ઍર ઇન્ડિયા પ્લેન ક્રૅશ : 'શું પાઇલટે જાણી જોઈને સ્વિચ બંધ કરી?'- કૉકપિટ રેકૉર્ડિંગ અંગે હજુ પણ કેમ ચર્ચાઓ ચાલી રહી છે?

અમદાવાદમાં ઍર ઇન્ડિયાની વિમાન દુર્ઘટનાની તપાસના પ્રારંભિક અહેવાલો આવ્યા પછી લાગતું હતું કે આ મામલાને કેટલીક હદ સુધી વિરામ મળશે.

પરંતુ તેનાથી ઊંધું થયું છે. 15 પાનાના પ્રાથમિક અહેવાલે નવી અટકળોને વેગ આપ્યો છે. રિપોર્ટની ભાષા સંયમિત છે, પરંતુ તેમાં એક એવી વાત કહેવામાં આવી જેના કારણે તપાસકર્તાઓ, વિમાનોના નિષ્ણાતો અને સામાન્ય લોકો પણ ચિંતિત છે.

આ રિપોર્ટમાં જણાવાયું છે કે ઉડાન ભર્યાની થોડી જ સેકંડો પછી 12 વર્ષ જૂના આ બૉઇંગ 787 વિમાનની બંને ફ્યૂઅલ કન્ટ્રોલ સ્વિચ અચાનક 'કટ ઑફ' પોઝિશનમાં જતી રહી હતી. તેના કારણે વિમાનનાં ઍન્જિનોનો ઈંધણનો પુરવઠો અટકી ગયો હતો.

ઈંધણ ન મળવાના કારણે વિમાને સંપૂર્ણ પાવર ગુમાવી દીધો. સામાન્ય રીતે વિમાનના લૅન્ડિંગ પછી ફ્યૂઅલ કન્ટ્રોલ સ્વિચ બંધ કરવામાં આવતી હોય છે.

કૉકપિટના વૉઇસ રેકૉર્ડિંગને લઈને કેમ વિવાદ થયો અને નિષ્ણાતો શું કહે છે તે બીબીસીની સાથે સમજો.

કૉકપિટના વૉઇસ રેકૉર્ડિંગમાં એક પાઇલટ બીજાને પૂછે છે કે તેમણે "કટ-ઑફ કેમ કર્યું", તો બીજા પાઇલટ કહે છે કે તેમણે આવું નથી કર્યું. પરંતુ રેકૉર્ડિંગ પરથી સ્પષ્ટ નથી થતું કે કયા પાઇલટે શું કહ્યું? ટેક-ઑફ વખતે પાઇલટ વિમાન ઉડાવતા હતા અને કેપ્ટન તેને મોનિટર કરતા હતા.

બાદમાં ફ્યૂઅલ કન્ટ્રોલ સ્વિચને ફરી ઉડાન ભરવાની સામાન્ય સ્થિતિમાં લાવવામાં આવી. સ્વિચ 'રન મોડ'માં આવતા જ ઍન્જિનમાં ઈંધણનો સપ્લાય શરૂ થઈ ગયો. જે સમયે દુર્ઘટના થઈ ત્યારે એક ઍન્જિન ફરીથી પાવર લેવા લાગ્યું હતું, પરંતુ બીજું ઍન્જિન પૂર્ણ રીતે પાવર લઈ શક્યું ન હતું.

આ વિમાન ઉડાન ભર્યા પછી એક મિનિટ કરતાં પણ ઓછા સમય માટે હવામાં રહ્યું. આ વિમાન દુર્ઘટનામાં કુલ 260 લોકોનાં મોત થયાં હતાં.

દુર્ઘટનાના પ્રારંભિક રિપોર્ટ આવ્યા પછી અનેક પ્રકારની અટકળો થવા લાગી. પૂર્ણ રિપોર્ટ આવવામાં એક વર્ષનો સમય લાગે તેવી શક્યતા છે.

વૉલ સ્ટ્રીટ જર્નલ અને સમાચાર એજન્સી રૉયટર્સના રિપોર્ટ પ્રમાણે વિમાન અકસ્માતમાં પ્રારંભિક વિગતો બહાર આવ્યા પછી હવે કૉકપિટમાં હાજર સિનિયર પાઇલટ તરફ ફોકસ ગયું છે.

ઇટલીના અખબાર કોરિયેર ડેલા સેરાનો દાવો છે કે તેમનાં સૂત્રોના કહેવા પ્રમાણે ફર્સ્ટ ઑફિસરે કૅપ્ટનને વારંવાર પૂછ્યું કે "ઍન્જિન શા માટે બંધ કરી દીધું."

56 વર્ષના સુમિત સભરવાલ આ ફ્લાઈટના કૅપ્ટન હતા, જ્યારે 32 વર્ષીય ક્લાઇવ કુંદર કો-પાઇલટ હતા અને તેઓ વિમાન ઉડાવતા હતા. બંને પાઇલટ પાસે કુલ મળીને 19 હજાર કલાક કરતાં વધુ વિમાન ઉડાવવાનો અનુભવ હતો. તેમાંથી લગભગ અડધો અનુભવ બૉઇંગ 787 વિમાન ઉડાવવાનો હતો.

આ વિમાન દુર્ઘટના અગાઉ બંને પાઇલટોએ વિમાન ઉડાન પહેલાના તમામ હેલ્થ ચેક પાસ કર્યાં હતાં.

દેખીતી રીતે જ આ પ્રકારની અટકળો અને લીક થઈ રહેલી માહિતીના કારણે તપાસકર્તાઓ પરેશાન છે અને ભારતીય પાઇલટોમાં પણ નારાજગી છે.

ગયા અઠવાડિયે ભારતના ઍરક્રાફ્ટ ઍક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટીગેશન બ્યૂરો એટલે કે એએઆઈબીએ જણાવ્યું કે આંતરરાષ્ટ્રીય મીડિયાનો એક વર્ગ પસંદગીની અને પુષ્ટિ ન થઈ હોય તેવા રિપોર્ટિંગના આધારે તારણો કાઢવાની કોશિશ કરે છે. બ્યૂરોએ સંપૂર્ણ તપાસ વગર આવા રિપોર્ટિંગને બેજવાબદાર ગણાવ્યું હતું.

અમેરિકાના નૅશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (એનટીએસબી)નાં ચૅરવુમન જૅનિફર હોમેન્ડીએ સોશિયલ મીડિયા પ્લૅટફૉર્મ ઍક્સ પર લખ્યું છે કે આ પ્રકારના મીડિયા રિપોર્ટ ઉતાવળમાં આપવામાં આવ્યા છે અને તે માત્ર અટકળો પર આધારિત છે. તેમણે કહ્યું કે આ પ્રકારની તપાસમાં સમય લાગે છે. એનટીએસબી આ દુર્ઘટનાની તપાસમાં સહયોગ આપે છે.

ભારતમાં ઇન્ડિયન કૉમર્શિયલ પાઇલટ્સ ઍસોસિયેશને પણ ક્રૂને દોષ આપવામાં થઈ રહેલી ઉતાવળને અત્યંત 'અસંવેદનશીલ અને બેદરકારીભરી' ગણાવી છે. ઍસોસિયેશને અપીલ કરી છે કે પૂર્ણ રિપોર્ટ ન આવે ત્યાં સુધી આ મામલે સંયમ જાળવવો જોઈએ.

ઍરલાઇન પાઇલટ્સ ઍસોસિયેશન ઑફ ઇન્ડિયા (એએલપીએ ઇન્ડિયા)ના પ્રમુખ સેમ થૉમસે બીબીસીને જણાવ્યું કે "પારદર્શિતા પર અટકળબાજી હાવી થઈ ગઈ છે."

તેમણે ભારપૂર્વક કહ્યું કે, "વિમાનના મેન્ટેનન્સનો રેકૉર્ડ અને કૉકપિટ વૉઇસ રેકૉર્ડરના ડેટાની સાથે બીજા ડૉક્યુમેન્ટની પણ તપાસ થવી જોઈએ."

આ રિપોર્ટમાં કૉકપિટના રેકૉર્ડિંગનો એક નાનકડો હિસ્સો છે જે વિવાદનું કેન્દ્ર છે. ફાઇનલ રિપોર્ટમાં આખી વાતચીતની ટ્રાન્સ્ક્રિપ્ટ આવવાની શક્યતા છે જેનાથી આખી સ્થિતિને વધુ સારી રીતે સમજી શકાશે.

કૅનેડાના એક વિમાન દુર્ઘટના તપાસકર્તાએ નામ જાહેર ન કરવાની શરતે કહ્યું કે આ રિપોર્ટની વાતચીત ઘણી શક્યતાઓ તરફ ઇશારો કરે છે.

"ઉદાહરણ તરીકે જો પાઇલટ 'બી'એ અજાણતા અથવા અનિચ્છાએ તે સ્વિચને ઑપરેટ કરી હશે તો ત્યાર પછી તેમણે આવું કરવાનો ઇન્કાર શા માટે કર્યો તે સમજી શકાય છે."

"પરંતુ પાઇલટ 'એ'એ જાણીજોઈને અને સમજી વિચારીને સ્વિચને ઑપરેટ કરી હોય, તો શક્ય છે કે તેમણે એવા ઇરાદાથી સવાલ પૂછ્યો હોય કે કૉકપિટના વૉઇસ રેકૉર્ડરની તપાસ જરૂર થશે. તેથી આ રીતે ધ્યાન ભટકાવીને તેઓ પોતાને જવાબદાર સાબિત કરવામાંથી છટકવા માંગતા હોય."

"કયા પાઇલટ શું કહેતા હતા એ એએઆઈબીને ખબર પડી જાય તો પણ ફ્યૂઅલ સ્વિચ કોણે બંધ કરી તે સવાલનો સ્પષ્ટ જવાબ નહીં મળી શકે."

તેઓ કહે છે, "આપણે કદાચ ક્યારેય એ નહીં જાણી શકીએ કે આની પાછળ અસલમાં જવાબદાર કોણ હતા."

તપાસકર્તાઓએ બીબીસીને જણાવ્યું કે ફ્યૂઅલ સ્વિચને હાથેથી બંધ કરવામાં આવી હતી એવું ભલે લાગતું હોય, પરંતુ હજુ પણ કોઈ તારણ સુધી પહોંચતા પહેલાં દરેક સંભાવના માટે ખુલ્લું મન રાખવું જરૂરી છે.

કેટલાક પાઇલટ માને છે કે વિમાનનાં ઍન્જિનની સ્થિતિ અને તેના કામકાજ પર નજર રાખતી ફુલ ઑથોરિટી ડિજિટલ ઍન્જિન કન્ટ્રોલ (એફએડીઈસી) સિસ્ટમને સેન્સર દ્વારા ખોટી માહિતી મળે તો ટૅકનિકલ ધોરણે આ સિસ્ટમ જાતે જ ઍન્જિનને બંધ કરી શકે છે.

જોકે, ઍન્જિનની આશ્ચર્યભરી પ્રતિક્રિયા "તમે ઍન્જિન કેમ બંધ કર્યાં?" એવા સમયે આવી જ્યારે ફ્યૂઅલ સ્વિચ પહેલેથી કટ-ઑફ મોડમાં જતી રહી હતી (જે વાત પ્રારંભિક રિપોર્ટમાં નોંધાયેલ છે). તેથી આ થિયરી બહુ નબળી પડી જાય છે."

હવે ફાઇનલ રિપોર્ટ આવશે ત્યારે વાતચીતના ટાઇમ સ્ટૅમ્પ સાથે સમગ્ર વિગત અને ઍન્જિનના ડેટાનું ઊંડાણપૂર્વક વિશ્લેષણ થશે એવું લાગે છે, તેનાથી સ્થિતિને વધુ સારી રીતે સમજી શકાશે.

કોણે શું કહ્યું હતું તેના પર અટકળો નથી થતી, પરંતુ શું નથી કહેવામાં આવ્યું તેના પર અટકળો થાય છે.

પ્રારંભિક રિપોર્ટમાં કૉકપિટ વૉઇસ રેકૉર્ડર (સીવીઆર)ની આખી વાતચીત શૅર કરવામાં આવી ન હતી. માત્ર અંતિમ પળોની એક મહત્ત્વની લાઇન જ જાહેર કરાઈ હતી.

આ રીતે વાતચીતનો માત્ર એક ટુકડો જાહેર થવાના કારણે સવાલો પેદા થાય છે.

શું તપાસકર્તા ટીમને ખબર હતી કે અવાજ કોનો હતો, પરંતુ સંવેદનશીલતાને ધ્યાનમાં રાખીને વાતને જાહેર કરાઈ ન હતી? કે પછી તપાસકર્તા ટીમને હજુ પણ ખાતરી નથી કે કયો અવાજ કોનો હતો, અને કોઈ નિષ્કર્ષ સુધી પહોંચવા માટે તેની તપાસની જરૂર છે?

અમેરિકન એજન્સી (એનટીએસબી)ના ભૂતપૂર્વ મૅનેજિંગ ડાયરેક્ટર પીટર ગોએલ્જે જણાવ્યું કે એએઆઈબીએ પાઇલટની ઓળખ સાથે આખી વૉઇસ રેકૉર્ડર ટ્રાન્સ્ક્રિપ્ટ જાહેર કરવી જોઈએ.

તેઓ કહે છે, "ટેક-ઑફ દરમિયાન કોઈ ખરાબી શરૂ થઈ હોય તો તે ફ્લાઇટ ડેટા રેકૉર્ડર (એફડીઆર)માં નોંધાઈ હોત. શક્ય છે કે તે ફ્લાઇટ મૅનેજમેન્ટ સિસ્ટમમાં ઍલર્ટને ટ્રિગર કર્યું હોત. આવા ઍલર્ટ પર ક્રૂનું ધ્યાન તરત ગયું હોત અને સૌથી મહત્ત્વની વાત કે તેના પર વાતચીત કરી હોત."

તપાસકર્તાઓ લોકોને અપીલ કરે છે કે કોઈ પણ નિષ્કર્ષ સુધી પહોંચવામાં ઉતાવળ ન કરો.

ઓહાયો સ્ટેટ યુનિવર્સિટીમાં વિમાન દુર્ઘટનાના નિષ્ણાત અને ભૂતપૂર્વ તપાસકર્તા શૉન પ્રુચનિકીએ બીબીસીને જણાવ્યું કે, "આપણે સતર્ક રહેવું પડશે. જો સ્વિચ બંધ થયેલી હોય તો આ જાણી જોઈને કરવામાં આવ્યું હશે એવું માની લેવું સરળ છે, જેમ કે પાઇલટની ભૂલ, આત્મહત્યા અથવા બીજું કોઈ કારણ. પરંતુ આપણી પાસે મર્યાદિત માહિતી છે અને આવામાં આ દિશામાં વિચારવું ખતરનાક હોઈ શકે છે."

બીજી તરફ અન્ય સંભાવનાઓ પર પણ ચર્ચા થઈ રહી છે.

ઇન્ડિયન ઍક્સપ્રેસ સહિત અન્ય કેટલાંક ભારતીય અખબારોએ વિમાનના પાછળના હિસ્સામાં સંભવિત ઇલેક્ટ્રિકલ ફાયરને તપાસમાં મહત્ત્વનો હિસ્સો ગણાવ્યો છે.

જોકે, શરૂઆતના રિપોર્ટ સ્પષ્ટ કહે છે કે બંને ફ્યૂઅલ સ્વિચ કટ-ઑફ પોઝિશનમાં લાવવામાં આવી હતી જેના કારણે ઍન્જિન બંધ થયું હતું. આ વાત રેકૉર્ડર ડેટાથી સાબિત થાય છે.

એક સ્વતંત્ર તપાસકર્તાએ કહ્યું કે પાછળના ભાગે આગ લાગી હોય તો તે કદાચ ટક્કર પછી લાગી હશે. તેનું કારણ લીક થયેલું ફ્યૂઅલ અથવા બૅટરીઓને થયેલું નુકસાન હોઈ શકે છે.

ગયા અઠવાડિયે એએઆઈબીના ચીફ જીવીજી યુગંધરે ભારપૂર્વક કહ્યું કે પ્રારંભિક રિપોર્ટનો હેતુ માત્ર એ જણાવવાનો હોય છે કે "શું થયું હતું".

તેમણે કહ્યું કે,"હજુ કોઈ નક્કર તારણ પર પહોંચવું ઉતાવળ ગણાશે."

તેમણે કહ્યું કે હજુ તપાસ ચાલુ છે અને અંતિમ અહેવાલમાં "મૂળ કારણો અને સૂચનો"ને સ્પષ્ટ કરવામાં આવશે. સાથે સાથે તેમણે ભરોસો અપાવ્યો કે "ટૅકનિકલ અથવા જનહિત સાથે સંકળાયેલા" મુદ્દા પર જે માહિતી આવતી જશે તેને શૅર કરવામાં આવશે.

તપાસનું તારણ જણાવતા શૉન પ્રુચનિકીએ કહ્યું કે "આખી તપાસ બે સંભાવનાઓ પર કેન્દ્રિત છે. કાં તો આ જાણી જોઈને કરવામાં આવેલી કોઈ કાર્યવાહી હતી, ભ્રમની સ્થિતિ અથવા ઑટોમેશન સાથે સંકળાયેલી કોઈ સમસ્યા હતી."

તેમણે એમ પણ કહ્યું કે, "રિપોર્ટમાં ઉતાવળે કોઈ માનવીય ભૂલ અથવા ઇરાદાને દોષ નથી અપાયો. આ જાણીજોઈને કરવામાં આવ્યું હતું તેવું સાબિત કરતા કોઈ પુરાવા નથી મળ્યા."

તેથી સ્પષ્ટ શબ્દોમાં કહીએ તો કોઈ નિર્ણાયક પુરાવા નથી મળ્યા. માત્ર બેચેન કરતી એક ઇંતેજારી છે, જેના અંતે કદાચ તમામ સવાલોના જવાબ ન પણ મળે.

બીબીસી માટે કલેક્ટિવ ન્યૂઝરૂમનું પ્રકાશન