ઇન્ડિગો : 434 વિમાન, 5 હજારથી વધુ પાઇલટ, પ્લેનનાં પૈડાં થંભી જવાના સંકટ માટે જવાબદાર કોણ?

ભારતમાં 15 વર્ષ પહેલાં થયેલી એક વિમાન દુર્ઘટનામાં 158 લોકોનાં મૃત્યુ થયાં હતાં.

અકસ્માતના તપાસ રિપોર્ટમાં કહેવાયું કે અકસ્માત માટે ઊંઘી ગયેલો એક પાઇલટ જવાબદાર હતો.

13 વર્ષ સુધી કોર્ટમાં ચાલેલા કેસ બાદ પાઇલટોના થાકના પ્રશ્નનો ઉકેલ લાવવા માટે બનાવાયેલા નિયમો લાગુ થવાના આરે પહોંચ્યા.

જોકે, હાલ એક ઍરલાઇન એવી પણ છે જેને 10 ફેબ્રુઆરી, 2026 સુધી આ નિયમો ન માનવાની પરવાનગી આપી દેવાઈ છે.

પાછલા અમુક દિવસોમાં ઇન્ડિગો ઍરલાઇનની હજારો ફ્લાઇટ્સ રદ થયા બાદ ભારતનું એવિએશન સેક્ટર એક તરફ ગંભીર સંકટનો સામનો કરતું દેખાઈ રહ્યું છે ત્યાં ભારતના સૌથી મોટા ઑપરેટર ઇન્ડિગોની ફ્લાઇટ્સ અને તેમાં સફર કરનારા મુસાફરોની સુરક્ષા પર ગંભીર સવાલ ઊભા થઈ ગયા છે.

ઇન્ડિગો મામલા માટે કોણ જવાબદાર છે, આ પ્રશ્નનો જવાબ મેળવતા પહેલાં આ વિષયની પૃષ્ઠભૂમિ પર એક નજર.

પાઇલટોના થાકનો મુદ્દો

મે 2010માં દુબઈથી મેંગલોર જઈ રહેલી ઇન્ડિયા એક્સપ્રેસની એક ફ્લાઇટ મેંગલોર હવાઈ મથક પર લૅન્ડિંગ કરતી વખતે દુર્ઘટનાગ્રસ્ત થઈ ગઈ હતી. અહીંથી જ આ કહાણી શરૂ થાય છે. આ અકસ્માતમાં 158 લોકોનાં મૃત્યુ થયાં હતાં.

મામલાની તપાસ થઈ અને આ અકસ્માત માટે એક પાઇલટને ઊંઘ આવી જવાની વાતને કારણભૂત ગણાવાઈ.

તપાસ રિપોર્ટમાં કહેવાયું કે પ્લેનને ઉડાવી રહેલા એક સર્બિયન પાઇલટ ત્રણ કલાકની ઉડાણ અવધિ દરમિયાન મોટા ભાગે સૂતા રહેવાને કારણે ભ્રમિત (ડિસઓરિએન્ટેડ) થઈ ગયા હતા.

કદાચ આ પહેલી વાર બન્યું હતું કે ભારતમાં પાઇલટનો થાક અને તેના કારણે મુસાફરોની સુરક્ષા માટે પેદા થતા ખતરાનો મુદ્દો એક ચર્ચાનો વિષય બન્યો.

આ અકસ્માતનાં બે વર્ષ બાદ 2012માં આ મુદ્દો કોર્ટમાં પહોંચ્યો. ત્યારે ઘણાં પાઇલટ સંગઠનોએ દિલ્હી હાઇકોર્ટમાં અરજી દાખલ કરીને કહ્યું કે ભારતમાં ઉડાણોના શિડ્યૂલ એવી રીતે બનાવાય છે કે જેના કારણે પાઇલટે ખૂબ વધુ કામ કરવું પડે છે, જેથી ઉડાણોની સુરક્ષા પર ખતરો ઊભો થાય છે.

આ સંગઠનોએ માગ કરી કે પાઇલટોના થાકની સમસ્યાના સમાધાન માટે આંતરરાષ્ટ્રીય માપદંડો પ્રમાણે નિયમ લાગુ કરવામાં આવે.

જાન્યુઆરી 2024માં ડાયરેક્ટરેટ જનરલ ઑફ સિવિલ એવિએશને નવા ડ્યૂટી નિયમ લાગુ કર્યા, જેથી તેને વૈશ્વિક માપદંડોને અનુરૂપ બનાવી શકાય.

ઍરલાઇનોએ આ માપદંડો બે તબક્કામાં અપનાવવાના હતા - જુલાઈ અને નવેમ્બર 2025માં.

સાથે જ કોર્ટમાં ચાલી રહેલો કેસ લગભગ 13 વર્ષ બાદ કાયદાકીય સંઘર્ષ બાદ જ્યારે દિલ્હી હાઇકોર્ટે નવા ફ્લાઇટ ડ્યૂટી ટાઇમ લિમિટેશન્સ નિયમોને લાગુ કરવાનો રસ્તો સાફ કર્યો એ બાદ આ વર્ષે એપ્રિલ માસમાં ખતમ થયો.

આ નિયમોની 15 જોગવાઈઓ આ વર્ષે 1 જુલાઈ સુધી અને અન્ય સાત જોગવાઈઓ 1 નવેમ્બર સુધી લાગુ કરવાની હતી.

ઇન્ડિગો સંકટની શરૂઆત કેવી રીતે થઈ?

ઇન્ડિગો ઍરલાઇનનું સંકટ 2 ડિસેમ્બરના રોજ ત્યારે શરૂ થયું જ્યારે મુસાફરોએ પ્રથમ વખત દિલ્હી, મુંબઈ અને કોલકાતા જેવાં મોટાં હવાઈ મથકોએ ફ્લાઇટ્સમાં વિલંબ અને રદ થવાની ફરિયાદ કરવાનું શરૂ કર્યું.

આગામી કેટલાક દિવસોમાં સ્થિતિ ઝડપથી બગડી ગઈ અને હજારો ઉડાણો રદ કરવી પડી. આનું કારણ પાઇલટોની કમી અને સંચાલનમાં ગરબડ હતી, જે 1 નવેમ્બરથી લાગુ કરાયેલા નવા ફ્લાઇટ ડ્યૂટી ટાઇમ લિમિટેશન નિયમો સાથે સંકળાયેલી હતી.

ફ્લાઇટ ડ્યૂટી ટાઇમ લિમિટેશન નિયમો પાઇલટોની ડ્યૂટીનો સમય, ઉડાણની સમયસીમા અને આરામની અવધિ કેટલી હશે એ નક્કી કરે છે.

નવા નિયમો અંતર્ગત પાઇલટો અપાતા સાપ્તાહિક આરામના સમયને 36 કલાકથી વધારીને 48 કલાક કરી દેવાયો. સાથે જ રાતમાં લૅન્ડિંગની મર્યાદા પણ કડક બનાવી દેવાઈ, જે અંતર્ગત છને સ્થાને બે નાઇટ લૅન્ડિંગની પરવાનગી અપાઈ.

આ નિયમો પાઇલટોનો થાક ઘટાડવા માટે બનાવાયા હતા, પરંતુ આરોપ છે કે ઇન્ડિગોએ આ બદલાવો માટે પૂર્વાયોજન ન કર્યું, જેના કારણે તેની પાસે નિયમ પ્રમાણે સ્ટાફની કમી સર્જાઈ હતી અને તેણે પોતાના અડધા કરતાં વધુ વિમાનોને જમીન પર જ રહેવા દેવાં પડ્યાં.

આનું પરિણામ એ થયું કે ભારતમાં આટલાં વર્ષોમાં સૌથી મોટી એવિએશન અવ્યવસ્થા પેદા થઈ ગઈ.

ઍર ઇન્ડિયા જેવી અન્ય મોટી કંપનીઓએ જ્યાં એક તરફ કહ્યું છે કે તેમણે આ નિયમોને લાગુ કરી દીધા છે, ત્યાં ઇન્ડિગોએ માન્યું છે કે, "એ સમયસર આ નિયમોને લાગુ કરવાની સ્થિતિમાં નહોતી."

ભારત સરકારે શું કર્યું?

4 ડિસેમ્બરના રોજ સિવિલ એવિએશન મંત્રી રામમોહન નાયડુએ ઇન્ડિગોના વરિષ્ઠ અધિકારીઓ સાથે બેઠક કરી અને મંત્રાલય તરફથી જાહેર કરેલી એક પ્રેસ રિલીઝ પ્રમાણે તેમણે "ઍરલાઇન દ્વારા સ્થિતિ સંભાળવાની રીત અંગે સ્પષ્ટ નારાજગી વ્યક્ત કરાઈ."

આ રિલીઝમાં કહેવાયું કે "બેઠક દરમિયાન ઇન્ડિગોએ ઉડાણ રદ થવાના આંકડા રજૂ કર્યા અને આ અવ્યવસ્થાના કારણ તરીકે ક્રૂ પ્લાનિંગમાં પડકારો, સંશોધિત ફ્લાઇટ ડ્યૂટી ટાઇમ લિમિટેશન (એફડીટીએલ) નિયમો લાગુ થવા અને હવામાન સંબંધિત પડકારોને રજૂ કર્યાં."

રિલીઝમાં એવું પણ કહેવાયું કે મંત્રીએ "ભારપૂર્વક કહ્યું કે નવા નિયામક નિયમો પ્રમાણે યોગ્ય બદલાવ સુનિશ્ચિત કરવા માટે પૂરતી તૈયારીનો સમય ઉપલબ્ધ હતો."

તેના એક દિવસ બાદ 5 ડિસેમ્બરના રોજ સિવિલ એવિએશન મંત્રાલયે વધુ એક પ્રેસ રિલીઝ જાહેર કરીને કહ્યું, "ડીજીસીએના ફ્લાઇટ ડ્યૂટી ટાઇમ લિમિટેશન આદેશોને તાત્કાલિક અસરથી અટકાવી દીધા છે" અને "આ નિર્ણય મુસાફરોના હિતમાં લેવાયો છે, ખાસ કરીને વૃદ્ધો, વિદ્યાર્થીઓ, દર્દીઓ અને એવા લોકો કે જેઓ જરૂરી કામો માટે સમયસર હવાઈ યાત્રા પર નિર્ભર રહે છે."

મંત્રાલયે એવું પણ કહ્યું કે હવાઈ સુરક્ષા સાથે કોઈ સમાધાન નથી કરાયું.

પરંતુ આ વાતમાં કેટલો દમ છે?

'આ લોકોના જીવ સાથે રમત રમવા જેવું'

નવા એફડીટીએલ નિયમો સ્થગિત કરાયા બાદ ઍરલાઇન પાઇલટ્સ ઍસોસિયેશન ઑફ ઇન્ડિયાએ ઊંડી ચિંતા કરતાં કહ્યું છે કે આ પગલું હાઇકોર્ટના એ નિર્દેશોની વિરુદ્ધ છે, એવિએશન વિજ્ઞાન પર આધારિત એવા થાક ઘટાડવાના માપદંડોને લાગુ કરવાનો આદેશ અપાયો છે.

સંજય લઝાર એક જાણીતા એવિએશન નિષ્ણાત છે.

ઇન્ડિગોને નિયમોમાં મળેલી છૂટ અંગે તેઓ કહે છે કે, "જેણે નિયમો નથી અનુસર્યા, તમે તેને જણાવી રહ્યા છો કે હું તમારા માટે નિયમોને રોકી રહ્યો છું, જેથી તમે સંભળી શકો. આ છૂટ કેવી રીતે અપાઈ જેનાથી તમે જૂની સિસ્ટમમાં પરત ફર્યા, તપાસમાં શું સામે આવે છે, એ હવે જોવાનું રહ્યું."

તેઓ આગળ કહે છે કે, "નવા નિયમોને મોકૂફ રાખવાનો અર્થ એ નથી કે વિમાનો પડવા લાગશે. નવા નિયમ જાહેર થયાનાં લગભગ બે વર્ષ કરતાં વધુ સમયથી જૂના નિયમો પર કામ ચાલી જ રહ્યું હતું, પરંતુ આ છૂટ માત્ર એક કંપનીને જ અપાઈ છે અને આ સ્પર્ધાનું વાતાવરણ બગાડે છે. આ ઠીક નથી અને એવું બતાવે છે કે અમુક વર્ષોથી ઇન્ડિગોને સિવિલ એવિએશન મંત્રાલયમાં જે ખાસ દરજ્જો મળેલો છે, એ ચાલુ છે."

નવા નિયમો માટે ઇન્ડિગો કેમ તૈયાર નહોતી?

નવા નિયમોની વાત ગત વર્ષ જાન્યુઆરી માસથી થઈ રહી હતી. તો આખરે ઇન્ડિગો આના માટે ખુદને તૈયાર કેમ ન કરી શકી? આ એક સવાલ વારંવાર ઊઠી રહ્યો છે.

સંજય લઝાર કહે છે કે, "ઇન્ડિગોનો આ નવા નિયમોનું પાલન કરવાનો ઇરાદો હતો એવું મને નથી લાગતું. હું આ ગંભીરતાપૂર્વક કહી રહ્યો છું, કારણ કે તેમની પાસે 22 માસનો સમય હતો - લગભગ બે વર્ષ. જાન્યુઆરી 2024માં સીએઆર (સિવિલ એવિએશન રિક્વાયરમેન્ટ) જાહેર થઈ હતી. આ મામલો પહેલાંથી જ કોર્ટમાં હતો. તો તેમની પાસે ભરતી કરવાનો પૂરતો સમય હતો. તેમણે મે-જૂન 2025 સુધી ભરતી કરી, પરંતુ તેમણે જરૂરી નિયમોને સંપૂર્ણપણે માનવાનો નિર્ણય ન ક્રયો. તેમણે વિચાર્યું કે નવા નિયમોને બીજા તબક્કા સુધી આગળ વધારી શકીએ છીએ. તેમણે આને હળવાશપૂર્વક લીધા. મને લાગે છે કે તેમને વિશ્વાસ હતો કે નવા નિયમો લાગુ થવાની પ્રક્રિયા ટળી જશે કે સ્થગિત થશે."

બીબીસીએ આ મામલે ઇન્ડિગોનો પક્ષ જાણવાનો પ્રયાસ કર્યો અને તેમણે લેખિતમાં સવાલ મોકલ્યા. આ રિપોર્ટ પ્રકાશિત થાય છે ત્યાં સુધી ઇન્ડિગો તરફથી તેનો કોઈ ઉત્તર નથી મળ્યો.

આ વિમાની સંકટ માટે કોણ જવાબદાર?

મંગળવારે 9 ડિસેમ્બરના રોજ સિવિલ એવિએશનમંત્રી રામમોહન નાયડુએ સોશિયલ મીડિયા પ્લૅટફૉર્મ ઍક્સ પર લખ્યું કે તેમના મંત્રાલયે ઇન્ડિગોના કુલ રૂટ્સમાં ઘટાડાને જરૂરી માન્યો છે, જેથી ઍરલાઇન સંચાલન સ્થિર થશે અને ઉડાણોને રદ કરવાની ઘટનાઓમાં ઘટાડો નોંધાશે.

નાયડુએ લખ્યું કે ઇન્ડિગોના કુલ રૂટ્સમાં દસ ટકાના ઘટાડાનો આદેશ આપ્યો છે અને તેમ છતાં ઇન્ડિગોને પહેલાંની માફક તમામ ડેસ્ટિનેશનને કવર કરતી રહેશે.

સિવિલ એવિએશન મિનિસ્ટરે એવું પણ લખ્યું છે કે, "ગત અઠવાડિયે ક્રૂ રોસ્ટર, ઉડાણ શિડ્યૂલ અને અપર્યાપ્ત સંચાર જેવી આંતરિક ગરબડોને કારણે મુસાફરોને ભારે અસુવિધાનો સામનો કરવો પડ્યો. તપાસ અને જરૂરી કાર્યવાહી ચાલી રહી છે."

ઇન્ડિગોએ પાછલા અમુક દિવસોમાં ઘણી વાર માફી માગી અને કહ્યું કે ઉડાણો રદ થવાનું કારણ ખરાબ મોસમ, યોજનામાં ભૂલ અને સાથે જ નવા પાઇલટ આરામ નિયમ લાગુ કરવામાં થયેલી ગરબડ જેવી મુશ્કેલીઓ હતી.

તેમજ સરકારના અત્યાર સુધીના વલણથી એવું લાગી રહ્યું છે કે એ આ સમગ્ર સંકટ માટે માત્ર ઇન્ડિગોને જ જવાબદાર ઠેરવી રહી છે.

તો આખરે જવાબદાર કોણ છે?

સંજય લઝાર પ્રમાણે આમાં ઘણા લોકો જવાબદાર ઠરે છે.

તેઓ કહે છે કે, "સિવિલ એવિએશનમંત્રી દોષિત ન હોય તો પણ, તેમની પણ જવાબદારી છે. તેમજ ઇન્ડિગોના વિસ્તારિત શિડ્યૂલને મંજૂર કરનાર સંયુક્ત મહાનિદેશક હવે તેને નોટિસ આપી રહ્યા છે અને તપાસ કરી રહ્યા છે. તેમજ ઇન્ડિગોના પાઇલટો પર દેખરેખ ન રાખી શકનાર ચીફ ફ્લાઇટ ઑપરેશન્સ ઇન્સ્પેક્ટર હવે તેમની તાલીમ પર નજર રાખી રહ્યા છે. સરકારે આ લોકો સામે સીવીસી કે સીબીઆઇ તપાસ કેમ ન કરાવી? મને લાગે છે કે આ બધા લોકો જવાબદાર છે."

કૅપ્ટન મોહન રંગનાથન કહે છે કે આ મામલાની સંપૂર્ણ જવાબદારી સિવિલ એવિએશનમંત્રી પર આવે છે.

તેઓ કહે છે કે, "તેમણે કોર્ટ દ્વારા જાહેર કરાયેલા અનિવાર્ય સુરક્ષા નિયમોની ઉપેક્ષા કરીને આરામ અને રજાની જોગવાઈઓને સ્થગિત કરી દીધી. આ કોર્ટની અવમાનના છે."

તેઓ કહે છે કે, "નિયમોનું ઉલ્લંઘન અને શિડ્યૂલિંગમાં ગરબડ કરીને ઇન્ડિગોએ ભૂલ કરી છે. હાલમાં જ પોતાની પાસે પૂરતા ક્રૂ મેમ્બર ન હોવાની જાણ હોવા છતાં તેમણે શિયાળાનું શિડ્યૂલ દાખલ કર્યું. તેઓ પહેલાંથી જ ક્રૂની કમી સામે ઝઝૂમી રહ્યા હતા અને બાદમાં શિયાળાના શિડ્યૂલમાં ફ્લાઇટ્સ વધારી દીધી અને ડીજીસીએએ આ શિડ્યૂલને મંજૂરી પણ આપી દીધી. તેથી આમાં ત્રણેય દોષી છે. બધા બરોબર જવાબદાર છે."

અન્ય ઍરલાઇન પર આવી અસર કેમ ન થઈ?

જો નવા એફડીટીએલ નિયમોના કારણે ઇન્ડિગો ઍરલાઇન્સમાં સંકટ પેદા થયું તો અન્ય ઍરલાઇન્સ પર આ નિયમોની કોઈ અસર કેમ જોવા ન મળી? એક મોટો સવાલ આ પણ ખરો.

એ સમજતા પહેલાં કેટલાક આંકડા પર નજર નાખવી જરૂરી છે.

ઇન્ડિગો પાસે 434 વિમાનોને ઉડાડવા માટે 5,085 પાઇલટ છે. બીજી તરફ ઍર ઇન્ડિયા પાસે 191 વિમાનોને ઉડાડવા માટે 6,350 પાઇલટ છે.

તો સ્પષ્ટ છે કે ઍર ઇન્ડિયા પાસે ઇન્ડિગોની સરખામણીએ અડધા કરતાં ઓછાં વિમાન હોવા છતાં તેની પાઇલટ્સની સંખ્યા ઇન્ડિગો કરતાં વધુ છે.

નવા એફડીટીએલ નિયમોની તેના પર કોઈ ખરાબ અસર કેમ ન પડી એ અંગે બીબીસીએ ઍર ઇન્ડિયાને સવાલ કર્યો.

ઍર ઇન્ડિયા તરફથી આ સમાચાર પ્રકાશિત થયા ત્યાં સુધી કોઈ આધિકારિક જવાબ નહોતો મળ્યો.

જોકે, કંપનીના એક વરિષ્ઠ કર્મચારીએ નામ જાહેર ન કરવાની શરતે જણાવ્યું કે ઘણા પડકારો છતાં ઍર ઇન્ડિયાએ પોતાની રોસ્ટરિંગ સૉફ્ટવૅર સિસ્ટમને નવા એફડીટીએલ માપદંડો પ્રમાણે 1 નવેમ્બરથી અઢી મહિના પહેલાં જ ફરી વાર કૉન્ફિગર કરી લીધી હતી.

આ કર્મચારીએ કહ્યું કે, "ઍર ઇન્ડિયાએ ઑક્ટોબર માસના મધ્ય ભાગમાં જ નવા એફડીટીએલ માપદંડો પ્રમાણે પાઇલટ રોસ્ટર જાહેર કરી દીધું હતું - એટલે કે નવેમ્બરની સમય સીમાથી લગભગ 15 દિવસ અગાઉ. પાછલાં ત્રણ વર્ષોમાં હજારો પાઇલટોની સક્રિય ભરતી કરીને આવશ્યક પાઇલટ બફર પણ પહેલાંથી જ તૈયાર કરી લેવાયું છે."

સંજય લઝાર પ્રમાણે અન્ય ઍરલાઇન્સ પાઇલટોની ભરતી કરી રહી હતી, તેથી આ બદલાવોની અસર તેમના પર ન પડી.

તેઓ કહે છે કે, "એવા સમાચાર આવી રહ્યા હતા કે અકાસાએ સમય પહેલાં જ પૂરતા પાઇલટ્સની ભરતી કરી લીધી હતી, જે બાદ અકાસામાં પાઇલટ્સની ફરિયાદો ઊઠી હતી કે તેમને મળી રહેલી ઉડાણોમાં ઘટાડો થયો છે. બીજું કારણ એ છે કે ઍર ઇન્ડિયા એ એક ફુલ સર્વિસ કૅરિયર છે અને એ ઇન્ડિગોની સરખામણીએ ખૂબ વધુ મજબૂત સંરચના પર કામ કરે છે, જ્યારે ઇન્ડિગો ખૂબ ઓછા ખર્ચવાળા મૉડલ પર કામ કરે છે."

પોતાની વાત મૂકતાં તેઓ કહે છે કે, "ઉદાહરણ તરીકે જો ઇન્ડિગો પ્રતિ વિમાન પાંચ કે છ પાઇલટના સેટ સાથે કામ કરે છે તો સામેની બાજુએ ઍર ઇન્ડિયા લગભગ સાડા સાતના સેટ સાથે કામ કરે છે. હવે 400 વિમાનો પર આ અંતર લગભગ એક હજાર પાઇલટ્સનું થઈ જાય છે. એટલે કે બંને ઍરલાઇન્સ પાસે સમાન સંખ્યામાં ઍરબસ 320 વિમાન હોય, તો આ જ સરખામણી થશે. તેથી ઍર ઇન્ડિયા અને અન્ય કંપનીઓ પાસે વધુ પાઇલટ છે, કારણ કે તેમણે સમયસર ભરતી કરી. ઇન્ડિગોએ ખર્ચ ઘટાડવાની અને કર્મચારીઓ પાસેથી વધુ કામ લેવાની કોશિશ કરી, જે એક હદ સુધી ઠીક છે, પરંતુ તેની પણ મર્યાદા છે."

કૅપ્ટન રંગનાથન કહે છે કે, "તેમની (અન્ય ઍરલાઇન્સ) પાસે પર્યાપ્ત સંખ્યામાં ક્રૂ છે અને શિડ્યૂલિંગ નિયમો અનુસાર છે, પરંતુ ઇન્ડિગોએ આવું ન કરહ્યું. સરકાર કહે છે કે અમે કડક કાર્યવાહી કરીશું. મારું કહેવું છે કે હાલના સંકટથી અસરગ્રસ્ત લોકો ઘરેલુ મુસાફરો હતા, આંતરરાષ્ટ્રીય નહીં. ઇન્ડિગોની કોઈ આંતરરાષ્ટ્રીય ઉડાણ પ્રભાવિત નથી થઈ. જો તમે ઍરલાઇનને સજા કરવા માગતો હો, તો પ્રાથમિકતા ઘરેલુ મુસાફરોને મળવી જોઈએ. ઇન્ડિગોની આંતરરાષ્ટ્રીય ઉડાણોની મંજૂરી છ માસ માટે રદ કરો અને પાઇલટ અને વિમાન ઘરેલુ ઉડાણો માટે લગાવો અને અહીંની સમસ્યાનો ઉકેલ કાઢો, પરંતુ સરકાર એવું નહીં કરે, કારણ કે તેનામાં ઇન્ડિગો સામે કાર્યવાહી કરવાની હિંમત નથી."

હવે પછી આગળનો વિકલ્પ શું?

છેલ્લાં 15 વર્ષમાં જેટ ઍરવેઝ, કિંગફિશર અને ગોઍર જેવી ઘણી ભારતીય ઍરલાઇન્સ દેવાં અને વધતા ઈંધણ ખર્ચને કારણે બંધ થઈ ગઈ છે.

તેના બંધ થયા પછી ઇન્ડિગોએ ઝડપથી પોતાનું સ્થાન જમાવ્યું. ઇન્ડિગોએ નાનાં શહેરો અને નવા રૂટ પર ફ્લાઇટ ચલાવવાનું શરૂ કર્યું અને બદલાતા સંજોગોએ ઇન્ડિગોને એક મહત્ત્વની તક આપી કે જેણે એવો માર્કેટ શેયર હાંસલ કર્યો, જે દાયકાઓથી કોઈ ભારતીય ઍરલાઇન પાસે નહોતો.

પરંતુ તાજેતરના સંકટે ઇન્ડિગોના આગળ વધવાના માર્ગ પર પ્રશ્નો પેદા કર્યા છે.

જાણીતી રેટિંગ એજન્સી મૂડીઝે જણાવ્યું હતું કે એક વર્ષથી ખબર હતી કે નવા નિયમો લાગુ થવાના છે છતાં તાજેતરના ફ્લાઇટ વિક્ષેપોએ ઇન્ડિગોનાં આયોજન, દેખરેખ અને સંસાધન વ્યવસ્થાપનમાં નોંધપાત્ર ખામીઓ રહી.

મૂડીઝના જણાવ્યા અનુસાર, ઇન્ડિગોનું ઓછા ખર્ચવાળું સંચાલન સામાન્ય સમયમાં ઠીક હતું, પરંતુ નિયમોમાં ફેરફારો માટે જરૂરી મજબૂતી નહોતી અને તેના કારણે આખી સિસ્ટમને રીસેટ કરવી પડી અને 5 ડિસેમ્બરે આશરે 1,600 ફ્લાઇટ રદ કરાઈ.

ઇન્ડિગોએ 9 ડિસેમ્બરે જાહેરાત કરી કે નેટવર્કમાં ઘણા દિવસો સુધી સતત સુધારા બાદ તેની ફ્લાઇટ સેવાઓ ફરી શરૂ થઈ ગઈ છે.

ઍરલાઇને જણાવ્યું હતું કે તેની વેબસાઇટ પર દર્શાવેલી બધી ફ્લાઇટ્સ સમય મુજબ દોડશે, જોકે નેટવર્કમાં થોડો ફેરફાર કરવામાં આવ્યો છે.

9 ડિસેમ્બરે, ઇન્ડિગોએ જણાવ્યું હતું કે તે તેના નેટવર્કનાં તમામ 138 સ્ટેશનોને જોડતી 1,800થી વધુ ફ્લાઇટનું સંચાલન કરી રહી છે અને 10 ડિસેમ્બર સુધીમાં 1,900 ફ્લાઇટ્સ ચલાવવાની ઍરલાઇનની યોજના છે.

ભારતમાં હાલમાં એવિએશન માર્કેટનો આશરે 65 % હિસ્સો ઇન્ડિગો પાસે છે. તો આવી પરિસ્થિતિ ફરીથી ન આવે તે માટે શું કરવું જોઈએ?

સંજય લાઝર કહે છે કે ઇન્ડિગો જેવું સંકટ ફરી ન આવે તે માટે, એક એવું બજાર બનાવવું જોઈએ જ્યાં એક જ કંપનીનું વર્ચસ્વ ન હોય.

તેઓ કહે છે, "ભારતમાં ઇન્ડિગો 50 % રૂટ પર એકમાત્ર ઓપરેટર છે. જ્યાં સુધી તમે તેનો કુલ હિસ્સો 50% કરતાં ઓછો નહીં કરો, ત્યાં સુધી તમે સામાન્ય સ્થિતિ કરી શકતા નથી. આ અધિકારીઓ સામે તપાસ કે કાર્યવાહી થવી જોઈએ. ઇન્ડિગો, ડીજીસીએ અને નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલયના ફૉરેન્સિક ઑડિટથી ખબર પડશે કે કોણ દોષિત છે. ઘણા બધા દસ્તાવેજો અને પુરાવા છે."

બીબીસી માટે કલેક્ટિવ ન્યૂઝરૂમનું પ્રકાશન