'ਸੇਫ ਲੈਂਡਿੰਗ' ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ 301 ਯਾਤਰੀ ਮਾਰੇ ਗਏ, ਸਾਊਦੀ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸਾ ਹਾਲੇ ਵੀ ਅਕੈਡਮੀਆਂ 'ਚ ਕਿਉਂ ਪੜ੍ਹਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
ਤਸਵੀਰ ਸਰੋਤ, Federal Aviation Administration
- ਲੇਖਕ, ਅਹਿਸਾਨ ਸਬਜ਼
- ਰੋਲ, ਬੀਬੀਸੀ ਉਰਦੂ
ਇਹ ਯਕੀਨ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਕਿ ਸਾਊਦੀ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਫਲਾਈਟ-163 ਦੇ 38 ਸਾਲਾ ਕੈਪਟਨ ਮੁਹੰਮਦ ਅਲੀ ਖੋਇਤਰ, ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਖੁਸ਼ਫਹਿਮੀ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਹੋ ਕੇ ਗੁਨਗੁਨਾ ਰਹੇ ਸਨ ਜਾਂ ਘਬਰਾਹਟ ਕਾਰਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੂੰਹੋਂ ਅਰਬੀ ਭਾਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਅਰਦਾਸ ਨਿਕਲ ਰਹੀ ਸੀ।
ਪਰ ਇਹ ਪੱਕਾ ਸੀ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਬਾਕੀ ਦੋ ਲੋਕ, ਫਸਟ ਅਫ਼ਸਰ ਸਾਮੀ ਹਸਨੈਨ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਫਲਾਈਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਬ੍ਰੈਡਲੀ ਕਰਟਿਸ, ਜਾਣ ਚੁੱਕੇ ਸਨ ਕਿ ਹਾਲਾਤ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹੱਥੋਂ ਬਾਹਰ ਹਨ।
ਇਹ ਮੰਗਲਵਾਰ, 19 ਅਗਸਤ 1980 ਦਾ ਦਿਨ ਸੀ। ਦੁਪਹਿਰ ਵੇਲੇ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਇਸ ਸਭ ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ ਅਮਰੀਕੀ ਲਾਕਹੀਡ ਟ੍ਰਾਈ ਸਟਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਉਡਾਣ ਭਰੀ।
ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਕੁਝ ਠੀਕ ਸੀ, ਪਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਵੀ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਯਾਤਰਾ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਭਿਆਨਕ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਵੇਗੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ 301 ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਜਾਨ ਚਲੀ ਜਾਵੇਗੀ।
ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਕਰਾਚੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਤੋਂ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਮੰਜ਼ਿਲ ਸਾਊਦੀ ਅਰਬ ਦਾ ਜੇਦਾਹ ਸ਼ਹਿਰ ਸੀ।
ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਜੇਦਾਹ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਾਊਦੀ ਅਰਬ ਦੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਰਿਆਦ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਲਈ ਰੁਕਣਾ ਪਿਆ।
ਇਸ ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ ਕਰਾਚੀ ਤੋਂ ਕੁੱਲ 82 ਯਾਤਰੀ ਸਵਾਰ ਸਨ ਜਦੋਂ ਕਿ 14 ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਸਨ। 205 ਯਾਤਰੀ ਰਿਆਦ ਤੋਂ ਸਵਾਰ ਹੋਏ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ 301 ਹੋ ਗਈ।
ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰ ਯਾਤਰੀਆਂ ਵਿੱਚ 82 ਸਾਊਦੀ ਨਾਗਰਿਕ, 80 ਪਾਕਿਸਤਾਨੀ, 32 ਈਰਾਨੀ, 23 ਯਮਨੀ ਅਤੇ ਇੱਕ-ਇੱਕ ਅਮਰੀਕੀ, ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਯਾਤਰੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਦੂਜੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਲੋਕ ਵੀ ਸਨ।
ਸਾਊਦੀ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਉਸ ਜ਼ਮਾਨੇ ਵਿੱਚ ਦੁਨੀਆ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਸੀ। ਤੇਲ ਦੀ ਦੌਲਤ ਨਾਲ ਮਾਲਾਮਾਲ ਸਾਊਦੀ ਨੇ ਆਪਣੀ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਏਅਰਲਾਈਨ 'ਤੇ ਭਰਪੂਰ ਸਰੋਤ ਲਗਾਏੇ ਸਨ।
ਕਰਾਚੀ ਤੋਂ ਰਿਆਦ ਤੱਕ ਕਰੀਬ 2 ਘੰਟੇ 34 ਮਿੰਟ ਦੀ ਉਡਾਨ ਦੌਰਾਨ ਜਹਾਜ਼ ਆਮ ਵਾਂਗ ਰਿਹਾ।
ਪਰ ਰਿਆਦ ਦੇ ਕਿੰਗ ਖ਼ਾਲਿਦ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਤੋਂ ਜੇਦਾਹ ਲਈ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਸੱਤ ਮਿੰਟ ਬਾਅਦ, ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਕਾਰਗੋ ਭਾਗ ਵਿੱਚ 'ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਸੀ 3' ਵਿੱਚ ਧੂੰਏਂ ਦੀ ਚੇਤਾਵਨੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੇ ਖ਼ਤਰੇ ਦਾ ਅਲਾਰਮ ਵਜਾਇਆ।
ਉਡਾਣ ਦੌਰਾਨ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਧੂੰਆਂ
ਅਮਰੀਕੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਹਰ ਐਡਵਰਡ ਡਗਲਸ ਡਰੇਫਸ ਉਸ ਸਮੇਂ ਸਾਊਦੀ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਸਨ।
ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਬਾਰੇ ਆਪਣੀ ਜਾਂਚ ਰਿਪੋਰਟ 16 ਜਨਵਰੀ 1982 ਨੂੰ ਸਾਊਦੀ ਅਰਬ ਦੇ ਸਿਵਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਸੰਗਠਨ ਦੇ ਮੁਖੀ ਸ਼ੇਖ ਨਾਸਿਰ ਅਲ ਅਸਫ਼ ਨੂੰ ਸੌਂਪੀ ਸੀ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈਆਂ ਸਨ।
ਇਸ ਰਿਪੋਰਟ ਅਨੁਸਾਰ ਪੱਕੇ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਇਹ ਸਾਬਿਤ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਿਆ ਸੀ ਕਿ ਅੱਗ ਕਿਉਂ ਭੜਕੀ, ਪਰ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਮਲਬੇ ਨਾਲ ਬਿਊਟੈਨ ਗੈਸ ਦੇ ਦੋ ਚੁੱਲ੍ਹੇ ਮਿਲੇ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ ਉਮਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਲੋਕ ਖਾਣਾ ਪਕਾਉਣ ਲਈ ਆਪਣੇ ਨਲ ਲੁਕਾ ਕੇ ਲੈ ਕੇ ਜਾ ਰਹੇ ਸਨ।
ਫਲਾਈਟ ਵਿੱਚ ਚੁੱਲ੍ਹੇ ਲੈ ਕੇ ਜਾਣ ਦੀ ਕਾਨੂੰਨੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸਿਕਿਓਰਿਟੀ ਚੈਕਿੰਗ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਸੀ ਜਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੁਕਾਇਆ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਨਾ ਤਾਂ ਸਕੈਨ ਹੋ ਸਕੇ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਕਸਟਮ ਵਾਲੇ ਤਲਾਸ਼ੀ ਦੌਰਾਨ ਫੜ੍ਹ ਸਕੇ।
ਰਿਪੋਰਟ ਅਨੁਸਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਦੂਜੀ ਪਾਬੰਦੀਸ਼ੁਦਾ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਖਾਣਾ ਪਕਾਉਣ ਵਾਲਾ ਦੋ ਗੈਲਨ ਤੇਲ ਵੀ ਸੀ।
ਡ੍ਰੇਫਸ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇ ਅੱਗ ਅਤੇ ਧੂੰਏਂ ਦੇ ਅਲਾਰਮ ਅਤੇ ਅੱਗ ਬੁਝਾਉਣ ਵਾਲੇ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ।
ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਰੱਖਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਚਾਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ: ਕਲਾਸ ਏ, ਬੀ, ਸੀ ਅਤੇ ਡੀ।
ਕਲਾਸ ਡੀ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਜੇਕਰ ਉੱਥੇ ਅੱਗ ਲੱਗ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬੁਝ ਜਾਵੇਗੀ ਕਿਉਂਕਿ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਆਕਸੀਜਨ ਸੀ। ਇਸ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅੱਗ-ਰੋਕੂ ਬੈਰੀਅਰ (ਲਾਈਨਰ) ਵੀ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਪਰ ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਕਮੀ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਹਿੱਸਾ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਸੀ ਅਤੇ ਉਸ ਵਿੱਚ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰਹਿੰਦੀ ਸੀ। ਇਸ ਕਾਰਨ, ਲਾਈਨਰ ਜਲਦੀ ਸੜ੍ਹ ਗਿਆ ਅਤੇ ਅੱਗ ਕਾਰਗੋ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਪਰੇ ਬਾਹਰ ਫੈਲਦੀ ਗਈ।
ਪਹਿਲਾਂ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਕਿ ਲਾਈਨਰ ਅੱਗ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸਨ, ਪਰ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਨੇ ਸਾਬਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਜਦੋਂ ਅੱਗ ਭੜਕੀ ਤਾਂ ਇਸ ਨੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਉਸ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਲਪੇਟ ਵਿੱਚ ਲੈ ਲਿਆ ਜਿੱਥੇ ਯਾਤਰੀ ਮੌਜੂਦ ਸਨ। ਧੂੰਆਂ ਫੈਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਯਾਤਰੀ ਬੇਹੋਸ਼ ਹੋ ਗਏ ਅਤੇ ਫਿਰ ਉਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਦਮ ਘੁੱਟਣ ਨਾਲ ਮਰ ਗਏ।
ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਲੋਕਾਂ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਚੰਗਾ ਨਹੀਂ ਸੀ
ਡ੍ਰੇਫਸ ਰਿਪੋਰਟ ਨੇ ਇਹ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਕੈਪਟਨ, ਮੁਹੰਮਦ ਅਲੀ ਖੋਇਤਰ, ਦਾ ਸਿਖਲਾਈ ਇਤਿਹਾਸ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਉਹ ਸੁਸਤੀ ਨਾਲ ਸਿੱਖਣ ਵਾਲੇ ਪਾਇਲਟ ਸਨ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਉੱਤੇ ਸੈੱਟ ਹੋਣ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਸੀ।
ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ 26 ਸਾਲਾ ਫਸਟ ਅਫਸਰ ਸਾਮੀ ਹਸਨੈਨ ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ 11 ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ ਟ੍ਰਾਈ-ਸਟਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਲਾਇਸੈਂਸ ਲੈਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋ ਗਏ ਸਨ।
ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਸਿਖਲਾਈ ਰਿਕਾਰਡ ਵੀ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਤੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਟੀਮ ਦੇ ਤੀਜੇ ਮੈਂਬਰ, ਫਲਾਈਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਬ੍ਰੈਡਲੀ ਕਰਟਿਸ ਦਾ ਵੀ ਰਿਕਾਰਡ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਸੀ। 42 ਸਾਲਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕਰਟਿਸ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸੀਨੀਅਰ ਸੀ, ਪਰ ਉਹ ਵੀ ਕਈ ਵਾਰ ਟ੍ਰਾਈ ਸਟਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਸਨ।
ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਾਰੇ ਇਹ ਵੀ ਖੁਲਾਸਾ ਹੋਇਆ ਸੀ ਕਿ ਕੁਝ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਡਿਸਲੈਕਸੀਆ ਬਿਮਾਰੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਸੀ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦੀ ਸੀ।
ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਸਿਖਲਾਈ ਪੂਰੀ ਨਾ ਕਰਨ ਕਾਰਨ ਨੌਕਰੀ ਤੋਂ ਕੱਢ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਖਰਚੇ 'ਤੇ ਫਲਾਈਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਬਣਨ ਲਈ ਸਿਖਲਾਈ ਲਈ ਅਤੇ ਨੌਕਰੀ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਏ।
ਇਨ੍ਹਾਂ ਤਿੰਨਾਂ ਦਾ ਐੱਲੇ-1011 ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦਾ ਕੁੱਲ ਤਜਰਬਾ ਸਿਰਫ਼ 670 ਘੰਟੇ ਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਸਿਖਲਾਈ ਰਿਕਾਰਡਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪਾਇਲਟ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।
ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚ ਆਪਸੀ ਤਾਲਮੇਲ ਅਤੇ ਚਰਚਾ ਦੀ ਬਹੁਤ ਘਾਟ ਸੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇੱਕ ਮੌਕੇ 'ਤੇ ਸਾਊਦੀ ਕੈਪਟਨ ਨੇ ਅਮਰੀਕੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਨੂੰ 'ਗਧਾ' ਕਿਹਾ, ਜੋ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚਾਲੇ ਭਰੋਸੇ ਦੀ ਘਾਟ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਮਾਹਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਇਹ ਸਟਾਫ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੱਭਿਆਚਾਰਾਂ ਅਤੇ ਭਾਸ਼ਾਵਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅਜਿਹੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਹਾਲਾਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਟੀਮ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ।
ਤਸਵੀਰ ਸਰੋਤ, Federal Aviation Administration
ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਅੱਗ ਲੱਗਣ ਨਾਲ ਕੀ ਹੋਇਆ?
ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਤੇ ਫਿਰ ਦੂਜੇ ਸਮੋਕ ਡਿਟੈਕਟਰ ਨੇ ਵੀ ਧੂੰਏਂ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਦੇਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ।
ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਕੈਪਟਨ ਨੇ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਗ਼ਲਤ ਅਲਾਰਮ ਹੈ ਅਤੇ ਉਡਾਣ ਜਾਰੀ ਰੱਖੀ। ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਫਲਾਈਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਆਪਣੀ ਸੀਟ ਤੋਂ ਉੱਠਿਆ ਅਤੇ ਖੁਦ ਕਾਰਗੋ ਕੈਬਿਨ ਜਾ ਕੇ ਦੇਖਿਆ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਧੂੰਆਂ ਸੀ ਅਤੇ ਕੈਪਟਨ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਅੱਗ ਲੱਗ ਗਈ ਹੈ।
ਇਹ ਸੁਣ ਕੇ ਕੈਪਟਨ ਨੇ ਜੇਦਾਹ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਉਡਾਣ ਨੂੰ ਰਿਆਦ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਲੈ ਕੇ ਜਾਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ।
ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਨਿਯਮਾਂ ਤਹਿਤ, ਸਮੋਕ ਅਲਾਰਮ ਵੱਜਦੇ ਹੀ ਕੈਪਟਨ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਨੇੜਲੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਵੱਲ ਮੋੜਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਉਹ ਫੈਸਲਾ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਹੱਦ ਤੱਕ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਲਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਰਿਆਦ ਵਾਪਸ ਲਿਜਾਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਪੰਜ ਮਿੰਟ ਲੱਗ ਗਏ।
ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਕਪਤਾਨ, ਫਸਟ ਆਫਸਰ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਬੇਲੋੜੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਕੈਪਟਨ ਦਾ ਅਜਿਹੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਅਰਬੀ ਵਿੱਚ ਬੁੜਬੁੜਾਉਣਾ ਮਾਹਿਰਾਂ ਲਈ ਇਮੋਸ਼ਨਲ ਸ਼ਟਡਾਊਨ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਕੈਪਟਨ ਖੋਇਤਰ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਕੀ ਕਰ ਰਹੇ ਸੀ?
ਮਸ਼ਹੂਰ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਲੇਖਕ ਐਡਮਿਰਲ ਕਲਾਉਡਬਰਗ ਨੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਆਪਣੀ ਜਾਂਚ ਰਿਪੋਰਟ 'ਮੀਡੀਅਮ' ਵੈੱਬਸਾਈਟ 'ਤੇ ਲਿਖੀ ਹੈ।
ਉਹ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ ਕਾਕਪਿਟ ਸਟਾਫ ਨੇ ਬਹੁਤ ਮਾੜਾ 'ਕਰੂ ਰਿਸੋਰਸ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ' ਦਿਖਾਇਆ।
ਤਿੰਨਾਂ ਦਾ ਐੱਲ-1011 ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦਾ ਕੁੱਲ ਤਜਰਬਾ ਸਿਰਫ਼ 670 ਘੰਟੇ ਸੀ ਅਤੇ ਸਿਖਲਾਈ ਰਿਕਾਰਡਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪਾਇਲਟ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।
ਫਲਾਈਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਬ੍ਰੈਡਲੀ ਕਰਟਿਸ ਨੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਲਈ ਸਹੀ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕੈਪਟਨ ਮੁਹੰਮਦ ਅਲੀ ਖੋਇਤਰ ਨੇ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।
ਫਸਟ ਅਧਿਕਾਰੀ ਸਾਮੀ ਹਸਨੈਨ ਵੀ ਕੋਈ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਪਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਉਹ ਅਕਸਰ ਉਦੋਂ ਹੀ ਬੋਲਦੇ ਸਨ ਜਦੋਂ ਕੈਪਟਨ ਨੇ ਸਿੱਧਾ ਇਸ ਲਈ ਕਿਹਾ।
ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਰਟਿਸ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਝਦੇ ਸੀ, ਪਰ ਕੈਪਟਨ ਖੋਇਤਰ ਵੱਲੋਂ ਉਸ ਨੂੰ 'ਗਧਾ' ਕਹਿਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਕਰਟਿਸ ਦੇ ਸੁਝਾਵਾਂ ਵੱਲ ਕੋਈ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦੇ ਰਹੇ ਸੀ।
ਕਲਾਊਡਬਰਗ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਿਧਾਂਤ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਗੰਭੀਰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਪਰ ਘੱਟ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਵੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ, ਮਾਈਕਲ ਬਸਬੀ ਨਾਮ ਦੇ ਇੱਕ ਅਮਰੀਕੀ ਡਿਫੈਂਸ ਕਾਨਟ੍ਰੈਕਟਰ ਨੇ 2010 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਸੀ ਕਿ ਫਲਾਈਟ-163 ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਨਾ ਕੱਢਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਸਾਊਦੀ ਰਾਜਾ ਦਾ ਬੋਇੰਗ 747 ਜਹਾਜ਼ ਸੀ, ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਸੀ।
ਬਸਬੀ ਉਸ ਸਮੇਂ ਰਿਆਦ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਰਹਿ ਰਹੇ ਸਨ ਅਤੇ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਦਾ ਚਸ਼ਮਦੀਦ ਗਵਾਹ ਸੀ।
ਬਸਬੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਕਿੰਗ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਰਵਾਨਗੀ ਦੌਰਾਨ ਸਾਰੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇ।
ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਫਲਾਈਟ-163 ਦੇ ਸਟਾਫ ਨੂੰ ਡਰ ਸੀ ਕਿ ਜੇਕਰ ਉਹ ਤੁਰੰਤ ਰਨਵੇਅ 'ਤੇ ਤਿੰਨ ਸੌ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਉਤਾਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਉਹ ਕਿੰਗ ਦੀ ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਪੈਦਾ ਕਰਨਗੇ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਸਜ਼ਾ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ।
ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵਿੱਚ 29 ਮਿੰਟ ਲੱਗੇ
ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਜਹਾਜ਼ ਸ਼ਾਮ 6:36 ਵਜੇ ਸਫ਼ਲਤਾਪੂਰਵਕ ਲੈਂਡ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਕਪਤਾਨ ਨੇ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕ (ਮੈਕਸੀਮਮ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ।
ਇਸ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਟੈਕਸੀਵੇਅ 'ਤੇ ਦੋ ਮਿੰਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਲਈ ਚੱਲਦਾ ਰਿਹਾ, ਭਾਵੇਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋ-ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ।
ਜੇਕਰ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਸ ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ, ਤਾਂ ਜਹਾਜ਼ ਰਨਵੇਅ 'ਤੇ ਲਗਭਗ ਦੋ ਮਿੰਟ ਪਹਿਲਾਂ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਨੇੜੇ ਦੇ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸਟਾਫ ਲਈ ਤੁਰੰਤ ਜਹਾਜ਼ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ।
ਅਗਲਾ ਕੰਮ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਲਈ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਪਿਆ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਛੇ ਮਿੰਟ ਲੱਗ ਗਏ।
ਜਦੋਂ ਅੱਗ ਬੁਝਾਉਣ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਬਚਾਅ ਟੀਮਾਂ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚੀਆਂ, ਤਾਂ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਜਾਮ ਸਨ।
ਬਚਾਅ ਟੀਮ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਟਾਫ ਕੋਲ ਨਾ ਤਾਂ ਟ੍ਰਾਈ ਸਟਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਖੋਲ੍ਹਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਸੀ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਇਸ ਦੀ ਵਿਧੀ ਖੋਲ੍ਹਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਸਨ।
ਕਿਉਂਕਿ ਕੈਪਟਨ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ, ਇਸ ਲਈ ਬਚਾਅ ਸਟਾਫ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨਹੀਂ ਖੋਲ੍ਹ ਸਕਿਆ। ਆਰ-2 ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦਾ ਹੈਂਡਲ ਅੰਦਰੋਂ ਨਹੀਂ ਖਿੱਚਿਆ ਗਿਆ।
ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਅਚਾਨਕ ਲੱਗੀ ਅੱਗ ਅਤੇ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਧੂੰਏਂ ਨੇ ਕੈਬਿਨ ਸਟਾਫ ਨੂੰ ਬੇਵੱਸ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੋਵੇ। ਇਸ ਦੇਰੀ ਨੇ ਕੀਮਤੀ ਸਮਾਂ ਬਰਬਾਦ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਸਟਾਫ ਦੇ ਬਚਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਖ਼ਤਮ ਹੋ ਗਈ।
ਇਸ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ, ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਕਾਰਬਨ ਮੋਨੋਆਕਸਾਈਡ ਸਾਰੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਫੈਲ ਗਈ, ਸਗੋਂ ਭਿਆਨਕ ਅੱਗ ਕਾਰਨ ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਵੀ ਅਸਧਾਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਧ ਗਿਆ।
ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਖੋਲ੍ਹੇ ਗਏ, ਤਾਂ ਸਭ ਕੁਝ ਖ਼ਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਲਾਸ਼ਾਂ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਅਗਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਝੁਲਸੀਆਂ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਮਿਲੀਆਂ, ਜਿੱਥੇ ਉਹ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਧੂੰਏਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ ਸਨ।
ਅੱਗ ਬੁਝਾਉਣ ਵਾਲੇ ਅਜੇ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲ ਹੀ ਹੋਏ ਸਨ ਕਿ ਕੁਝ ਹੀ ਪਲਾਂ ਵਿੱਚ ਅਚਾਨਕ ਅੱਗ ਦੁਬਾਰਾ ਭੜਕ ਗਈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਛੱਤ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਲਟਕ ਗਿਆ ਅਤੇ ਅੱਗ ਬੁਝਾਉਣ ਵਾਲੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਹਟਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਹੋਣਾ ਪਿਆ।
ਤਸਵੀਰ ਸਰੋਤ, Federal Aviation Administration
ਲਾਕਹੀਡ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਕੀ ਖ਼ਰਾਬੀ ਸੀ?
ਜਦੋਂ 1972 ਵਿੱਚ ਲੌਕਹੀਡ ਐੱਲ-1011 ਟ੍ਰਾਈਸਟਾਰ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਯਾਤਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਇਹ ਵੱਡਾ ਤਿੰਨ-ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਜੈੱਟ ਆਪਣੀ ਅਤਿ-ਆਧੁਨਿਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਫਲਾਈਟ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ, ਐਡਵਾਂਸ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਕੈਬਿਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ।
ਇਸਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ। ਸਾਊਦੀ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਨੇ ਜੈੱਟ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਬੇੜੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਲਈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੁਝ ਘਰੇਲੂ ਉਡਾਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।
ਪਰ ਫਲਾਈਟ 163 ਦੁਖਾਂਤ ਨੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹੇ ਕੀਤੇ ਕਿ ਕੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨੁਕਸ ਸਨ।
ਡਗਲਸ ਡ੍ਰੇਫਸ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਅਸਲ ਸਮੱਸਿਆ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਸਗੋਂ ਇਸ ਦੇ ਅੱਗ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸਟਾਫ਼ ਦੇ ਗ਼ਲਤ ਫ਼ੈਸਲੇ ਸਨ।
ਕਾਰਗੋ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਨੂੰ ਕਲਾਸ ਡੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਕਿ ਸੀਮਤ ਆਕਸੀਜਨ ਕਾਰਨ ਅੱਗ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬੁਝ ਜਾਵੇਗੀ। ਪਰ ਇਹ ਗਲਤ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਅੱਗ ਫੈਲਦੀ ਰਹੀ ਅਤੇ ਅੱਗ-ਰੋਧਕ ਲਾਈਨਰ ਵੀ ਅਸਫ਼ਲ ਹੋ ਗਿਆ।
ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੀਤੀ ਗਈ ਅਧਿਕਾਰਤ ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ ਮ੍ਰਿਤਕਾਂ ਦੇ ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਦੇ ਬਿਆਨ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਫਾਇਰ ਟਰੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਇੱਕ ਚਸ਼ਮਦੀਦ ਗਵਾਹ ਵਜੋਂ ਸਾਹਮਣੇ ਆਏ ਸਨ।
ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਸੰਘਣਾ ਚਿੱਟਾ ਧੂੰਆਂ ਨਿਕਲ ਰਿਹਾ ਸੀ ਅਤੇ ਬਚਾਅ ਟੀਮ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵਿੱਚ ਅਸਫ਼ਲ ਰਹੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਰੁਕ ਰਿਹਾ ਸੀ।
"ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਲਗਭਗ 25 ਮਿੰਟਾਂ ਤੱਕ ਅੰਦਰ ਜਾਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸੀ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਗਿਆ, ਤਾਂ ਕੈਬਿਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਧੂੰਏਂ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ ਅਤੇ ਅੰਦਰ ਕਿਸੇ ਦੇ ਜ਼ਿੰਦਾ ਹੋਣ ਦਾ ਕੋਈ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਸੀ।"
ਪਾਕਿਸਤਾਨ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਏਅਰ ਕਮੋਡੋਰ ਜਮਾਲ ਹੁਸੈਨ ਉਸ ਹਾਦਸੇ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, "ਇਹ ਹਾਦਸਾ 1980 ਵਿੱਚ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਪਾਕਿਸਤਾਨ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਦੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸੀ। ਅਜਿਹਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਮਨੁੱਖੀ ਦੋਵੇਂ ਗਲਤੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ।"
"ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅੱਗ ਲੱਗਣ ਦਾ ਅਸਲ ਕਾਰਨ ਨਿਰਧਾਰਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਿਆ। ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਮਲਬੇ ਵਿੱਚੋਂ ਬਰਾਮਦ ਹੋਏ ਸਟੋਵ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਸੂਰਵਾਰ ਸਾਬਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਿਆ। ਜਾਂਚ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਪਾਇਲਟ 'ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਨਿਕਾਸੀ' ਦਾ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਤਰੀਕਾ ਅਪਣਾ ਸਕਦੇ ਸਨ ਪਰ ਇਹ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਲੱਗ ਸਕਿਆ ਕਿ ਕੈਪਟਨ ਨੇ ਅਜਿਹਾ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ।"
ਡਗਲਸ ਡ੍ਰੇਫਸ ਜਾਂਚ ਰਿਪੋਰਟ ਨੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ ਤੁਰੰਤ ਫੈਸਲਾ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਅਤੇ ਸਹੀ ਸਿਖਲਾਈ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਤਾਂ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ ਜਾਨਾਂ ਬਚਾਈਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਸਨ।
ਇਹ ਹਾਦਸਾ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ 'ਸਰਵਾਈਵੇਬਲ' ਸੀ, ਪਰ ਮਨੁੱਖੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਗਤ ਗ਼ਲਤੀਆਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ। ਸਟਾਫ ਦੁਆਰਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਲੈਣ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ, ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਨਿਕਾਸੀ ਵਿੱਚ ਲਾਪਰਵਾਹੀ, ਮਾੜੀ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਅੱਗ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਘਾਟ ਨੇ ਸਾਰੇ 301 ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਜਾਨ ਲੈ ਲਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਸਫ਼ਲਤਾਪੂਰਵਕ ਉਤਰਿਆ।
ਸਾਊਦੀ ਅਰਬ ਵਿੱਚ ਹੋਏ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਨੇ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਡਾਣ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਨਿਯਮਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸੋਚ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ।
ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਬਿਹਤਰ ਅੱਗ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਅਤੇ ਅੱਗ ਬੁਝਾਉਣ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਸਟਾਫ ਦੀ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸਿਖਲਾਈ, ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਨਿਕਾਸੀ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਅਤੇ ਹਵਾ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਸਟਾਫ ਵਿਚਕਾਰ ਬਿਹਤਰ ਤਾਲਮੇਲ ਵਰਗੇ ਉਪਾਅ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਗਏ।
ਫਲਾਈਟ-163 ਦੇ ਹਾਦਸੇ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੀਆਂ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਅਕੈਡਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੇਸ ਸਟੱਡੀ ਵਜੋਂ ਪੜ੍ਹਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਦੱਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾਈ ਯਾਤਰਾ ਨੂੰ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਤਕਨੀਕੀ ਮੁਹਾਰਤ ਨਾਲ, ਸਗੋਂ ਸਹੀ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਸਹੀ ਫ਼ੈਸਲਾ ਲੈ ਕੇ, ਤੁਰੰਤ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਾਅ ਲੈ ਕੇ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਤਾਲਮੇਲ ਕਰਕੇ ਵੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਬੀਬੀਸੀ ਲਈ ਕਲੈਕਟਿਵ ਨਿਊਜ਼ਰੂਮ ਵੱਲੋਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ
