ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸਾ: ਪਾਇਲਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਹੋਈ ਗੱਲਬਾਤ ਨੇ ਹਾਦਸੇ ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ ਨੂੰ ਰਹੱਸਮਈ ਬਣਾਇਆ, ਜਾਣੋ ਮਾਹਰ ਕੀ ਕਹਿ ਰਹੇ
ਤਸਵੀਰ ਸਰੋਤ, Getty Images
- ਲੇਖਕ, ਸੌਤਿਕ ਬਿਸਵਾਸ
- ਰੋਲ, ਬੀਬੀਸੀ ਪੱਤਰਕਾਰ
ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਫਲਾਈਟ 171 ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ ਜਾਂਚਕਾਰਾ ਨੇ ਇੱਕ ਹੈਰਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਖੁਲਾਸਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। 12 ਜੂਨ ਨੂੰ ਹੋਏ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ 260 ਲੋਕ ਮਾਰੇ ਗਏ ਸਨ।
ਟੇਕਆਫ ਤੋਂ ਕੁਝ ਸਕਿੰਟਾਂ ਬਾਅਦ, 12 ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੇ ਬੋਇੰਗ 787 ਡ੍ਰੀਮਲਾਈਨਰ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਈਂਧਨ ਕੰਟਰੋਲ ਸਵਿੱਚ ਅਚਾਨਕ "ਕੱਟ-ਆਫ" ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਚਲੇ ਗਏ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਈਂਧਨ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਬੰਦ ਹੋ ਗਈ।
"ਕੱਟ-ਆਫ" ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸਵਿੱਚ ਕਰਨਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਕਾਕਪਿਟ ਵੌਇਸ ਰਿਕਾਰਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਪੁੱਛ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਨੇ "ਕੱਟ-ਆਫ" ਕਿਉਂ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਦਾ ਉਹ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਨੇ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਰਿਕਾਰਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਕਿਹੜਾ ਪਾਇਲਟ ਕੀ ਬੋਲ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਸਮੇਂ, ਸਹਿ-ਪਾਇਲਟ ਜਹਾਜ਼ ਉਡਾ ਰਹੇ ਸਨ ਜਦਕਿ ਕੈਪਟਨ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ।
ਫਿਰ ਸਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਆਮ ਉਡਾਣ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਗਏ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਦੁਬਾਰਾ ਬਲਣ ਲੱਗੇ। ਹਾਦਸੇ ਦੇ ਸਮੇਂ, ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਦੁਬਾਰਾ ਥਰਸਟ (ਜ਼ੋਰ ਫੜ) ਰਿਹਾ ਸੀ ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜਾ ਦੁਬਾਰਾ ਚਾਲੂ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਪਰ ਅਜੇ ਤੱਕ ਉਸ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਸੀ।
ਰਿਪੋਰਟ ਨਾਲ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋਏ ਸਵਾਲ
ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਫਲਾਈਟ 171 ਭਾਰਤ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਹੈਰਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਵਾਈ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਗੁਜਰਾਤ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਦੇ ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਟਕਰਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 40 ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਲਈ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਸੀ।
ਜਾਂਚਕਰਤਾ ਇਹ ਸਮਝਣ ਲਈ ਮਲਬੇ ਅਤੇ ਕਾਕਪਿਟ ਰਿਕਾਰਡਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਕਿ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ ਆਖਿਰ ਹੋਇਆ ਕੀ ਸੀ। ਫਲਾਈਟਰਾਡਾਰ 24 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਫਲਾਈਟ ਸਾਫ਼ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ 625 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ 50 ਸਕਿੰਟਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੀ ਆਪਣਾ ਲੋਕੇਸ਼ਨ ਡੇਟਾ ਗੁਆ ਬੈਠੀ। ਅੱਜ ਭਾਵ ਸ਼ਨੀਵਾਰ ਨੂੰ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ 15 ਪੰਨਿਆਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਰਿਪੋਰਟ ਕੁਝ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਤੱਥ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਇਸ ਜਾਂਚ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਭਾਰਤੀ ਅਧਿਕਾਰੀ, ਬੋਇੰਗ, ਜੀਈ, ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਅਤੇ ਭਾਰਤੀ ਰੈਗੂਲੇਟਰਾਂ ਦੇ ਮਾਹਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਯੂਐਸ ਨੈਸ਼ਨਲ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਸੇਫਟੀ ਬੋਰਡ ਅਤੇ ਯੂਕੇ ਵੀ ਇਸ ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ ਸਹਿਯੋਗ ਦੇ ਰਹੇ ਹਨ।
ਇਸ ਜਾਂਚ ਨਾਲ ਹਾਦਸੇ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਕਈ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋ ਗਏ ਹਨ।
ਕੀ ਲੀਵਰ-ਲਾਕ ਫਿਊਲ ਸਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਆਫ਼ ਹੋਏ?
ਤਸਵੀਰ ਸਰੋਤ, Bloomberg via Getty Images
ਜਾਂਚਕਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਲੀਵਰ-ਲਾਕ ਫਿਊਲ ਸਵਿੱਚਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਅਚਾਨਕ ਐਕਟਿਵ ਨਾ ਹੋਣ - ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪਲਟਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਨਲੌਕ ਕਰਨ ਲਈ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਨੂੰ ਖਿੱਚਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਜੋ 1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ।
ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹਨ। ਫਿਰ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਗਾਰਡ ਬਰੈਕਟ ਵੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿਸੇ ਦੁਰਘਟਨਾ ਆਦਿ ਦੇ ਸਮੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਦੇ ਹਨ।
ਕੈਨੇਡਾ-ਅਧਾਰਤ ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਦੁਰਘਟਨਾ ਜਾਂਚਕਰਤਾ ਨੇ ਆਪਣਾ ਨਾਮ ਗੁਪਤ ਰੱਖਣ ਦੀ ਸ਼ਰਤ 'ਤੇ ਬੀਬੀਸੀ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ, "ਦੋਵਾਂ ਸਵਿੱਚਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਹੱਥ ਨਾਲ ਖਿੱਚਣਾ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਬਹੁਤ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬੰਦ ਹੋਏ ਹੋਣਗੇ।''
ਇਹੀ ਗੱਲ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਨੂੰ ਹੋਰ ਹਵਾਈ ਹਾਦਸਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਕੀ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਸਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕੀਤੇ?
ਸ਼ੌਨ ਪਰੂਚਨਿਕੀ, ਇੱਕ ਸਾਬਕਾ ਏਅਰਲਾਈਨ ਦੁਰਘਟਨਾ ਜਾਂਚਕਰਤਾ ਅਤੇ ਓਹੀਓ ਸਟੇਟ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਦੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਮਾਹਰ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਿਹਾ, "ਇਹ ਸਵਾਲ ਉਠਾਉਂਦੀ ਹੈ: ਪਾਇਲਟ, ਭਾਵੇਂ ਕੋਈ ਵੀ ਪਾਇਲਟ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਵਿੱਚਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਕਿਉਂ ਧੱਕ ਰਿਹਾ ਸੀ?"
ਉਨ੍ਹਾਂ ਬੀਬੀਸੀ ਨੂੰ ਕਿਹਾ, "ਕੀ ਇਹ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਉਲਝਣ ਦਾ ਨਤੀਜਾ? ਇਹ ਅਸੰਭਵ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨਾਲ ਕੁਝ ਵੀ ਅਸਾਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਕਾਕਪਿਟ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਪਾਇਲਟ ਗਲਤ ਬਟਨ ਦਬਾ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਗਲਤ ਚੋਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ - ਪਰ ਇੱਥੇ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਕੋਈ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਅਜਿਹੀ ਕੋਈ ਗੱਲਬਾਤ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਸੀ ਕਿ ਬਾਲਣ ਸਵਿੱਚ ਗਲਤੀ ਨਾਲ ਛੇੜੇ ਗਏ ਸਨ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗਲਤੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਿਨ੍ਹਾਂ ਕਿਸੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ।''
ਯੂਐੱਸ ਐਨਟੀਐਸਬੀ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਪੀਟਰ ਗੋਏਲਜ਼ ਨੇ ਵੀ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਰਾਇ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤੀ ਤੇ ਕਿਹਾ, "ਇਹ ਖੋਜ ਬਹੁਤ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹੈ - ਕਿ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਕੁਝ ਸਕਿੰਟਾਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਫਿਊਲ ਸਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ।"
ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਿਹਾ, "ਕਾਕਪਿਟ ਵੌਇਸ ਰਿਕਾਰਡਰ ਦੀ ਜੋ ਜਾਣਕਾਰੀ ਸਾਂਝਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਰਿਕਾਰਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਉਸ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੀ ਕੁਝ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹੋਵੇ। 'ਤੁਸੀਂ ਸਵਿੱਚ ਕਿਉਂ ਬੰਦ ਕੀਤੇ' ਵਰਗੀ ਮਹਿਜ਼ ਇੱਕ ਟਿੱਪਣੀ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ।''
"ਨਵੇਂ ਵੇਰਵੇ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਾਲਵਜ਼ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੌਣ ਅਤੇ ਕਿਉਂ? ਦੋਵੇਂ ਸਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਕਿੰਟਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦੁਬਾਰਾ ਚਾਲੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਵੌਇਸ ਰਿਕਾਰਡਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਹੋਰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰੇਗਾ: ਕੀ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵਾਲਾ ਪਾਇਲਟ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜਾਂ ਫਿਰ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਅਜਿਹਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ?"
ਵੌਇਸ ਰਿਕਾਰਡਰ - ਪਹੇਲੀ ਦਾ ਹੱਲ ਲੱਭਣ ਦੀ ਕੂੰਜੀ
ਜਾਂਚਕਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਕਪਿਟ ਵੌਇਸ ਰਿਕਾਰਡਰ ਇਸ ਪਹੇਲੀ ਦਾ ਹੱਲ ਲੱਭਣ ਦੀ ਕੂੰਜੀ ਹੈ - ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਾਇਲਟ ਦਾ ਮਾਈਕ, ਰੇਡੀਓ ਕਾਲਾਂ ਅਤੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੀਆਂ ਕਾਕਪਿਟ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।
ਗੋਏਲਜ਼ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, "ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਵੌਇਸ ਰਿਕਾਰਡਰਾਂ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਲੋਕ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ ਮੌਜੂਦ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਹੁਣ ਤੱਕ, ਸਾਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਕਿਸ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਸਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕੀਤੇ ਅਤੇ ਕਿਸ ਨੇ ਵਾਪਸ ਚਾਲੂ ਕੀਤੇ।''
ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਜਾਂਚਕਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਲੇਬਲਡ ਸਪੀਕਰਾਂ ਨਾਲ ਕਾਕਪਿਟ ਦੀ ਪੂਰੀ ਟ੍ਰਾਂਸਕ੍ਰਿਪਟ, ਸਪਸ਼ਟ ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਗੇਟ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਹਟਣ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਕਰੈਸ਼ ਹੋਣ ਤੱਕ ਦੀ ਸਾਰੀ ਗੱਲਬਾਤ ਦੀ ਪੂਰੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕਰਨ ਦੀ ਵੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਜਾਂਚਕਰਤਾ ਇਹ ਵੀ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਐਨਟੀਐਸਬੀ ਦੁਆਰਾ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਵੀਡੀਓ ਰਿਕਾਰਡਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੀ ਮੰਗ ਵੀ ਜਾਇਜ਼ ਜਾਪਦੀ ਹੈ। ਮੋਢੇ ਦੇ ਉੱਪਰ ਲੱਗੇ ਕੈਮਰੇ ਤੋਂ ਪਤਾ ਚੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੱਟ-ਆਫ ਸਵਿੱਚ 'ਤੇ ਕਿਸਦਾ ਹੱਥ ਸੀ।
ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਫਲਾਈਟ 171 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੋਵਾਂ ਨੇ ਬ੍ਰੀਦ ਟੈਸਟ ਪਾਸ ਕੀਤੇ ਸਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਲਈ ਫਿੱਟ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਮੁੰਬਈ ਦੇ ਇਹ ਪਾਇਲਟ ਉਡਾਣ ਤੋਂ ਇੱਕ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਪਹੁੰਚੇ ਸਨ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਆਰਾਮ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਸਨ।
ਬੋਇੰਗ 737 ਅਤੇ ਫਿਊਲ ਕੰਟਰੋਲ ਸਵਿੱਚ ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ
ਪਰ ਜਾਂਚਕਰਤਾ ਉਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਵੀ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਹ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਬਿੰਦੂ ਵਜੋਂ ਵਰਣਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਦਸੰਬਰ 2018 ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸ ਫੈਡਰਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਐਡਮਿਨਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੇ ਇੱਕ ਸਪੈਸ਼ਲ ਏਅਰਵਰਥੀਨੈਸ ਇਨਫਰਮੇਸ਼ਨ ਬੁਲੇਟਿਨ (ਐਸਏਆਈਬੀ) ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਕੁਝ ਬੋਇੰਗ 737 ਫਿਊਲ ਕੰਟਰੋਲ ਸਵਿੱਚ ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੇ ਬਿਨ੍ਹਾਂ ਹੀ ਫਿੱਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।
ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸਥਿਤੀ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਜਿਸ ਲਈ ਏਅਰਵਰਥੀਨੈਸ ਡਾਇਰੈਕਟਿਵ (ਏਡੀ) ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ - ਇੱਕ ਉਤਪਾਦ ਵਿੱਚ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਨੂੰਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਯੋਗ ਨਿਯਮ।
ਬੋਇੰਗ 787-8 ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਹੀ ਸਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦਾ ਵੀਟੀ-ਏਐਨਬੀ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜੋ ਹਾਦਸਾਗ੍ਰਸਤ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਕਿਉਂਕਿ ਐਸਏਆਈਬੀ ਨੇ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨੇ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕੀਤੇ ਨਿਰੀਖਣ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ।
ਪਰੂਚਨਿਕੀ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਹ ਹੈਰਾਨ ਸਨ ਕਿ ਕੀ ਬਾਲਣ ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਵਿੱਚਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ।
ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਿਹਾ, "ਇਸ [ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਹਿੱਸੇ] ਦਾ ਮਤਲਬ ਕੀ ਹੈ? ਕੀ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਝਟਕੇ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਸਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਕੱਟ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਜਦੋਂ ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਕੀ ਸਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬੰਦ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਜੇ ਅਜਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਇੱਕ ਸੱਚਮੁੱਚ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ। ਜੇ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਸਮਝਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।''
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੂਸਰੇ ਨਹੀਂ ਮੰਨਦੇ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੁੱਦਾ ਹੈ।
ਗੋਇਲਜ਼ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਮੈਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਸੁਣਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਐਫਏਏ ਦਾ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਮੁੱਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਨਾ ਹੀ ਮੈਂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਤੋਂ [ਫਿਊਲ ਸਵਿੱਚ ਬਾਰੇ] ਕੋਈ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਸੁਣੀ ਹੈ - ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਬਾਰੇ ਖੁੱਲ੍ਹ ਕੇ ਬੋਲਦੇ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਇਸਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਧਿਆਨ ਹਟਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।''
ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਾਰਨ
ਤਸਵੀਰ ਸਰੋਤ, Getty Images
ਭਾਰਤ ਦੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਐਕਸੀਡੈਂਟ ਇਨਵੈਸਟੀਗੇਸ਼ਨ ਬਿਊਰੋ (AAIB) ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਜਾਂਚਕਰਤਾ ਕੈਪਟਨ ਕਿਸ਼ੋਰ ਚਿੰਤਾ ਖਦਸ਼ਾ ਪ੍ਰਗਟਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕੀ ਕੀਤੇ ਇਹ ਸਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ ਕਾਰਨ ਤਾਂ ਟ੍ਰਿਪ ਨਹੀਂ ਹੋਏ ਸਨ।
ਉਨ੍ਹਾਂ ਬੀਬੀਸੀ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਦਿਆਂ ਕਿਹਾ, "ਕੀ ਪਾਇਲਟ ਦੀ ਗਤੀਵਿਧੀ ਤੋਂ ਬਿਨ੍ਹਾਂ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਫਿਊਲ ਕੱਟ-ਆਫ ਸਵਿੱਚਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟ੍ਰਿਪ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਜੇਕਰ ਫਿਊਲ ਕੱਟ-ਆਫ ਸਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟ੍ਰਿਪ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਹ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ।''
ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਟੈਂਕਾਂ ਤੋਂ ਲਏ ਗਏ ਫਿਊਲ ਦੇ ਨਮੂਨੇ "ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ" ਸਨ। ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਦੋਹਰੇ ਇੰਜਣ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣ ਦੇ ਸੰਭਾਵਿਤ ਕਾਰਨ ਵਜੋਂ ਫਿਊਲ ਦੇ ਦੂਸ਼ਿਤ ਹੋਣ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਸੀ।
ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ, ਬੋਇੰਗ 787 ਜਾਂ ਇਸਦੇ GE GEnx-1B ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਕੋਈ ਸਲਾਹ ਜਾਰੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਜਾਂਚ ਦੇ ਹੋਣ ਤੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਸਫਲਤਾ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਰੈਮ ਏਅਰ ਟਰਬਾਈਨ ਹੋ ਗਈ ਸੀ ਐਕਟਿਵ
ਤਸਵੀਰ ਸਰੋਤ, Getty Images
ਨਾਲ ਹੀ ਰਿਪੋਰਟ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਵੀ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਰੈਮ ਏਅਰ ਟਰਬਾਈਨ (ਰੈਟ) ਵੀ ਐਕਟਿਵ ਹੋ ਗਈ ਸੀ - ਜੋ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਗੰਭੀਰ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੰਕੇਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਵੀ "ਡਾਊਨ ਸਥਿਤੀ" ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਾਂ ਉਸ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਨਹੀਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਰੈਟ, ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਡਿਵਾਈਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬੋਇੰਗ 787 ਡ੍ਰੀਮਲਾਈਨਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਵਾਲੇ ਪਾਸਿਓਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬੈਕਅੱਪ ਜਨਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਜੇਕਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਦੋਵਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਪਾਵਰ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਜੇਕਰ ਤਿੰਨੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਸਟਮ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਦਰਜ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਰੈਟ ਉਡਾਣ ਦੌਰਾਨ ਆਪਣੇ ਆਪ ਤਾਇਨਾਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਜਦੋਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਉਡਾਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਰੱਖਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਪਾਵਰ (ਬਿਜਲੀ) ਮਿਲ ਸਕੇ।
ਪਰੂਚਨਿਕੀ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਰੈਮ ਏਅਰ ਟਰਬਾਈਨ (ਰੈਟ) ਦੀ ਤਾਇਨਾਤੀ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣ ਫੇਲ ਜਾਂ ਬੰਦ ਹੋ ਗਏ ਸਨ।''
ਬੋਇੰਗ 787 ਉਡਾਉਣ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਕੀ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ
ਇੱਕ ਬੋਇੰਗ 787 ਦੇ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਿਉਂ ਲੱਗਿਆ ਕਿ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਵਾਪਸ ਨਹੀਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਿਹਾ, "ਅੱਜ ਕੱਲ੍ਹ, ਜਦੋਂ ਵੀ ਮੈਂ 787 ਉਡਾਉਂਦਾ ਹਾਂ, ਮੈਂ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ 'ਤੇ ਪੂਰਾ ਧਿਆਨ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਗੀਅਰ ਹੈਂਡਲ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਲਗਭਗ 200 ਫੁੱਟ (60.9 ਮੀਟਰ) ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਪੂਰਾ ਗੀਅਰ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਲਗਭਗ 400 ਫੁੱਟ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਮੋਟਾ-ਮੋਟੀ ਅੱਠ ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ। ਅਜਿਹਾ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਸਟਮ ਕਾਰਨ ਸੰਭਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।"
ਪਾਇਲਟ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਫਲਾਈਟ ਚਾਲਕ ਦਲ ਕੋਲ ਸੋਚਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਿਹਾ, "ਜਦੋਂ ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਹੇਠਾਂ ਜਾਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਸ ਵੇਲੇ (ਵਿਅਕਤੀ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ) ਮਹਿਜ਼ ਚੌਂਕਣ ਵਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ - ਤੁਸੀਂ ਸੁੰਨ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹੋ। ਉਸ ਸਮੇਂ, ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ 'ਤੇ ਤੁਹਾਡਾ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।''
''ਤੁਸੀਂ ਬਸ ਇੱਕ ਚੀਜ਼ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦਿੰਦੇ ਹੋ: ਉਡਾਣ ਦਾ ਰਸਤਾ। ਮੈਂ ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਿੱਥੇ ਉਤਾਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ? ਅਤੇ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਸੋਚ ਕੇ ਫੈਸਲਾ ਲੈਣ ਲਾਇਕ ਉੱਚਾਈ ਨਹੀਂ ਸੀ।"
ਜਾਂਚਕਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਚਾਲਕ ਦਲ ਨੇ ਸੰਭਾਲਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਇਹ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੋਇਆ।
ਪਰੂਚਨਿਕੀ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਅਤੇ ਫਿਰ ਚਾਲੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ। ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ਇੰਜਣ (ਥ੍ਰਸਟ) ਜ਼ੋਰ ਗੁਆ ਰਹੇ ਸਨ - ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸ਼ਾਇਦ ਪਹਿਲਾਂ ਖੱਬਾ ਇੰਜਣ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ, ਫਿਰ ਸੱਜਾ।''
"ਪਰ ਸੱਜੇ ਇੰਜਣ ਕੋਲ ਵਾਪਸ ਸਪੂਲ ਕਰਨ (ਘੁੰਮਣ) ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਥ੍ਰਸਟ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਆਖਿਰਕਾਰ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ "ਰਨ" (ਚੱਲਣ) ਲਈ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਪਰ ਖੱਬਾ ਪਹਿਲਾਂ ਬੰਦ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਅਤੇ ਸੱਜਾ ਠੀਕ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਹੋਣ ਕਾਰਨ, ਇਸ ਸਭ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਹੋ ਗਈ ਸੀ।''
ਬੀਬੀਸੀ ਲਈ ਕਲੈਕਟਿਵ ਨਿਊਜ਼ਰੂਮ ਵੱਲੋਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ
