Kwa nini barabara za India ni miongoni mwa barabara mbaya zaidi duniani?

Kila siku asubuhi, magazeti ya India hujaa taarifa za ajali za barabarani, mabasi ya abiria kutumbukia kwenye makorongo ya milimani, madereva walevi wakiwaua watembea kwa miguu, magari kugonga malori yaliyosimama na vyombo vya magurudumu mawili vikiangushwa na magari makubwa.

Mnamo 2023 pekee, zaidi ya watu 172,000 walipoteza maisha kwenye barabara za India, wastani wa vifo 474 kila siku au karibu moja kila dakika tatu.

Ingawa ripoti rasmi ya ajali ya 2023 bado haijatolewa, Waziri wa Usafiri wa Barabara na Barabara kuu Nitin Gadkari alitaja data hiyo kutoa picha mbaya katika hafla ya usalama barabarani mnamo Desemba.

Miongoni mwa waliokufa mwaka huo walikuwa watoto 10,000. Ajali karibu na shule na vyuo zilisababisha vifo vingine 10,000, huku watembea kwa miguu 35,000 wakipoteza maisha. Waendesha magurudumu mawili pia walibeba mzigo mkubwa wa vifo. Kasi ya kupita kiasi kwa kawaida iliibuka kama sababu moja kubwa zaidi.

Ukosefu wa tahadhari za kimsingi za usalama pia ulisababisha kifo: watu 54,000 walikufa kwa sababu ya kutovaa kofia ngumu na 16,000 kwa kutovaa mikanda ya kiti.

Sababu nyingine kuu ni pamoja na upakiaji kupita kiasi, ambao ulisababisha vifo vya watu 12,000, na kuendesha gari bila leseni halali, ambayo ilisababisha ajali 34,000. Kuendesha gari kwa upande mbaya pia kulichangia vifo.

Mnamo 2021, 13% ya ajali zilihusisha madereva walio na kibali cha kusoma au wasio na leseni halali. Magari mengi barabarani ni ya zamani na hayana vipengele vya msingi vya usalama kama vile mikanda ya usalama.

Mazingira haya hatari ya barabarani yamechangiwa zaidi na msongamano wa magari India.

Kuna magari kama vile, mabasi na pikipiki yanayogombea nafasi na usafiri usio wa magari kama vile baiskeli na mikokoteni ya mikono, mikokoteni inayovutwa na wanyama, watembea kwa miguu na wanyama waliopotea.

Wachuuzi huvamia barabara na njia za miguu ili kuuza bidhaa zao, hivyo kuwalazimisha watembea kwa miguu kwenye barabara zenye shughuli nyingi na kutatiza zaidi mtiririko wa trafiki.

Licha ya juhudi na uwekezaji, barabara za India zimesalia kuwa miongoni mwa zisizo salama zaidi duniani.

Wataalamu wanasema huu ni mgogoro uliokita mizizi sio tu katika miundombinu, lakini katika tabia za binadamu, mapungufu ya utekelezaji na kupuuzwa kwa taratibu. Ajali za barabarani huleta mzigo mkubwa wa kiuchumi, na kugharimu India 3% ya Pato la Taifa la kila mwaka.

India ina mtandao wa pili kwa ukubwa wa barabara duniani, unaotumia kilomita 6.6m (maili 4.1m), baada ya Marekani.

Barabara kuu za kitaifa na jimbo kwa pamoja zinaunda takribani 5% ya jumla ya mtandao, huku barabara nyingine, ikiwa ni pamoja na njia za mwendokasi zinazodhibitiwa na ufikiaji zinachangia sehemu nyingine. Kuna takribani magari milioni 350 yaliyosajiliwa.

Gadkari aliuambia mkutano wa usalama barabarani kuwa ajali nyingi za barabarani hutokea kwa sababu watu wanakosa heshima na woga wa sheria.

"Kuna sababu kadhaa za ajali, lakini kubwa ni tabia ya kibinadamu," alisema.

Hatahivyo, hiyo ni sehemu tu ya picha halisi. Mwezi uliopita tu, Gadkari alitaja mbinu duni za uhandisi wa ujenzi, usanifu mbovu wa barabara, ujenzi duni na usimamizi dhaifu, pamoja na alama zisizofaa, kama wachangiaji wakuu wa kiwango cha juu cha ajali za barabarani.

"Wahusika wakuu ni wahandisi wa ujenzi... Hata vitu vidogo kama alama za barabarani na mfumo wa kuweka alama ni duni sana nchini," alisema.

Tangu 2019, wizara yake iliripoti kasoro 59 kubwa katika barabara kuu za kitaifa, pamoja na mashimo, Gadkari aliliambia bunge mwezi uliopita. Kati ya "alama nyeusi" 13,795 zilizotambuliwa zinakabiliwa na ajali, ni 5,036 tu ndio zimefanyiwa marekebisho ya muda mrefu.

Kwa miaka mingi, ukaguzi wa usalama barabarani, uliofanywa na Kituo cha Utafiti wa Usafiri na Kuzuia Majeraha (TRIPP) katika Taasisi ya Teknolojia ya India (IIT) Delhi, umebaini dosari kubwa katika miundombinu ya barabara nchini India.

''Vizuizi vya ajali vinaweza kuleta madhara zaidi kuliko manufaa," Geetam Tiwari, profesa mstaafu wa uhandisi wa ujenzi katika IIT Delhi, aliiambia BBC.

Sehemu ya barabara kuu karibu na mji mkuu, Delhi, ni mfano mzuri, barabara inayopita kwenye makazi yenye watu wengi pande zote mbili bila hatua za usalama kulinda wakazi. Umati wa watu kwa tahadhari husimama kwenye wastani huku trafiki ya mwendo kasi ikipita.

Na kisha kuna njia zilizoinuliwa. Katika barabara nyingi za mashambani, upanuaji wa ardhi mara kwa mara umeacha barabara kuu ikiwa na urefu wa inchi sita hadi nane.

Kushuka huko kwa ghafla kunaweza kusababisha kifo, haswa ikiwa dereva atakwepa kizuizi. Vyombo vya magurudumu mawili ndiyo yaliyo hatarini zaidi, lakini hata magari yanaweza kuteleza au kugeuza. Kwa kila safu imeongezwa, hatari inaendelea kuongezeka, wataalamu wanasema.

Ni wazi, viwango vya usanifu wa barabara nchini India ni thabiti kwenye karatasi, lakini havitekelezwi vyema.

"Suala moja kuu ni kwamba kutofuata viwango vya usalama, adhabu ndogo hutolewa. Mikataba mara nyingi haielezi wazi mahitaji haya, na malipo kwa kawaida huhusishwa na kilomita zilizojengwa, sio kuzingatia kanuni za usalama," anasema Prof Tiwari.

Hivi karibuni Waziri Gadkari alitangaza mpango kabambe wa kuboresha kilomita 25,000 za barabara kuu za njia mbili hadi nne. "Itasaidia kupunguza ajali barabarani kwa kiasi kikubwa," alisema.

Wataalamu kama Kavi Bhalla wa Chuo Kikuu cha Chicago hawana shaka. Bw Bhalla, ambaye amefanya kazi kuhusu usalama barabarani katika nchi za kipato cha chini na cha kati, anapinga kuwa miundombinu ya barabara ya India mara nyingi huiga mifano ya nchi za Magharibi, ikipuuza mahitaji ya kipekee ya msongamano na miundombinu ya nchi.

"Hakuna sababu ya kuamini kwamba upanuzi wa barabara utasababisha vifo vichache. Kuna ushahidi mwingi kwamba uboreshaji wa barabara nchini India husababisha kasi kubwa ya msongamano wa magari, ambao ni hatari kwa watembea kwa miguu, waendesha baiskeli na pikipiki," anasema.

"Suala kuu ni kwamba barabara mpya nchini India zinanakili tu miundo ya barabara inayotumiwa Marekani na Ulaya, ambapo mazingira ya trafiki ni tofauti sana. India inajaribu kujenga miundombinu ya barabara kuu ya mtindo wa Marekani lakini haiwekezi katika utafiti wa uhandisi wa usalama wa barabara kuu wa Marekani na mifumo ya data ya ajali," Bw Bhalla anaongeza.

Ili kukabiliana na mzozo unaoongezeka wa usalama barabarani, serikali "inatekeleza" mkakati wa "5Es": uhandisi wa barabara, uhandisi wa magari, elimu, utekelezaji na utunzaji wa dharura, anasema KK Kapila wa Shirikisho la Barabara la Kimataifa. (Kulingana na ripoti ya Tume ya Sheria ya India, huduma ya matibabu ya dharura kwa wakati ingeweza kuokoa 50% ya vifo vya ajali za barabarani.)

Bw.Kapila anasaidia serikali ya shirikisho kwa mpango wa usalama barabarani.

Anasema majimbo saba muhimu yaliulizwa kubainisha maeneo yao yanayokabiliwa na ajali. Baada ya kutekeleza uingiliaji uliolengwa kulingana na mfumo wa 5Es, safu hizi "zimekuwa salama zaidi" katika majimbo yao, aliniambia.

Wanauchumi wengi wanakubali kujenga barabara zaidi ni muhimu kwa ukuaji wa India, lakini lazima iwe endelevu na sio kuchukua kipaumbele juu ya maisha ya watembea kwa miguu na waendesha baiskeli.

"Njia pekee ya kujifunza jinsi ya kujenga barabara kama hizo ni kujaribu kufanya afua, kutathmini ikiwa zinaboresha usalama na, ikiwa hazijasaidia, kuzirekebisha na kutathmini tena," asema Bw Bhalla.