Србија и архитектура: Шта Панчевачки мост значи људима на левој обали Дунава - „потреба и свакодневица" или место где су провели живот

Док путује са посла преко Панчевачког моста, Александра Томић, економисткиња из Панчева, листа вести на мобилном телефону и отвара једну која би заиста могла да јој промени живот - и то не онако како би волела.

У наслову пише да би могао да буде срушен Панчевачки мост који свакодневно прелази више од 10 година, па ова 32-годишњакиња размишља како би у том случају стизала до канцеларије у центру Београда и колико би јој то времена одузимало.

Санација Панчевачког моста није могућа, на њу „не треба бацати паре" и овај мост ће морати да се руши, али ће пре тога бити изграђен нови, изјавио је Зоран Дробњак, директор Путева Србије, јавног предузећа у чијој је надлежности такозвани Панчевац.

„Рушење Панчевачког моста би за мене, али и хиљаде мојих суграђана који га свакодневно прелазе, била катастрофа и много би нам отежало живот", каже Томић за ББЦ на српском.

У београдским насељима на левој обали Дунава и банатским оближњим местима станује више од 200.000 људи и многи од њих свакодневно путују преко овог моста до школе, факултета или радног места.

Први мост на месту где се данас налази Панчевачки мости изграђен је 1935. године, а данашњи изглед добио је 1961. године.

Обим саобраћаја преко Панчевачког моста се повећавао из године у годину, да би сада достигао број од 100.000 возила на дан, а одржавање и санације нису пратиле нарасле потребе, поручују из Саобраћајног института ЦИП у писаној изјави за ББЦ на српском.

Мост који нема алтернативу

Према подацима са сајта општине Палилула, 72.000 становника живи у београдским насељима на левој обали Дунава, док у општини Панчево живи 120.871 становник - уз нешто удаљенија банатска места попут Вршца, Ковина или Ковачице, долази се до укупне цифре од више од 200.000 људи.

Многи од њих свакодневно прелазе Панчевачки мост на путу до школе, факултета или посла.

Једна од њих је и Александра Томић која путује за Београд од малена - тада је прелазак моста био разонода и радост, а од уписа на Економски факултет 2008. године постао је „потреба и свакодневица".

„Панчевци имају привилегију да живе врло близу Београда, па се већина одлучује да остане овде и путује аутобусом на факултет и посао - Панчевачки мост нам због тога много значи", поручује Томић.

Пупинов мост, који повезује Земун и Борчу, био би „недовољна и неоптимална алтернатива Панчевцу", објашњава 32-годишња економисткиња.

Измена путање не чини се повољном ни Бојану Смиљанићу, 35-годишњем угоститељу из Крњаче, који се забројао рачунајући колико је пута прешао Панчевачки мост.

„Укупно 24 године путујем, два пута дневно, па ти рачунај - преко 15 или 16 хиљада пута", прича он кроз смех за ББЦ на српском.

„Био бих луд да идем на посао преко Земуна - чак и када идем у Земун, то може да буде бржа, али свакако није ближа опција. Надам се да нећу морати тим путем убудуће", каже он.

Најављена изградња моста на Ади Хуји не би била право решење за рушење Панчевца - поготово за људе из Борче и дела Крњаче у којем живи, тврди Смиљанић.

„Мени се као једино решење чини да оставе Панчевац ту где јесте", објашњава он.

Осим многих који га свакодневно користе да пређу са једне на другу обалу Дунава, има и оних који су у близини овог моста провели добар део живота.

Међу њима је Ренато Грбић, алас, угоститељ и симбол Панчевачког моста, за кога су многи први пут чули када су медији извештавали о његовим спасилачким акцијама.

Док су они којима је помогао поново рођени испод Панчевачког моста, овај алас каже да он има осећај да је „буквално рођен" на овом месту.

Он је одрастао на старој Карабурми, београдском насељу на десној обали Дунава, и често је са оцем и браћом силазио на реку.

„Памтим га скоро 60 година, колико ћу напунити ускоро - у мојој породици постоји традиција аласа дуга 100 година, наставио је мој отац, па ја, а данас и моји синови", препричава Ренато.

Осим сентименталне вредности, Панчевац има огроман значај за Рената Грбића као угоститеља.

Већина његових гостију свакодневно прелази мост како би стигли до конобе коју држи са супругом Горданом, а његово рушење би вероватно утицао на број оних који прелазе на леву обалу Дунава због њихових специјалитета.

„Чак и када су гужве на мосту, ако се догоди неки судар или када се нешто ради на мосту, мени половину резервација откажу, јер не могу да стигну у договорено време.

„Онда не морам да причам како би било када би га срушили", прича Грбић.

Како се Панчевачки мост мењао кроз историју?

Изградња Моста краља Петра II Карађорђевића на месту на којем ће касније настати Панчевачки мост отпочета је 1931. године у тадашњој Краљевини Југославији, а свечано је отворен 27. октобра 1935. године.

„Првобитно решење се састојало од седам решеткастих простих греда по 160 метара, осам лимених простих греда по 32 метра на левој обали Дунава и бетонског вијадукта на прилазу са београдске стране.

„На мосту се налазио железнички колосек, друмски коловоз ширине четири и по метра и пешачке стазе", објашњава за ББЦ на српском Синиша Михајловић, грађевински инжењер са Саобраћајног института ЦИП.

Мост је у изворном стању постојао само шест година - 1941. године је југословенска војска порушила део моста како би се успорила немачка офанзива на почетку Другог светског рата.

Идеја није дала жељени резултат, Немци су окупирали Југославију, а наредне године су санирали оштећене делове моста.

Међутим, у октобру 1944. године мост су бомбардовале савезничке снаге како би отежале повлачење немачких трупа, али и Немци, који су рушењем моста желели да спрече савезничку офанзиву преко Дунава.

Крајем 1946. године, југословенски и совјетски стручњаци почели су да раде на изградњи треће верзије Панчевачког моста, али је овога пута штета била већа - само једна од пет великих конструкција могла је да се оправи, а остале су биле неупотребљиве, напомиње Михајловић.

„Трећа верзија Панчевачког моста има печат послератне оскудице која се осећала у свему, па и у челичном материјалу", додаје он.

Преко овог моста прелазила је железничка пруга, као и траке друмског саобраћаја, али истовремено одвијање ове две врсте саобраћаја није било могуће, према речима овог инжењера.

Како овакав мост није одговарао растућим потребама саобраћаја у Београду, током 50-их је одлучено да се изгради нови, модернији мост.

Пројекат конструкције железничко-друмског моста преко Дунава у Београду, који ће Београђани касније назвати Панчевачким мостом, израдили су 1959. године грађевински инжењери Леполд Цоља и Љубомир Јевтовић из Заводу за пројектовање ЗЈЖ (данашњи Саобраћајни институт ЦИП).

Две године касније, отворен је нови мост укупне дужине од око 1.600 метара са челичном конструкцијом дугом 809 метара и прилазним бетонским мостом од 545 метара на десној обали Дунава.

Мост је тада, као и данас, имао два железничка колосека, по две друмске траке у оба смера и по једну пешачку са обе стране.

„Тада је настао Панчевачки мост који сви познајемо и погрешно је извештавање медија и мишљење људи да је то онај мост из 1935. године, јер је једина сличност та што су се налазили на истом месту", објашњава инжењер Александар Бојовић.

Шта су званичници изјавили о потенцијалном рушењу Панчевачког моста?

До рушења Панчевачког моста ће доћи и очекује се да ускоро почне израда пројекта за изградњу новог моста, рекао је директор Путева Србије Зоран Дробњак у септембру.

„Панчевачки мост је веома стар, проблем је сваки део моста, стубови, чак и темељ. Санација је немогућа и не треба бацати паре на то", објаснио је он у интервјуу за портал Мондо.

Тренутно је безбедан за саобраћај, али ће се „повремено санирати како би био функционалан док се нови не изгради", додао је он.

Изградња новог моста преко Дунава могла да кошта око 200 милиона евра, поручио је Дробњак у изјави за интернет портал biznis.rs.

Јавно предузеће Путеви Србије склопило је уговор о изради техничке документације за рушење и изградњу прилазног дела Панчевачког моста на десној обали Дунава са компанијом ДБ Инжињеринг из Београда.

Вредност посла је 28,6 милиона динара, а уговор је закључен 11. маја ове године, наводи се на сајту Путева Србије.

Новинари ББЦ-ја на српском покушали су да контактирају директора Путева Србије Зорана Дробњака како би добили више информација о плановима за будућност Панчевачког моста, али није одговорио на позиве до тренутка објављивања текста.

Градски урбаниста Марко Стојчић рекао је у изјави за дневни лист Блиц да је могуће и рушење и реконструкција моста, али да „лично верује" да ће мост пре бити реконструисан

Грађевински факултет треба да уради испитивање Панчевачког моста и процену стања, трошкова потенцијалне реконструкције или рушења, а у наредним месецима се очекује доношење „јасног става" о рушењу, истакао је Стојчић 29. септембра.

Колико је мост оштећен, шта је досад урађено и има ли му лека?

Док у чамцу пролази испод Панчевачког моста, Ренато Грбић пружа руку ка једном од бетонских стубова који спајају корито Дунава и коловоз на мосту.

„Видиш на овом стубу како је оштећен - бродови некад ударе у мост, па откину део стуба", каже овај угоститељ.

Од 2005. године било је несрећа у којима су учествовали речни бродови и барже код Панчевачког моста, а најмање пет пута су пловила ударала конструкцију овог моста, извештавали су медији.

Током 2010. године, у марту и јуну, неколико баржи се откачило и ударило у мост, оштетивши носеће бетонске стубове, а 2014. године је брод ударио у део конструкције са кабловима, што је довело до делимичног обустављања пловидбе на том делу реке, пренеле су Вечерње новости.

Указује Грбић и на проблеме са водоводним цевима које су попуцале и наносе оштећења конструкцији.

„Неколико пута сам звао људе из Водовода да то поправе, чак сам их и угошћавао у коноби као да је ово мој приватан мост, а не мост свих нас", пожалио се он.

Стручњаци из Саобраћајног института ЦИП неколико пута су вршили испитивања овог моста и санацију оштећења.

Мост је први пут „детаљно прегледан" 1994. године, али се сем ситних интервенција ништа није урадило на отклањању уочених недостатака, напомиње Синиша Михајловић из овог института.

Наредни преглед догодио се 12 година касније, а 2007. године су у ЦИП-у израдили и Пројекат санације Панчевачког моста.

Планирано је да се радови одвијају у две фазе - прва на реду била је санација железничке инфраструктуре, да би у другој фази били завршени сви остали радови.

Између 2008. и 2010. године, прва фаза је завршена и саниране су железничке челичне конструкције на левој обали, сва оштећења на челичној конструкцији која су важна за железнички саобраћај и комплетно је обновљена антикорозиона заштита, каже Михајловић.

Постављен је и други железнички колосек 2006. године, Институт ЦИП је ревизијом 2018. године утврдио да се железнички саобраћај одвија „нормално и безбедно", али санација друмског дела моста није урађена, додаје овај грађевински инжењер и стручњак за челичне конструкције мостова.

„У животном циклусу моста, изградња чини само трећину укупне инвестиционе вредности - друга трећина одлази на одржавање, а трећа трећина на санације.

„Текуће одржавање и санације у овом случају нису пратиле нарасле потребе саобраћаја", закључује Михајловић.

Неколико стручњака се успротивило рушењу, а међу њима је и инжењер и пројектант Новог Жежељевог моста у Новом Саду Александар Бојовић, који се не слаже са Дробњаковом оценом да је Панчевачки мост „веома стар".

„Век експлоатације мостова је око 100 година - овај мост се користи 60 година и доста је далеко од краја", истиче он.

Бојовић, који је крајем 80-их година 20. века учествовао у једном од прегледа моста, каже да треба одвојено посматрати челичну конструкцију моста и прилазни мост од бетона са београдске стране.

„Прилазни мост од пренапрегнутог бетона је у веома лошем стању, такви мостови из сличног периода су у свету углавном већ замењени и врло је могуће да треба исто учинити и овде.

„Челична конструкција не би требало да буде толико оштећена да се не може поправити", објашњава он.

Претходна искуства са изградњом мостова у Србији

Чека ли Београд још нових мостова?

Мост код Аде Хује је у фази пројектовања и изградња би требало да крене почетком 2023. године, рекао је градски урбаниста Марко Стојчић.

Горан Весић је 2019. године за Студио Б рекао да ће коштати „око 190 милиона евра", као и да ће изградња почети 2021. године

Најављен је пробој трамвајске инфраструктуре на леву обалу Дунава, али још није познато да ли ће она ићи преко овог моста.

Извесно да ће се Стари савски мост рушити 2022. године када ће и почети изградња новог, изјавио је градски урбаниста Марко Стојчић, а пренела је телевизија Н1.

Конструкција старог моста ће бити исечена на више делова и измештена „на парцелу на Палилули", додао је он.

Званичних информација о потенцијалној цени овог инфраструктурног пројекта у Београду нема, а изградња новог моста на том месту могла би стајати између 50 и 65 милиона евра, док би измештање старог требало да кошта око 15 милиона евра, писали су медији.

Пројектну документацију за изградњу новог друмског, железничког, пешачког и бициклистичког моста на том месту израдио је Саобраћајни институт ЦИП, саопштено је на сајту овог института.

Стојчић је у интервјуу за Блиц најавио и изградњу тунела који би требало да повеже „дунавску и савску обалу Београда".

Синиша Михајловић из Саобраћајног института ЦИП истиче да Панчевац треба оспособити за коришћење, а не рушити, док је изградња другог моста добродошла, јер „мостова преко великих река као што је Дунав никад није доста".

Одлука Путева Србије да склопи уговор о рушењу постојећег и изградњи новог прилазног дела мосту на десној обали Дунава из правца Богословије која је недавно донесена контрадикторна је оценама да је мост за рушење, додаје овај инжењер са 37-годишњим искуством у мостоградњи.

На једну нелогичност указује и Александар Бојовић који сматра да би овај мост морао да „сместа да буде затворен за саобраћај" уколико је непоправљиво оштећен.

„Међутим, не само да није затворен, већ је недавно пуштена и друга трака", примећује овај инжењер.

Уколико из Путева Србије, јавног предузећа у чијој је надлежности овај мост, одлуче да га сруше, не би требало да изгубе из вида захтевност и цену таквог грађевинског подухвата, упозорава Бојовић.

„Код путева је прилагођавање инфраструктуре могуће, иако су услови на десној обали Дунава веома сложени, док је код железнице је то врло тешко - инфраструктура је врло крута и свака промена правца, угла или нагиба технички је врло захтевна.

„Рушење моста и изградња новог моста би требало да буде јефтинија од реконструкције да би било оправдано, а искуство у свету показује да само цена рушења износи од 30 до 50 одсто цене изградње новог моста", истиче он.

Уз напомену да није могуће прецизно говорити о цени и периоду изградње без одобреног пројекта, Бојовић сматра да санација моста може потрајати око годину дана, док је за рушење старог и изградњу новог моста потребно далеко више времена.

„Годину дана само за уклањање моста и исто толико за припремање пројектне документације, па онда још једно четири година за изградњу новог, а треба пројектовати и прикључне саобраћајнице, одредити парцеле и извршити експропријацију тог земљишта", објашњава пројектант Новог Жежељевог моста у Новом Саду.

Пратите нас на Фејсбуку и Твитеру. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]