મારુતિ : ભારતમાં મિડલ ક્લાસની પહેલી કારની કહાણી, જેનું સૌપ્રથમ સપનું સંજય ગાંધીએ જોયું હતું

જે રીતે 20મી સદીની શરૂઆતમાં અમેરિકામાં ફોર્ડ મૉડલ-ટી અને બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી ફૉક્સવૅગનની બીટલે યુરોપમાં સામાન્ય લોકોનું જીવન બદલી નાખ્યું હતું, લગભગ એવી જ આ કહાની છે.

14 ડિસેમ્બર 1983એ ગુડગાંવની ફૅક્ટરીના ગેટમાંથી ગલગોટાથી સજાવેલી એક નાની સફેદ કાર બહાર નીકળી. ભારતમાં બનેલી આ કારને ઇન્ડિયન ઍરલાઇન્સમાં કામ કરતા હરપાલસિંહ ચલાવતા હતા, તેઓ એને પોતાના ગ્રીન પાર્કમાં આવેલા ઘરે લઈ જતા હતા.

આ કારની ચાવીઓ હરપાલસિંહને સોંપ્યા પછી ભારતનાં વડાં પ્રધાન ઇંદિરા ગાંધીએ એક ભાવુક ભાષણ કર્યું હતું, "તમને લોકોને કદાચ એ વાતનો સહેજે અંદાજ નથી કે આ કારના લીધે આપણે કેટલા બધા તિરસ્કાર અને આરોપોનો સામનો કરવો પડ્યો છે."

જ્યારે ઇંદિરા ગાંધી જણાવતાં હતાં કે કઈ રીતે તેમના નાના પુત્ર સંજય ભારતની પહેલી નાની કાર વિકસિત કરવાના પ્રયત્નોમાં ગરમ અને ધૂળિયા વર્કશૉપમાં કલાકો વિતાવતા હતા, ત્યારે તેમની આંખો લાગણીને કાબૂમાં રાખવાની કોશિશ કરતી હતી.

કાર બનાવવામાં 3 ખાનગી કંપનીઓનો એકાધિકાર

સંજય ગાંધીને કાર માટે ઝનૂન હતું. કારોનો શોખ તેમને તેમના પિતા ફિરોઝ ગાંધી પાસેથી મળ્યો હતો.

તેમની પાસે કાળા રંગની એક મૉરિસ કાર હતી. તેમને પોતાની કાર ચકાચક રાખવાનો ખૂબ શોખ હતો.

સંજય ઘણી વાર પોતાના પિતાને પોતાની કારની સારસંભાળ રાખતા જોતા હતા. કદાચ આ જ કારણ હતું કે તેમણે દુનિયાની પ્રખ્યાત કાર કંપની રોલ્સ રૉય્સમાં ત્રણ વર્ષ સુધી કાર બનાવવાની તાલીમ લીધી હતી અને ભારત પાછા આવીને કાર બનાવવાની ઝુંબેશ શરૂ કરી દીધી હતી.

મારુતિ ઉદ્યોગના અધ્યક્ષ અને મૅનેજિંગ ડિરેક્ટર રહેલા અને એ સમયે મારુતિ સુઝૂકીના અધ્યક્ષ રવીન્દ્રચંદ્ર ભાર્ગવે પોતાના પુસ્તક 'ધ મારુતિ સ્ટોરી'માં લખ્યું છે, "એ સમયના ભારત માટે, જેને સમાજવાદ અને કેન્દ્રીય યોજનાની ગળથૂથી પાવામાં આવી હતી, સામાન્યજનો માટેની કાર બનાવવા વિશે વિચારવું એક અકલ્પનીય સપનું હતું.

એ સમયે ભારતમાં માત્ર ત્રણ કંપનીઓ કાર બનાવતી હતી – કલકત્તાની હિંદુસ્તાન મોટર્સ, જે ઍમ્બેસેડર બનાવતી હતી, મુંબઈની પ્રીમિયર ઑટોમોબાઇલ, જે ફિઆટ બનાવતી હતી અને ચેન્નાઈની સ્ટાન્ડર્ડ મોટર્સ, જે સ્ટાન્ડર્ડ હૅરલ્ડ કાર બનાવતી હતી."

કારોની માગ પુરવઠા કરતાં ઘણી વધારે હતી અને કારોનું વેઇટિંગ લિસ્ટ 82,000 સુધી પહોંચી ગયું હતું. એનો અર્થ એ હતો કે લોકોને કાર ખરીદવા માટે બે વર્ષ સુધી રાહ જોવી પડતી હતી. ફિઆટ કાર મેળવવા માટેનું વેઇટિંગ તો પાંચ વર્ષનું હતું.

ભાર્ગવે લખ્યું છે, "વર્ષ 1968માં કારોના ભાવ 14,000થી 16,000ની વચ્ચે હતા, જે એ સમયના રહેણીકરણીના સ્તરના ધોરણે (જીવનધોરણને જોતાં) ખૂબ ઊંચી કિંમત હતી. કારોની ગુણવત્તા દયનીય હતી. ખરાબ ગુણવત્તાનાં કારણ સ્પર્ધા ન હોવી અને પુરવઠા વચ્ચેનો લાંબો ગાળો હતાં."

મારુતિ કાર બનાવવાનું લાઇસન્સ

એ જમાનામાં કારોને વૈભવી વસ્તુ માનવામાં આવતી હતી અને તેના ઉપયોગને વધુ પ્રોત્સાહન નહોતું અપાતું.

ભારતની સડકો પર જે વિદેશી કારો જોવા મળતી હતી તે દૂતાવાસોની હતી અથવા તો ગણતરીના અમીરોની. વિદેશી રાજદ્વારીઓ ઇમ્પૉર્ટ ડ્યૂટી આપ્યા વગર આ કારોને ભારત લાવી શકતા હતા. ભારતમાંથી પાછા જતા સમયે તેઓ આ કારોને ઊંચી કિંમતે વેચતા હતા.

આને જોતાં ભારત સરકારે નિયમ બનાવ્યો કે આ વિદેશી કારોને માત્ર સરકારી કંપની સ્ટેટ ટ્રેડિંગ કૉર્પોરેશનને જ વેચી શકાશે. આ કંપની, પછીથી આ કારોની હરાજી કરતી હતી અને મોટો નફો કમાતી હતી.

1971માં કાર બનાવવા માટે ત્રણ લાઇસન્સ આપવામાં આવ્યાં. તેમાંનું એક સંજય ગાંધીને આપવામાં આવ્યું હતું અને બીજી બે કંપનીઓ હતી – વડોદરાના મનુભાઈ ઠક્કરની અને બૅંગ્લોરની સનરાઇઝ ઑટો ઇન્ડસ્ટ્રીઝ.

સંજય ગાંધીએ કાર બનાવવા માટે સૌથી પહેલી મંત્રણા દિલ્હી ફ્લાઇંગ ક્લબના ઇન્સ્ટ્રક્ટર કૅપ્ટન ટિલ્લુ સાથે કરી હતી. ટિલ્લુએ જ તેમને નૉર્થ દિલ્હીની ગીચ વસ્તી ધરાવતા વિસ્તાર ગુલાબી બાગમાં કામ કરવા માટે એક શેડ અપાવ્યો હતો.

વર્ષ 1966માં આ જ શેડમાં એક વર્કશૉપ શરૂ કરવામાં આવ્યો હતો. એ સમયે સંજય પાસે કાર બનાવવાનાં કોઈ સાધનો નહોતાં. તેમણે બે મિકેનિકોને નોકરીએ રાખીને પોતાનું કામ શરૂ કરી દીધું હતું.

જાણીતા પત્રકાર વિનોદ મહેતાએ પોતાના પુસ્તક 'ધ સંજય સ્ટોરી'માં લખ્યું છે, "1967ના મધ્યથી સંજયે આ કાર પર પાગલની જેમ કામ કરવાનું શરૂ કરી દીધું હતું. તેઓ સવારે 8 વાગ્યે ઘરેથી નીકળતા હતા અને મોડી રાત્રે ઘરે પાછા ફરતા હતા."

"એક વાર વર્કશૉપમાં થયેલા વિસ્ફોટમાં સંજય ગાંધી દાઝી ગયા હતા. એ જમાનામાં ગુલાબી બાગ એક ગંદો વિસ્તાર હતો, જ્યાં કચરાના ઢગલા અને ખુલ્લી ગટરલાઇનો હતી.

"આવા વાતાવરણમાં વડાં પ્રધાનના પુત્ર સવારે આઠ વાગ્યાથી સાંજના સાત વાગ્યા સુધી મોટરોના પાર્ટ્સ સાથે મથામણ કરતા રહેતા હતા."

મારુતિ વિરુદ્ધ તપાસ પંચ

જોકે એ જગ્યા નાની પડતી હતી, તેથી થોડા દિવસ પછી એ વર્કશૉપને પશ્ચિમ દિલ્હીમાં મોતીબાગના ઔદ્યોગિક ક્ષેત્રમાં શિફ્ટ કરી દેવામાં આવ્યું હતું.

મારુતિ કંપનીની શરૂઆત 4 જૂન 1971એ થઈ અને તેને એક વર્ષમાં 50,000 કાર બનાવવાનો ઉદ્દેશપત્ર અને ઔદ્યોગિક લાઇસન્સ આપી દેવામાં આવ્યાં. હરિયાણાના મુખ્ય મંત્રી બંસીલાલે મારુતિ મોટર્સ લિમિટેડને ગુડગાંવમાં 297 એકરનો પ્લૉટ 35 લાખ રૂપિયામાં ઉપલબ્ધ કરાવ્યો.

ટૂંક સમયમાં જ ફૅક્ટરીના નિર્માણનું કામ શરૂ થઈ ગયું અને 10 લાખ વર્ગ ફીટના ક્ષેત્રમાં અંગ્રેજીના યુ અક્ષરના આકારમાં કવર કરી દેવામાં આવી. એક વર્ષમાં સંજયે કારનું માળખું તૈયાર કરી લીધું. તેને 1972ના ઇન્ડિયા ઇન્ટરનૅશનલ વ્યાપાર મેળામાં બતાવવામાં પણ આવ્યું.

આ દરમિયાન દેશમાં ઇમર્જન્સી લાગુ થઈ અને સંજય રાજકારણમાં વધુ રસ લેવા લાગ્યા. માર્ચ 1977માં થયેલી સામાન્ય ચૂંટણીમાં કૉંગ્રેસની હાર થઈ અને જનતા પાર્ટી સત્તામાં આવી ગઈ. સત્તામાં આવતાંની સાથે તેણે મારુતિ વિરુદ્ધ ડીએસ ગુપ્તા તપાસ પંચ રચી દીધું.

કંપનીમાં મજૂર આંદોલન શરૂ થઈ ગયું.

આરસી ભાર્ગવે લખ્યું છે, "એક દિવસ મારુતિના કામદારોએ 12 કલાક સુધી સંજય ગાંધીનો ઘેરાવો કર્યો. તેમની માગણી હતી કે સરકાર કંપનીનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરી દે. તેમણે કહ્યું કે તેઓ સંજયને ત્યારે જ જવા દેશે જ્યારે તેઓ વાયદો કરે કે તેઓ ક્યારેય કંપની તરફ જોશે નહીં."

"સંજય આ વાત માની ગયા. તે દિવસ પછી તેઓ ક્યારેય એ ફૅક્ટરીમાં ન ગયા જેને તેમણે આટલી માવજત કરીને બનાવી હતી."

6 માર્ચ 1978એ કંપનીને સત્તાવાર રીતે બંધ કરી દેવામાં આવી.

મારુતિનું રાષ્ટ્રીયકરણ

ત્રણ વર્ષ પછી 1980માં ઇંદિરા ગાંધી ફરી એક વાર સત્તામાં આવી ગયાં. મારુતિને ફરીથી જીવિત કરવાનો પ્રયાસ થવા લાગ્યો અને વિદેશી કાર નિર્માતાઓના સહયોગ અંગેની મંત્રણાઓ થવા લાગી. પરંતુ તે દરમિયાન 23 જૂન 1980એ સંજય ગાંધીનું એક વિમાન દુર્ઘટનામાં મૃત્યુ થઈ ગયું.

ઇંદિરા ગાંધી નહોતાં ઇચ્છતાં કે તેમના પુત્રના મૃત્યુ પછી તેમનું કાર બનાવવાનું સપનું પણ હંમેશાં માટે તૂટી જાય.

તેમણે સંજયની જગ્યાએ સાંસદ બનેલા અરુણ નહેરુને બોલાવ્યા અને પૂછ્યું કે મારુતિને ફરીથી શરૂ કરવા માટે શું કરી શકાય તેમ છે.

અરુણ નહેરુએ કહ્યું કે આ પરિયોજના ત્યારે જ સફળ થઈ શકે, જ્યારે તેના માટે વિદેશી ટેકનૉલૉજીનો ઉપયોગ કરવામાં આવે અને એક વર્ષમાં ઓછામાં ઓછી એક લાખ કાર બનાવવાનું લક્ષ્ય રાખવામાં આવે.

મારુતિ મોટર્સના રાષ્ટ્રીયકરણ માટે એક વટહુકમ જાહેર કરવામાં આવ્યો અને બિલ પસાર કરીને તેને કાયદેસર માન્યતા આપી દેવામાં આવી.

24 ફેબ્રુઆરી 1981એ મારુતિ ઉદ્યોગ લિમિટેડ 100 ટકા સરકારી કંપની બની ગઈ. કંપનીના મૅનેજિંગ ડિરેક્ટર તરીકે ભારે ઉદ્યોગ સચિવ અને બીએચઇએલના પ્રમુખ રહી ચૂકેલા કૃષ્ણમૂર્તિને પસંદ કરવામાં આવ્યા. તેમને ડિસેમ્બર 1983 સુધીમાં એટલે કે 30 મહિનામાં કંપનીને શરૂ કરવાનું લક્ષ્ય આપવામાં આવ્યું.

દુનિયાની મોટી કાર કંપનીઓ સાથે સંપર્ક

મારુતિએ સ્થાપનાની સાથે જ ભારતમાં કાર બનાવવા માટે દુનિયાની મોટી કાર ઉત્પાદક કંંપનીઓ, જેવી કે, રેનો, ફૉક્સવૅગન, ફિઆટ, ટોયોટા, મિત્સુબિશી અને નિસાનનો સંપર્ક કરવાનું શરૂ કરી દીધું.

આ બધી કંપનીઓએ એમ વિચારીને મારુતિને સહયોગ કરવાની ના પાડી દીધી કે ભારતમાં વાહન ઉદ્યોગનું કશું ભવિષ્ય નથી. થોડાક જ દિવસોમાં મારુતિના અધિકારીઓ સમજી ગયા કે માત્ર જાપાની કારો જ ભીડવાળી સાંકડી ભારતીય સડકો માટે યોગ્ય રહેશે.

ચાર સીટવાળી જાપાની કારોની ખાસિયત હતી કે તેમાં સામાન રાખવા માટે પણ જગ્યા હતી, ઓછા ઈંધણમાં વધારે દૂર જઈ શકતી હતી અને જાપાનમાં એ સમયે એની કિંમત લગભગ 30 હજાર રૂપિયા હતી.

આખરે 3 જાપાની કંપનીઓ શૉર્ટલિસ્ટ કરવામાં આવી – દાઈહાત્સુ, મિત્સુબિશી અને સુઝૂકી. કૃષ્ણમૂર્તિના નેતૃત્વમાં મારુતિની ટીમ મિત્સુબિશી સાથે વાત કરવા માટે ટોક્યો પહોંચી.

વી કૃષ્ણમૂર્તિની આત્મકથા 'ઍટ ધ હેલ્મ, અ મેમૉએર'માં લખ્યું છે, "મિત્સુબિશીએ અમને ચાર દરવાજાવાળી 'મિનિકા' કાર ઑફર કરી. જ્યારે મુત્સુબિશીના અધિકારીઓ સાથે અમારી મુલાકાત થઈ ત્યારે તેમના 40 અધિકારી એક મોટા ટેબલની એક તરફ બેઠા હતા.

"ટેબલની બીજી બાજુ મારુતિના માત્ર 4 અધિકારી હતા. અમને ત્યારે જ લાગ્યું કે મિત્સુબિશી કંઈક વધારે પડતી મોટી કંપની છે, જેના મૅનેજમેન્ટમાં ઘણા સ્તર છે."

"તેમના મૅનેજમેન્ટના ટોચની વ્યક્તિ સાથે વાત કરવી તે એવરેસ્ટ સર કરવા જેવું હશે."

"પછીથી મેં ઇંદિરા ગાંધી સાથે આ વિશે વાત કરી અને તેમને જણાવ્યું કે મારુતિના અધિકારીઓ માટે મુત્સુબિશીના સેકન્ડ લેવલના વ્યક્તિનો સંપર્ક કરવો પણ લોઢાના ચણા ચાવવા જેવું સાબિત થશે."

મારુતિ અને સુઝૂકી વચ્ચે કરાર

થોડા દિવસ પછી મારુતિ મૅનેજમેન્ટની સુઝૂકીના અધિકારીઓ સાથે મુલાકાત થઈ ત્યારે દૃશ્ય કંઈક અલગ જ હતું.

આ મીટિંગમાં સુઝૂકીના પ્રમુખ ઓસુમુ સુઝૂકી સહિત કંપનીના ચાર અધિકારીઓ હાજર રહ્યા. આ મુલાકાતથી કૃષ્ણમૂર્તિને લાગ્યું કે આ ગ્રૂપ સાથે કામ કરી શકાય તેમ છે.

આરસી ભાર્ગવે લખ્યું છે, "કૃષ્ણમૂર્તિ સુઝૂકીના ત્વરિત નિર્ણય લેવાના ગુણથી સૌથી વધુ પ્રભાવિત થયા. એવું પણ લાગ્યું કે સુઝૂકી ખર્ચની બાબતમાં વધુ સચેત છે. તેમની ઑફિસમાં એરકન્ડિશનર સુધ્ધાં નહોતું."

"એ જમાનામાં સુઝૂકીનો એક પ્લાન્ટ પાકિસ્તાનમાં હતો, જેના પ્રદર્શનથી તેઓ ખુશ નહોતા. બધો તફાવત કાર્ય-સંસ્કૃતિનો હતો. સુઝૂકીને શ્રમિકો કામ પર મોડા આવતા હતા એની સામે વાંધો હતો."

"સુઝૂકીએ સ્પષ્ટ કરી દીધું કે જો મારુતિને એ જ ગુણવત્તા જોઈતી હોય જે જાપાનમાં છે, તો તેના શ્રમિકોએ એવી રીતે કામ કરવાનું શીખવું પડશે જે રીતે જાપાની કરે છે."

1 એપ્રિલ 1982એ સુઝૂકી ભારત આવ્યા. 14 એપ્રિલ 1982એ સુઝૂકી અને મારુતિ વચ્ચે ઔપચારિક સમજૂતી પર હસ્તાક્ષર થયા.

એ સમય સુધી ભારતની સોવિયત સંઘ સાથેની નિકટતા અને ઔદ્યોગિક નીતિમાં સમાજવાદી વલણ જાપાનની નીતિઓ સાથે મેળ નહોતાં ખાતાં.

એટલે સુધી કે ભારતમાંનું જાપાનનું દૂતાવાસ પણ આ રોકાણના પક્ષમાં નહોતું, આમ છતાં, સુઝૂકીએ આગળ વધવાનો નિર્ણય કર્યો.

મારુતિના પૂર્વ મૅનેજિંગ ડિરેક્ટર જગદીશ ખટ્ટરે પોતાની આત્મકથા 'ડ્રિવેન'માં લખ્યું છે, "સુઝૂકીનો તર્ક સ્પષ્ટ હતો. મારુતિમાં તેમનું રોકાણ સુઝૂકીના વાર્ષિક નફા જેટલું હતું."

"તેમના માટે એક રીતે તો આ જુગાર હતો કે, કાં તો તેઓ ફરી નફો કમાશે અથવા સંપૂર્ણ ડૂબી જશે."

"મારુતિએ પાંચ વર્ષમાં એક લાખ કાર બનાવવાની ક્ષમતા પ્રાપ્ત કરવાની યોજના બનાવી હતી, જે તે સમયે ખૂબ જ મહત્ત્વાકાંક્ષી અને દુસ્સાહસ જણાતી હતી."

લોકોમાં મારુતિનો ક્રેઝ

બંને પક્ષ વચ્ચે એવું નક્કી થયું કે ભારતમાં આ કાર વેચતાં પહેલાં અહીંના લોકોને કાર બતાવવી જરૂરી છે.

જાપાનમાંથી ઘણી કાર ભારત લાવવામાં આવી અને તેને જાપાની ડ્રાઇવરોએ કલકત્તાથી દિલ્હી અને પછી શિમલા અને મુંબઈ સુધી ડ્રાઇવ કરી.

તેઓ જ્યાં જ્યાંથી પસાર થયા, કારને જોવા લોકોનાં ટોળાં ઊમટી પડ્યાં. ભારતીય લોકોએ દાયકાઓ પછી ઍમ્બેસેડર કે ફિઆટ સિવાયની બીજી કોઈ કારને ભારતીય રસ્તાઓ પર જોઈ હતી.

આરસી ભાર્ગવે લખ્યું છે, "સુઝૂકીનું ફિનિશિંગ, પેઇન્ટની ગુણવત્તા અને માઇલેજ આ કારો કરતાં ઘણાં સારાં હતાં. ઘણી જગ્યાએ ટ્રાફિક સિગ્નલ પર લોકો આ કારની ચારેબાજુ ભેગા થઈને જોવા લાગતા હતા."

"જ્યારે ઉદ્યોગમંત્રી નારાયણદત્ત તિવારીએ પહેલી વાર આ કાર જોઈ, ત્યારે તેમનો પહેલો સવાલ હતો – 'આમાં હોલ્ડઑલ ક્યાં રાખશો?' તેમને કારનો બૂટ બતાવાયો, પરંતુ તેમને લાગ્યું કે તે હોલ્ડઑલ માટે ખૂબ નાની જગ્યા છે."

"તેમણે સલાહ આપી કે સામાન માટે કારની ઉપર અલગથી લગેજ કૅરિયર બનાવવામાં આવે. મારુતિએ તેમની સલાહનો અમલ કરવાની કોશિશ કરી, પરંતુ લોકોને તે ગમ્યું નહીં."

આ ટેસ્ટ ડ્રાઇવથી જ ભારતની પરિસ્થિતિઓને અનુરૂપ કારમાં ઘણા ફેરફાર કરવામાં આવ્યા, જેવા કે, ઊંચા ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ, મોટા અવાજના હૉર્ન અને મજબૂત શૉક એબ્ઝૉર્વર્સ.

જાપાનમાં ટ્રેનિંગ

મારુતિએ ભારતીય ઉદ્યોગજગતમાં નવી સંસ્કૃતિ શરૂ કરી, જેને 'મારુતિ સંસ્કૃતિ' નામ અપાયું.

વી કૃષ્ણમૂર્તિએ લખ્યું, "અમારા પર સરકારનું નિયંત્રણ ભલે રહ્યું હોય, અમે નક્કી કર્યું કે અમે સરકારી કંપનીની જેમ કામ નહીં કરીએ. મેં ચૂપચાપ કંપનીનાં બધાં લેટરપૅડ્સ પરથી 'ભારત સરકારનો ઉપક્રમ' વાક્ય કઢાવી નાખ્યું."

"અમે નક્કી કર્યું કે શિસ્ત, સમયપાલન, ઉત્પાદકતા અને ગુણવત્તા સાથે કશી બાંધછોડ નહીં કરાય. કંપનીમાં નિયમ બનાવી દેવાયો કે માત્ર પ્રથમ શ્રેણીમાં પાસ થયેલા એન્જિનિયર સ્નાતકોને જ કંપનીમાં નોકરી અપાશે; એ પણ, લિખિત પરીક્ષા અને ઇન્ટરવ્યૂ પાસ કર્યા પછી."

કૃષ્ણમૂર્તિએ લખ્યું છે, "એ સમયે ભારતીય ઉદ્યોગજગતમાં સૌથી મોટી સમસ્યા શ્રમિકોની કામ પરની ગેરહાજરી હતી. અમે એવા લોકોને બોનસ આપવાનું શરૂ કર્યું જેઓ કામ પર સતત હાજર રહેતા હતા."

"અમે એ લોકોને પ્રમોશન આપ્યાં અને ટ્રેનિંગ માટે જાપાન પણ મોકલ્યા. બીજી એક નવી વસ્તુ અમે શરૂ કરી, એ હતી, દરરોજ શિફ્ટ શરૂ થાય તે પહેલાં શ્રમિકોની શારીરિક કસરત."

"અમે આખી કંપનીમાં સૌના માટે ગણવેશ ફરજિયાત કરી દીધો. જેમ જેમ મારુતિની ખ્યાતિ વધી, તેનો યુનિફૉર્મ એક પ્રકારનું 'સ્ટેટસ સિમ્બલ' બની ગયો."

કારની કિંમત સાડા બાવન હજાર રૂપિયા

જ્યારે મારુતિ 800નું વેચાણ શરૂ થયું ત્યારે તેની કિંમત 47,500 રૂપિયા રાખવામાં આવી. તેમાં લગભગ 6,000 રૂપિયાનો ઉત્પાદન વેરો (એક્સાઇઝ ડ્યૂટી) પણ સામેલ હતો.

ડીલર કમિશન અને સેલ્સ ટૅક્સ પછી દિલ્હીમાં કાર લેવાની કિંમત 52,500 રૂપિયા હતી. આ કિંમતને પછીનાં ત્રણ વર્ષ સુધી જાળવી રાખવામાં આવી.

નવી નવેલી મારુતિએ જૂની થઈ ગયેલી ઍમ્બેસેડર અને ફિઆટને પછાડવાનું શરૂ કરી દીધું.

ફીલ્ડ માર્શલ સૅમ માણેકશૉથી લઈને પૂર્વ વડા પ્રધાન મનમોહનસિંહ અને સચીન તેંડુલકર સુધીનાઓએ પોતાના જીવનમાં એક વાર તો મારુતિ 800ના માલિક હોવાનો આનંદ માણ્યો.

મારુતિ 800એ માત્ર પોતાના જોરે રાતોરાત, ભારતીય મોટર ઉદ્યોગની સૂરત બદલી નાખી.

બીબીસી માટે કલેક્ટિવ ન્યૂઝરૂમનું પ્રકાશન