ਕੀ ਭਾਰਤ ਬੁਲੇਟ ਟ੍ਰੇਨ, ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਵਰਗੀਆਂ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਭਰੋਸਾ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ?

    • ਲੇਖਕ, ਰੋਕਸੀ ਗਾਗਡੇਕਰ
    • ਰੋਲ, ਬੀਬੀਸੀ ਪੱਤਰਕਾਰ

ਰਾਜਧਾਨੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਤੋਂ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਬੁਲੇਟ ਟ੍ਰੇਨ ਤੱਕ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਹੋਰ ਸੈਮੀ-ਹਾਈ-ਸਪੀਡ (ਐੱਸਐੱਚਐੱਸ) ਰੇਲਾਂ ਅਤੇ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ (ਐੱਚਐੱਸ) ਰੇਲਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜ ਕੇ ਆਪਣਾ ਚਿਹਰਾ ਬਦਲਣ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕੀਤੀ ਹੈ।

ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਬਾਦੀ ਵਾਲੇ ਦੇਸ਼ ਦੀ ਜੀਵਨ ਰੇਖਾ ਮੰਨੀ ਜਾਂਦੀ ਰੇਲਵੇ ਹੁਣ ਭਾਰਤੀਆਂ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਦਿਵਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਬਸਤੀਵਾਦੀ ਯੁੱਗ ਦੀ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਵੀਂ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਦੇ ਨਾਲ ਆਧੁਨਿਕ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲ ਹੋ ਗਈ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਓਡੀਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ ਹਫ਼ਤੇ ਹੋਏ ਭਿਆਨਕ ਹਾਦਸੇ ਨੇ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਕੁਝ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੀਆਂ ਯਾਦਾਂ ਨੂੰ ਤਾਜ਼ਾ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਮਾਹਰਾਂ ਮੁਤਾਬਕ, ਸਵਾਲ ਇਹ ਖੜ੍ਹਾ ਹੋਇਆ ਹੈ ਕਿ ਓਡੀਸ਼ਾ ਵਰਗੇ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿਚਾਲੇ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਤੇਜ਼ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਟੀਚੇ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਹਾਸਿਲ ਕਰੇਗੀ? ਕੀ ਦੇਸ਼ ਰੇਲ ਪਟੜੀਆਂ 'ਤੇ ਸਪੀਡ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੇਲਾਂ ਹਨ ਜੋ ਸੈਮੀ ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਰੇਲਾਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਅਤੇ ਗਤੀਮਾਨ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ।

ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਰੇਲਾਂ ਰਾਜਧਾਨੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ, ਸ਼ਤਾਬਦੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ, ਦੁਰੰਤੋ, ਤੇਜਸ, ਗਰੀਬ ਰਥ ਅਤੇ ਸੁਵਿਧਾ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸ ਹਨ।

ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ 22 ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਗਤੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹਨਾਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਗਤੀ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹਨ੍ਹਾਂ ਅਜੇ ਆਪਣੀ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਗਤੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚਣਾ ਹੈ।

Skip ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੜ੍ਹਿਆ ਗਿਆ and continue reading
ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੜ੍ਹਿਆ ਗਿਆ

End of ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੜ੍ਹਿਆ ਗਿਆ

ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਟੀਚੇ ਮੁਤਾਬਕ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸੈਮੀ ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਵਰਗੀਆਂ ਹੋਰ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਅਤੇ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ-ਮੁੰਬਈ ਬੁਲੇਟ ਟ੍ਰੇਨ ਵਰਗੀਆਂ ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਰੇਲਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮਾਹਰਾਂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਰੇਲਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਰੇਲਾਂ ਲਈ ਤਕਨੀਕੀ ਸਹਾਇਤਾ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦੇਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਮੁੱਖ ਬਿੰਦੂ

  • ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ 22 ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਹਨ।
  • ਇਹ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।
  • ਇਹਨਾਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਗਤੀ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੈ।
  • ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹਨ੍ਹਾਂ ਅਜੇ ਆਪਣੀ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਗਤੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚਣਾ ਹੈ।
  • ਮਾਹਰਾਂ ਮੁਤਾਬਕ ਇਨ੍ਹਾਂ ਰੇਲਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਰੇਲਾਂ ਲਈ ਤਕਨੀਕੀ ਸਹਾਇਤਾ ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦੇਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲਾਂ ਅਸਲ 'ਚ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ

ਭਾਰਤੀ ਕੋਚ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਜਨਰਲ ਮੈਨੇਜਰ ਵਜੋਂ ਆਪਣੇ ਕਾਰਜਕਾਲ ਦੌਰਾਨ, ਸੁਧਾਂਸ਼ੂ ਮਨੀ (ਇੱਕ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਆਈਆਰਐੱਸ ਅਧਿਕਾਰੀ) ਨੇ ਆਪਣੀ ਟੀਮ ਦੇ ਨਾਲ 18 ਰੇਲਾਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਅਤੇ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਹਿਮ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ ਸੀ।

ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 'ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ' ਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਐੱਸਐੱਚਐੱਸ ਰੇਲਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕਈ ਕਾਰਕ ਹਨ।

ਉਹ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, "ਨਵੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਿਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕੰਮ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਯੋਜਨਾ ਦਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਮਲ ਕਰਨਾ ਵੀ ਸੈਮੀ-ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪਹਿਲੂ ਹੈ।"

ਬੀਬੀਸੀ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਦਿਆਂ ਹੋਇਆਂ ਮਨੀ ਨੇ ਅੱਗੇ ਕਿਹਾ, "ਪਹਿਲੀ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਰੇਲ ਜੋ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਨਰਿੰਦਰ ਮੋਦੀ ਵੱਲੋਂ ਵਾਰਾਣਸੀ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, 96 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਔਸਤ ਰਫ਼ਤਾਰ ਘੱਟ ਹੈ।"

ਸੈਮੀ ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਪੀਡ ਘੱਟ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਟ੍ਰੈਕ ਅੱਪਗਰੇਡ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਚੱਲਣਾ ਸੌਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ।"

"ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਸਪੀਡ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਟ੍ਰੈਕ ਅਪਗ੍ਰੇਡੇਸ਼ਨ ਅਤੇ 'ਕਵਚ' ਵਰਗਾ ਇੱਕ ਫੂਲਪਰੂਫ ਸਿਸਟਮ ਸਮੇਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।"

ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅੱਗੇ ਕਿਹਾ, "ਮੌਜੂਦਾ ਟ੍ਰੈਕ ਅਤੇ ਸਰੋਤ ਇੱਕ ਰੇਲ ਲਈ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਸਪੀਡ ਪਹੁੰਚਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੈਮੀ-ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲਾਂ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ।"

2023-24 ਦੇ ਆਮ ਬਜਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਰੇਲ ਮੰਤਰੀ ਅਸ਼ਵਨੀ ਵਾਸਿਹਨਵ ਨੇ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਦਿਆਂ ਹੋਇਆਂ ਕਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਵਿੱਤੀ ਸਾਲ 2023-24 'ਚ 7000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਨਵੇਂ ਰੇਲਵੇ ਟਰੈਕ ਵਿਛਾਉਣ ਦਾ ਟੀਚਾ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਸਾਲ 2022-23 ਲਈ 4500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨਵੇਂ ਟ੍ਰੈਕ ਵਿਛਾਉਣ ਦਾ ਟੀਚਾ ਹਾਸਲ ਕਰ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਅਪ੍ਰੈਲ 2023 ਤੱਕ, 22 ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਰੇਲਾਂ ਚੱਲ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਇਸ ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਗਤੀ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਸਕੀਆਂ ਹਨ।

ਮੱਧ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ ਦੇ ਕਾਰਕੁਨ ਚੰਦਰ ਸ਼ੇਖਰ ਗੌੜ ਨੇ ਆਰਟੀਆਈ ਪਾ ਕੇ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਦੀ ਔਸਤ ਸਪੀਡ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਮੰਗੀ ਸੀ।

ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਵੱਲੋਂ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਕਿ 2021-22 ਵਿੱਚ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਦੀ ਔਸਤ ਸਪੀਡ 84.48 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸੀ ਅਤੇ 2022-23 ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀ ਸਪੀਡ 81.38 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸੀ।

ਭਾਵ, ਸੈਮੀ-ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਟੀਚੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਦੇਸ਼ ਹਾਸਿਲ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਗੌੜ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਇਨ੍ਹਾਂ ਰੇਲਾਂ ਦੀ ਸਪੀਡ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਗੱਲਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ ਪਰ ਇਹ ਸਪੀਡ ਹਾਸਿਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫ਼ਲ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇਹਨਾਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਸਮੇਂ ਦੀ ਪਾਬੰਦ ਦਰ ਵੀ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ।"

Skip ਇਹ ਵੀ ਪੜ੍ਹੋ- and continue readingਇਹ ਵੀ ਪੜ੍ਹੋ-

End of ਇਹ ਵੀ ਪੜ੍ਹੋ-

ਸੈਮੀ ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ

ਮਨੀ ਨੇ ਸੈਮੀ-ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਕਵਚ ਵਰਗੀ ਸੰਚਾਲਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਲੋੜ 'ਤੇ ਹੋਰ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ।

ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਮੈਂ ਨਵੀਆਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਨਹੀਂ ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਬਣਾਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਆਉਣ, ਪਰ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਾਂ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਸੈਮੀ-ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਫੂਲਪਰੂਫ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।"

ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਭਾਗ ਨੂੰ ਫੰਡਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਵਰਤੋਂ ’ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ।

ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਿਹਾ, "ਰੇਲਵੇ ਨਾਲ ਫੰਡਿੰਗ ਦਾ ਕੋਈ ਮੁੱਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸੈਮੀ ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਉਚਿਤ ਅਮਲ ਕਰਨਾ ਸਮੇਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।"

ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਆਈਆਰਐੱਸ ਮਹੇਸ਼ ਮੰਗਲ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਕਵਚ ਵਰਗੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਉਦੋਂ ਹੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਇਸ ਨੂੰ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਪੂਰੇ ਰੂਟ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ, ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਨੂੰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਲਗਾਉਣ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫਾਇਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ।

ਕਵਚ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਰੇਲਵੇ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦੇ ਰਿਸਰਚ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਆਰਗੇਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਵੱਲੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਦੋ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਤਾਂ ਕਵਚ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲੋਕੋ-ਪਾਇਲਟ ਤੋਂ ਇਹ ਪੁੱਛਦੀ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲਗੱਡੀ ਖੜ੍ਹੀ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ।

ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ ਤਾਂ ਕਵਚ ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੇਗਾ। ਸਿਸਟਮ ਇਹ ਵੀ ਤੈਅ ਕਰੇਗਾ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਾਰੇ ਤਕਨੀਕੀ ਪਹਿਲੂ ਪੂਰੇ ਹਨ ਜਾਂ ਨਹੀਂ।

ਬੀਬੀਸੀ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਦਿਆਂ ਮਨੀ ਨੇ ਕਿਹਾ, “ਕਵਚ ਇੱਕ ਸਵਦੇਸ਼ੀ ਤਕਨੀਕ ਹੈ ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਹੈ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਛੋਟੇ ਰੂਟ 'ਤੇ ਅਭਿਆਸ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਾਰੀਆਂ ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਰੇਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਕ ਤਰਜੀਹ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।"

ਮਹੇਸ਼ ਮੰਗਲ ਰਿਸਰਚ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਆਰਗੇਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ (ਆਰਡੀਐੱਸਓ) ਦੇ ਜਨਰਲ ਮੈਨੇਜਰ ਵਜੋਂ ਸੇਵਾਮੁਕਤ ਹੋਏ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਵਚ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ ਸੀ।

ਬੀਬੀਸੀ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਦਿਆਂ ਹੋਇਆਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਰੇਲ ਵਿੱਚ ਕਵਚ ਸਿਸਟਮ ਲਗਾਉਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ। ਕਵਚ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਪੂਰਾ ਰੂਟ ਆਰਐੱਫਆਈਡੀ (RFID) ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਆਰਐੱਫਆਈਡੀਸ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਡੇਟਾ ਭੇਜਦੇ ਹਨ।"

ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਟਰੈਕਸਾਈਡ ਆਰਐੱਫਆਈਡੀਸ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੀਮਤ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਲਗਾਏ ਗਏ ਹਨ।

ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਿਹਾ ਕਿ ਕਵਚ ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰੇ ਇਸ ਲਈ ਟ੍ਰੈਕਸਾਈਡ 'ਤੇ ਹਰ 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਆਰਐੱਫਆਈਡੀ ਲਗਾਉਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਹਰੇਕ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਰੇਲ ਦੋ ਕਵਚ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਟੱਕਰ ਵਿਰੋਧੀ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਨਿਗਰਾਨੀ ਵਿੱਚ ਉਦੋਂ ਹੀ ਮਦਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਰੂਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਰਐੱਫਆਈਡੀਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਵੇ।

ਮੰਗਲ ਨੇ ਬੀਬੀਸੀ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ, “ਹੁਣ ਤੱਕ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਦਾ ਕੋਈ ਵੀ ਰੂਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਆਰਐੱਫਆਈਡੀ ਟਾਵਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਨਹੀਂ ਹੈ।"

ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਆਰਐੱਫਆਈਡੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਸਿਰਫ਼ ਉਦੋਂ ਹੀ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੇ ਆਪਣੇ ਟੀਚੇ ਨੂੰ ਹਾਸਿਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।"

ਟਰੈਕ ਬਹਾਲੀ ਅਤੇ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ

ਮਾਹਰਾਂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਲਈ ਟ੍ਰੈਕਾਂ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਨਾ ਮੁੱਖ ਮੁੱਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫੰਡਿੰਗ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕੈਗ (ਸੀਏਜੀ) ਨੇ 2021 ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਰੇਲਾਂ ਦੇ ਪੱਟੜੀਆਂ ਤੋਂ ਉਤਰਨ ਕਾਰਨ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਆਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ।

ਇੱਕ ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੇ ਫੰਡ ਨਾਲ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੇਲ ਸੁਰਖਾ ਕੋਸ਼ (ਆਰਆਰਐੱਸਕੇ) ਦਾ ਗਠਨ ਸਾਲ 2017-18 ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਵਿਭਾਗ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕੰਮਾਂ 'ਤੇ ਹਰ ਸਾਲ 20,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਖਰਚਣੇ ਪੈਂਦੇ ਸਨ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਨੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕੰਮਾਂ ਲਈ ਸਾਲ 2017-18 ਵਿੱਚ 16,091 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਅਤੇ ਸਾਲ 2018-19 ਵਿੱਚ 18,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਖਰਚ ਕੀਤੇ।

ਕੈਗ ਨੇ ਆਪਣੀ 2022 ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਹੈ ਕਿ 2019-20 ਵਿੱਚ ਆਰਆਰਐੱਸਕੇ ਤੋਂ ਤਰਜੀਹੀ ਖੇਤਰਾਂ 'ਤੇ ਕੁੱਲ ਖਰਚੇ 81.55% ਤੋਂ ਘਟਾ ਕੇ 73.76% ਤੱਕ ਹੋ ਗਏ।

ਟਰੈਕ ਦੇ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਦੇ ਕੰਮਾਂ ਲਈ ਫੰਡਾਂ ਦੀ ਅਲਾਟਮੈਂਟ 2018-19 ਵਿੱਚ 9607.65 ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਘਟ ਕੇ 2019-20 ਵਿੱਚ 7417 ਕਰੋੜ ਰਹਿ ਗਈ। ਮੁੰਰਮਤ ਦੇ ਕੰਮਾਂ ਨੂੰ ਟਰੈਕ ਕਰਨ ਲਈ ਅਲਾਟ ਕੀਤੇ ਫੰਡਾਂ ਦੀ ਵੀ ਪੂਰੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ।

ਕੈਗ ਨੇ ਦੇਖਿਆ ਕਿ 2017-21 ਦੌਰਾਨ 1127 ਪਟੜੀ ਤੋਂ ਉਤਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 289 (26 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ) ਟਰੈਕ ਮੁੰਰਮਤ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਨ।

ਪ੍ਰਕਾਸ਼ ਕੁਮਾਰ ਸੇਨ ਨੇ ਰਾਇਟਰਜ਼ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ, "ਪਿਛਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਆ ਰਿਕਾਰਡ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਪਰ ਅਜੇ ਹੋਰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।"

ਸੇਨ ਕੇਂਦਰੀ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਕਿਰੋੜੀਮਲ ਇੰਸਟੀਚਿਊਟ ਆਫ਼ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਮਕੈਨੀਕਲ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਮੁਖੀ ਹਨ ਅਤੇ "ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਪਟੜੀ ਤੋਂ ਉਤਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨਾਂ ਅਤੇ ਸੁਧਾਰਾਤਮਕ ਉਪਾਵਾਂ" ਉੱਤੇ ਇੱਕ 2020 ਅਧਿਐਨ ਦੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਲੇਖਕ ਹਨ।

ਸੇਨ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਅਜਿਹੇ ਕਰੈਸ਼ਾਂ ਲਈ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਨੁੱਖੀ ਗ਼ਲਤੀ ਜਾਂ ਟਰੈਕ ਦੀ ਖ਼ਰਾਬ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕਾਮਿਆਂ ਨੂੰ ਢੁਕਵੀਂ ਸਿਖਲਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਜਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਦਾ ਬੋਝ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦਾ ਆਰਾਮ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ।"

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਪਹਿਲੂ 'ਤੇ ਆਪਣਾ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਹੋਣ ਦੇ ਸਬੂਤ ਵਜੋਂ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੀ ਘੱਟ ਰਹੀ ਗਿਣਤੀ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕੀਤਾ ਹੈ।

ਬੁਲੇਟ ਟ੍ਰੇਨ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ

ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਛੇਤੀ ਹੀ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ-ਮੁੰਬਈ ਬੁਲੇਟ ਟ੍ਰੇਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੇਗੀ ਜੋ 360 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲੇਗੀ।

ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਦੋ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ 508 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 2 ਘੰਟੇ 7 ਮਿੰਟ ਲੱਗਣਗੇ।

ਇਹ ਰੇਲ ਸ਼ਿੰਕਾਨਸੇਨ ਤਕਨੀਕ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਵੇਗੀ ਜੋ 1960 ਤੋਂ ਜਾਪਾਨ ਵੱਲੋਂ ਵਰਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ।

ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਰੇਲ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਲਿਮੀਟਿਡ ਵੱਲੋਂ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਜਿਸਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ 'ਇੰਡੀਆਜ਼ ਬੁਲੇਟ ਟ੍ਰੇਨ ਰਾਈਡ, ਦਿ ਜਰਨੀ ਸੋ ਫਾਰ'।

ਇਸ ਬੁਕਲੇਟ ਮੁਤਾਬਕ, ਇਸ ਜਪਾਨੀ ਤਕਨੀਕ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਖ਼ਾਸ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੀ ਮੌਤ ਦਰ ਸਿਫ਼ਰ ਹੈ।

ਇਨ੍ਹਾਂ ਰੇਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰੇ ਕੰਟ੍ਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਸ਼ੌਰਟ ਫਾਰਮ ਵਿੱਚ ਡੀਐੱਸ-ਏਟੀਸੀ (DS-ATC) ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ।

ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਖ਼ਾਸ ਮੌਕਿਆਂ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਤਕਨੀਕ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਰੇਲਾਂ ਵਿਚਾਲੇ ਟੱਕਰ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਰੇਲ ਆਪਣੇ ਤੈਅ ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਰੁਕੇ, ਇਸ ਨੂੰ ਵੀ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਤਕਨੀਕ ਉਦੋਂ ਕੰਮ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਬ੍ਰੇਕ ਨਾ ਲੱਗ ਸਕੇ। ਉਸ ਵੇਲੇ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਐਕਟਿਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਲ ਨੂੰ ਰੋਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਰਿਪੋਰਟ ਮੁਤਾਬਕ, 'ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਲਾਗੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਲਈ ਕੋਈ ਸਿਗਨਲ ਸਿਸਟਮ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਡੀਸੀ-ਓਟੀਐੱਸ (DS-ATC) ਵਿੱਚ ਸਿਗਨਲ ਡਰਾਈਵਰ ਬੋਗੀ (ਇੰਜਣ) ਦੇ ਅੰਦਰ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਰੇਲ ਦੀ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਤੈਅ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨੂੰ ਵੀ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਜੇਕਰ ਡਰਾਈਵਰ ਇਸ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫ਼ਲ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਟੱਕਰ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਐਕਟਿਵ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਜਾਪਾਨ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਵੈਬਸਾਈਟ ਮੁਤਾਬਕ, ਸ਼ਿੰਕਾਨਸੇਨ ਦੇ ਨਾਮ ਨਾਲ ਜਾਣੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਬੁਲੇਟ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦਾ ਦੇਸ਼ ਦਾ ਨੈਟਵਰਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਰਿਕਾਰਡ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

1964 ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਇਸਦੀ ਟੌਪ ਸਪੀਡ 210 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੇ 320 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਹੁਣ ਤੱਕ ਕਿਸੇ ਵੀ ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਜਾਨੀ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਖ਼ਬਰ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਬੁਲੇਟ ਰੇਲਾਂ ਨੂੰ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੇ ਖ਼ਿਲਾਫ਼ ਅਜਿੱਤ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਸੀਜੀਟੀਐੱਨ ਦੀ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟ ਮੁਤਾਬਕ ਚੀਨ ਦੇ ਗੁਈਝੂ ਇਲਾਕੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਪਟੜੀ ਤੋਂ ਉਤਰ ਗਈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ ਅਤੇ 7 ਯਾਤਰੀ ਜ਼ਖਮੀ ਹੋ ਗਏ। ਡਰਾਈਵਰ ਨੇ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਈ ਅਤੇ ਇਹ ਹਾਦਸਾ ਵਾਪਰ ਗਿਆ।

ਬੀਬੀਸੀ ਨੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਜਾਣਨ ਲਈ ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਾਈ ਸਪੀਡ ਰੇਲ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਲਿਮਟਿਡ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਲੇਖ ਲਿਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਉਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵੱਲੋਂ ਕੋਈ ਬੀਬੀਸੀ ਦੇ ਸਵਾਲਾਂ ਦਾ ਕੋਈ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਆਇਆ ਸੀ।

Skip ਇਹ ਵੀ ਪੜ੍ਹੋ- and continue readingਇਹ ਵੀ ਪੜ੍ਹੋ-

End of ਇਹ ਵੀ ਪੜ੍ਹੋ-

(ਬੀਬੀਸੀ ਪੰਜਾਬੀ ਨਾਲ FACEBOOK, INSTAGRAM, TWITTER ਅਤੇ YouTube 'ਤੇ ਜੁੜੋ।)