским пругама све су старији, а због бенефицираног радног стажа неки у пензију одлазе „већ са 55 или 57 година", истиче директор школе, која настоји да овај дефицит радника надомести током наредних година.

„Током 1980-их је постојало масовно школовање железничара, када су читави разреди одмах добијали запослење, а те генерације сада долазе на ред да иду у пензију и постоји озбиљна потреба да се они замене", објашњава Радосављевић.

И Зоран Бошковић, који сада као пензионер ради за приватног оператера, школовао се током те деценије.

Његова генерација сада је на реду за одлазак из службе, али велики број њих наставља да ради, каже он.

„За приватне фирме већински раде пензионери, па их је међу мојим колегама у компанији за коју радим око 80 одсто", додаје.

Шта даље?

Ратне 1990-те године и почетак 21. века за железницу у Србији и Црној Гори није био добар период, а међу структурама власти тада је владала „велика незаинтересованост" за железнички саобраћај, каже Зоран Бошковић.

Данас, каже, ради у много бољим условима него пре, поготово од када је после пензионисања у државној фирми прешао да ради за приватног оператера.

„То је као ноћ и дан - сада имам организован превоз до посла, солидну плату, поштовање пословодства и колега, потпуно је другачији приступ раду, све се у сваком тренутку прати камерама.

„Времена се мењају, иде то набоље, стварају се бољи услови за машиновође и, ако буду паметни, имаће све већи број деце на упису, а кадрова фали свим земљама бивше Југославије", објашњава 61-годишњак, који тренутно борави у Београду.

Професорка Бугариновић решење види у обучавању нових кадрова, али на начин који се досад није примењивао у Србији.

„Данас се машиновође у Европи стварају у Тренинг центрима са завршеним средњим техничким школама - ради се заправо о преквалификацији кадрова.

„То је добар систем, јер се од узраста када уписују средњу школу до завршетка млади предомисле и по неколико пута шта ће радити у будућности.

„Ради се о специфичним занимањима која траже посебне особине, односно личност и психолошки профил који је знатно лакше установити приликом преквалификације него са 15 година када се личност још није формирала", аргументује стручњакиња са Саобраћајног факултета.

Сматра и да су „вишедеценијска недовољна улагања у железничку инфраструктуру" довела до тога да се у кратком периоду људски ресурси не могу створити.

„Потребно је створити другачији систем плата у Инфраструктури Железница Србије који посебно вреднује недостајућа занимања и квалификовани инжењерски кадар - што је у данашњим околностима практично неизводљиво", истиче Бугариновић у писаном одговору на упит ББЦ-ја на српском.

И Зоран Бошковић је сагласан да без системског решења проблема мањка кадрова у систему железнице неће бити бољитка.

„Ако се нешто не промени у кадровској политици државе, у наредних пет или шест година у Србији, као и у Црној Гори, неће имати ко да вози возове - то што вреди, оде нам ван!", закључује.

Можда ће вам и ова прича бити занимљива:

Пратите нас на Фејсбуку,Твитеру и Вајберу. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]