'સફળ લૅન્ડિંગ' છતાં 301 મુસાફરોનાં મોત, વિમાન દુર્ઘટના પાછળની કહાણી શું હતી

પાકા પાયે તો એવું ન કહી શકાય કે સાઉદી ઍરલાઇનની ફ્લાઇટ-163ના 38 વર્ષીય કૅપ્ટન મોહમ્મદઅલી ખોયતર એ સમયે કૉકપિટમાં કશી વ્યર્થ આશામાં ગણગણતા હતા કે ગભરાટના કારણે તેમના મોંએથી અરબી ભાષામાં પ્રાર્થના બોલાઈ રહી હતી.

પરંતુ એ નક્કી હતું કે તેમના ઉપરાંત વિમાનના કૉકપિટમાં હાજર બીજા બે વ્યક્તિ, ફર્સ્ટ ઑફિસર સામી હસનૈન અને અમેરિકન મૂળના ફ્લાઇટ એન્જિનિયર બ્રૅડલી કર્ટિસને સમજાઈ ગયું હતું કે સ્થિતિ તેમના હાથમાંથી સરકી ગઈ છે.

19 ઑગસ્ટ, 1980એ મંગળવાર હતો અને એ સમયના આ ખૂબ જ આધુનિક અમેરિકન લૉકહીડ ટ્રાઇ સ્ટાર વિમાને બપોરના સમયે ઉડ્ડયન શરૂ કર્યું.

શરૂઆતમાં બધું બરાબર હતું, પરંતુ કોઈને અંદેશો નહોતો કે આ સફર ઍરલાઇન ઉદ્યોગની સૌથી ખરાબ દુર્ઘટનામાં બદલાઈ જશે, જેમાં 301 મુસાફરોનો જીવ જશે.

આ વિમાને કરાચી ઍરપૉર્ટ પરથી ઉડ્ડયન શરૂ કર્યું હતું અને તેનો આખરી પડાવ હતો સાઉદી અરબનું શહેર જેદ્દા.

વિમાને જેદ્દા પહોંચતાં પહેલાં થોડી વાર માટે સાઉદી અરેબિયાની રાજધાની રિયાધમાં પણ રોકાવાનું હતું.

કરાચીથી આ ફ્લાઇટમાં કુલ 82 મુસાફર સવાર થયા હતા, જ્યારે 14 ક્રૂ મેમ્બર હતા. રિયાધથી 205 મુસાફરો સવાર થયા, ત્યાર પછી વિમાનમાં લોકોની કુલ સંખ્યા 301 થઈ ગઈ.

વિમાનમાં સવાર મુસાફરોમાં 82 સાઉદી નાગરિક, 80 પાકિસ્તાની, 32 ઈરાની, 23 યમની અને એક એક અમેરિકન, કૅનેડિયન, બ્રિટિશ મુસાફરો ઉપરાંત બાકી બીજા દેશોના લોકોનો સમાવેશ થતો હતો.

એ જમાનામાં સાઉદી ઍરલાઇનની ગણના દુનિયાની સૌથી સારી ઍરલાઇનમાં થતી હતી. તેલના ખજાનાથી માલામાલ સાઉદી સલ્તનતે પોતાની રાષ્ટ્રીય ઍરલાઇન પર ભરપૂર સંસાધન લગાડ્યાં હતાં.

કરાચીથી રિયાધ સુધી લગભગ 2 કલાક 34 મિનિટની ઉડાન દરમિયાન વિમાનમાં બધું જ સામાન્ય હતું.

પરંતુ રિયાધના કિંગ ખાલિદ ઇન્ટરનૅશનલ ઍરપૉર્ટથી જેદ્દા માટે બરાબર છ વાગ્યા ને આઠ મિનિટે ટેક-ઑફ કર્યાની લગભગ સાત મિનિટ પછી વિમાનના પાછળના કાર્ગો ભાગમાં 'કમ્પાર્ટમેન્ટ સી 3'માં ધુમાડાની વૉર્નિંગ સિસ્ટમે જોખમનું એલાર્મ વગાડ્યું.

ઉડાન દરમિયાન વિમાનમાં ધુમાડો

અમેરિકન એવિએશન સેફ્ટી સ્પેશિયાલિસ્ટ એડ્વર્ડ ડગલસ ડ્રેફસ એ સમયે સાઉદી ઍરલાઇન્સ સાથે જોડાયેલા હતા.

તેમણે સાઉદી અરેબિયાની નાગરિક ઉડ્ડયન સંસ્થાના પ્રમુખ શેખ નાસિર અલ અસાફને 16 જાન્યુઆરી 1982એ આ દુર્ઘટના વિશેનો પોતાનો તપાસ રિપોર્ટ સોંપ્યો હતો. તેમાં ઘણી બાબતો ઉજાગર કરવામાં આવી હતી.

આ રિપોર્ટ અનુસાર, નિશ્ચિત રીતે એ સાબિત નહોતું થઈ શક્યું કે આગ શા માટે લાગી, પરંતુ એમ જરૂર જણાવાયું હતું કે વિમાનના કાટમાળમાંથી બ્યૂટેન ગૅસના બે ચૂલા મળ્યા હતા, જેને કદાચ ઉમરા કરવા માટે જતા લોકો ભોજન બનાવવા પોતાની સાથે છુપાવીને લઈ જતા હતા.

ફ્લાઇટમાં ચૂલા લઈ જવાની કાયદેસર મનાઈ હતી, પરંતુ કાં તો સિક્યૉરિટી ચેકિંગ સરખી રીતે નહોતું થયું અથવા તેને સામાનમાં એવી રીતે સંતાડવામાં આવેલા કે તે ન તો સ્કૅન થઈ શક્યા અને ન તો કસ્ટમવાળા ચકાસણી દરમિયાન પકડી શક્યા.

રિપોર્ટ અનુસાર, વિમાનમાં બીજી પ્રતિબંધિત વસ્તુઓમાં રાંધવા માટે ઉપયોગી બે ગૅલન તેલ પણ હતું.

ડ્રેફસના રિપોર્ટમાં જણાવાયું કે વિમાનના ઘણા ભાગોમાં આગ અને ધુમાડાની સૂચના આપવા અને આગ હોલવવાની સિસ્ટમ બેસાડેલી હતી.

વિમાનમાં સામાન રાખવાના ભાગોને ચાર પ્રકારે વહેંચવામાં આવ્યા હતા: ક્લાસ એ, બી, સી અને ડી.

ક્લાસ ડીનો ભાગ એવી રીતે બનાવાયો હતો કે જો ત્યાં આગ લાગી જાય તો તે પોતાની મેળે જ હોલવાઈ જાય, કેમ કે, ત્યાં ઑક્સિજનની માત્રા ખૂબ ઓછી રહેતી હતી. આ ક્લાસમાં આગથી બચાવનાર અવરોધક (લાઇનર) પણ બેસાડવામાં આવ્યા હતા.

પરંતુ આ ડિઝાઇનમાં એક મોટી ખામી એ હતી કે આ ભાગ ખૂબ મોટો હતો અને તેમાં ઑક્સિજનની માત્રા વધારે રહેતી હતી. એ કારણે લાઇનર પણ જલદી બળી ગયા અને આગ કાર્ગો ભાગમાંથી બહાર ફેલાતી ગઈ.

આની પહેલાં એવિએશન ઇન્ડસ્ટ્રીમાં એવું મનાતું હતું કે લાઇનર સંપૂર્ણપણે આગથી સુરક્ષિત હોય છે, પરંતુ આ દુર્ઘટનાએ સાબિત કરી દીધું કે એવું નહોતું.

જ્યારે આગ લાગી ત્યારે તેણે ઝડપથી વિમાનના એ ભાગને પોતાની લપેટમાં લઈ લીધો જ્યાં મુસાફરો હતા. ધુમાડો ફેલાતાં પહેલાં મુસાફરો બેભાન થઈ ગયા અને પછી એ જ સ્થિતિમાં શ્વાસ રુંધાવાથી તેમનાં મૃત્યુ થયાં.

કૉકપિટમાં રહેલા લોકોનું અગાઉનું પ્રદર્શન સારું નહોતું

ડ્રેફસ રિપોર્ટમાંથી એ સાબિત થયું કે વિમાનના કૅપ્ટન મોહમ્મદઅલી ખોયતરની ટ્રેનિંગ હિસ્ટરી ખૂબ સારી નહોતી.

તેઓ ખૂબ સુસ્તી સાથે શીખનાર પાઇલટ તરીકે ઓળખાતા હતા અને નવા વિમાન પર હથોટી મેળવવામાં બીજા પાઇલટ્સની તુલનાએ તેમને વધુ સમય લાગતો હતો.

આ રીતે 26 વર્ષના ફર્સ્ટ ઑફિસર સામી હસનૈન દુર્ઘટના થયાના માત્ર 11 દિવસ પહેલાં જ ટ્રાઇ સ્ટાર વિમાનનું લાઇસન્સ મેળવવામાં સફળ થયા હતા.

તેમનો જૂનો ટ્રેનિંગ રેકૉર્ડ પણ સંતોષકારક નહોતો અને શરૂઆતમાં ટ્રેનિંગ પ્રોગ્રામમાંથી તેમને કાઢી મુકાયા હતા.

દુર્ભાગ્યે કૉકપિટમાં હાજર ટીમના ત્રીજા સભ્ય એટલે કે ફ્લાઇટ એન્જિનિયર બ્રૅડલી કર્ટિસનો રેકૉર્ડ પણ ખૂબ સારો નહોતો. 42 વર્ષના એન્જિનિયર કર્ટિસ ત્રણેયમાં સૌથી સિનિયર હતા, પરંતુ તેઓ પણ ઘણી વાર ટ્રાઇ સ્ટાર વિમાનની ટ્રેનિંગ સાથે સંકળાયેલી ટેસ્ટમાં ફેઇલ થઈ ચૂક્યા હતા.

તેમના વિશે એવું પણ જાણવા મળ્યું કે થોડાક જ દિવસ પહેલાં તેમને પોતાની ડિસ્લેક્સિયાની બીમારી વિશે ખબર પડી હતી, જેના કારણે તેમને વાંચવા અને મશીનોને સમજવામાં મુશ્કેલી પડતી હતી.

યોગ્ય સમયે ટ્રેનિંગ પૂરી ન કરી હોવાના કારણે તેમને નોકરીમાંથી કાઢી મુકાયા હતા, પરંતુ તેમણે પોતાના ખર્ચે ફ્લાઇટ એન્જિનિયર બનવાની ટ્રેનિંગ લીધી અને ફરીથી નોકરીમાં આવી ગયા.

આ ત્રણેયનો એલ-1011 વિમાન પર ઉડ્ડયનનો કુલ અનુભવ માત્ર 670 કલાકનો હતો અને ટ્રેનિંગ રેકૉર્ડ અનુસાર તે બધાને નબળા પાઇલટ ગણવામાં આવતા હતા.

રિપોર્ટ અનુસાર, આ ત્રણેય વચ્ચે પરસ્પર સંકલન અને વિચારવિમર્શનો ભારે અભાવ જોવા મળ્યો હતો. જેમ કે, એક પ્રસંગે સાઉદી કૅપ્ટને અમેરિકન એન્જિનિયરને 'ગધેડો' કહ્યો, જે તેમની વચ્ચેના વિશ્વાસના અભાવને ઉજાગર કરે છે.

નિષ્ણાતો અનુસાર, આ સ્ટાફ અલગ અલગ સંસ્કૃતિઓ અને ભાષાઓ સાથે જોડાયેલો હતો, જેને આવી નાજુક સ્થિતિમાં એક આદર્શ ટીમ ન કહી શકાય.

આગ લાગી ત્યારે વિમાનમાં શું થયું?

રિપોર્ટ અનુસાર, શરૂઆતમાં એક અને પછી બીજા સ્મોક ડિટેક્ટરે પણ ધુમાડાનાં સિગ્નલ આપવાનું શરૂ કરી દીધું.

શરૂઆતમાં કૅપ્ટનને લાગ્યું કે આ એક ફોલ્સ એલાર્મ છે અને ઉડ્ડયન ચાલુ રાખ્યું. એવામાં જ ફ્લાઇટ એન્જિનિયર પોતાની સીટ પરથી ઊભા થયા અને જાતે કાર્ગો કૅબિનમાં જઈને જોયું કે ખૂબ જ વધારે ધુમાડો છે અને કૅપ્ટનને જણાવ્યું કે આગ લાગી ગઈ છે.

આ સાંભળીને કૅપ્ટને જેદ્દા જતી ફ્લાઇટને રિયાધ ઍરપૉર્ટ તરફ પાછી લઈ જવાનો નિર્ણય કર્યો.

રિપોર્ટ અનુસાર, નિયમો હેઠળ થવું તો એવું જોઈતું હતું કે કૅપ્ટન સ્મોક એલાર્મ વાગતાં જ વિમાનને નજીકના ઍરપૉર્ટ તરફ વાળી દે, પરંતુ, એ નિર્ણયમાં ખતરનાક હદ સુધી મોડું થયું અને વિમાનને રિયાધ પાછું લઈ જવાનો નિર્ણય કરવામાં લગભગ પાંચ મિનિટ લાગી.

આ દરમિયાન કૅપ્ટન, ફર્સ્ટ ઑફિસર અને એન્જિનિયર એકબીજા સાથે બિનજરૂરી વાતો કરતા રહ્યા. અને પછી એવા નાજુક સમયે કૅપ્ટનનું અરબીમાં ગણગણવું નિષ્ણાતો માટે ઇમોશનલ શટડાઉનનું પ્રતીક બની શકે છે.

કૅપ્ટન ખોયતર કૉકપિટમાં શું કરતા હતા?

જાણીતા એવિએશન રાઇટર એડ્મિરલ ક્લાઉડબર્ગે વેબસાઇટ 'મીડિયમ' પર આ વિશેનો પોતાનો તપાસ રિપોર્ટ લખ્યો છે.

તેઓ કહે છે કે આ દુર્ઘટનામાં કૉકપિટના સ્ટાફે ખૂબ ખરાબ 'ક્રૂ રિસોર્સ મૅનેજમૅન્ટ' દર્શાવ્યું.

ત્રણેયનો એલ-1011 વિમાન પર ઉડાનનો કુલ અનુભવ માત્ર 670 કલાક હતો અને ટ્રેનિંગ રેકૉર્ડ અનુસાર તેમને નબળા પાઇલટ માનવામાં આવતા હતા.

ફ્લાઇટ એન્જિનિયર બ્રૅડલી કર્ટિસે વારંવાર વિમાનમાંથી બહાર નીકળવા માટે યોગ્ય સૂચન કર્યાં, જેને કૅપ્ટન મોહમ્મદઅલી ખોયતરે નજરઅંદાજ કરી દીધાં.

ફર્સ્ટ ઑફિસર સામી હસનૈન પણ કશો પ્રભાવ ન પાડી શક્યા અને તેઓ ઘણી વાર ત્યારે જ બોલ્યા જ્યારે કૅપ્ટને સીધું તેના માટે કહ્યું.

ત્રણેયમાં સ્થિતિની ગંભીરતાને સૌથી વધુ સમજનાર કર્ટિસ હતા, પરંતુ કૅપ્ટન ખોયતર દ્વારા તેમને 'ગધેડા' કહેવાનો અર્થ એવો થતો હતો કે તેઓ કર્ટિસનાં સૂચનોને કશા ઉપયોગી નહોતાં માનતા.

ક્લાઉડબર્ગ બીજી એક થીઅરીનો ઉલ્લેખ કરે છે, જે ગંભીર પરંતુ ઓછી વિશ્વાસપાત્ર લાગે છે. તેના અનુસાર, માઇકલ બસ્બી નામના એક અમેરિકન ડિફેન્સ કૉન્ટ્રૅક્ટરે 2010માં એક લેખમાં દાવો કર્યો કે ફ્લાઇટ-163ને તરત ખાલી ન કરવાનું કારણ સાઉદી બાદશાહનું બૉઇંગ 747 વિમાન હતું, જે એ સમયે ઉડ્ડયન કરવા માટે તૈયાર હતું.

બસ્બી એ સમયે રિયાધ ઍરપૉર્ટની નજીક રહેતા હતા અને આ દુર્ઘટનાને નજરે જોઈ હતી.

બસ્બી અનુસાર, પ્રોટોકૉલ એ હતો કે કિંગનું વિમાન રવાના થાય તે દરમિયાનની બધી ફ્લાઇટ રોકાયેલી રહે.

સંભવ છે કે ફ્લાઇટ-163ના સ્ટાફને એ ડર હતો કે જો તેઓ ત્રણસો મુસાફરોને રનવે પર તરત ઉતારે તો કિંગની ફ્લાઇટમાં અવરોધ બનતા અને તેમને સખત સજાનો સામનો કરવો પડત.

વિમાનના દરવાજા ખૂલવામાં 29 મિનિટ લાગી

રિપોર્ટ અનુસાર વિમાને સાંજે 6 વાગ્યા ને 36 મિનિટે સફળતાપૂર્વક લૅન્ડ કર્યું, પરંતુ કૅપ્ટને ઇમરજન્સી બ્રેક્સ (મૅક્સિમમ બ્રેકિંગ ફોર્સ)નો ઉપયોગ ન કર્યો.

તેના કારણે વિમાન બે મિનિટથી વધુ સમય ટૅક્સી-વે પર ચાલતું રહ્યું, જોકે, હાઇડ્રો-મિકેનિકલ પ્રેશર અસરકારક રીતે કામ કરતું હતું.

જો ઇમરજન્સી બ્રેક્સ મારી હોત, તો વિમાન રનવે પર લગભગ બે મિનિટ પહેલાં અટકી ગયું હોત, અને તેથી આસપાસ રહેલા ઇમરજન્સી સ્ટાફ માટે વિમાન સુધી તરત પહોંચવાનું સરળ થઈ ગયું હોત.

પછીનું કામ દરવાજા ખોલવાનું હતું, જેના માટે એન્જિનો બંધ હોવાં જરૂરી હતાં, પરંતુ એ કામમાં પણ છ મિનિટ લાગી ગઈ.

અંતમાં જ્યારે ફાયર ફાઇટર અને રેસ્ક્યૂ ટીમો વિમાનના દરવાજા સુધી પહોંચી ત્યારે દરવાજા જામ હતા.

રેસ્ક્યૂ ટીમના મોટા ભાગના કર્મચારીઓ પાસે ટ્રાઇ સ્ટાર વિમાનના દરવાજાને અનલૉક કરવાની ન તો જરૂરી ટ્રેનિંગ હતી અને ન તો તેના મિકેનિઝમને ખોલવા માટે જરૂરી મશીનો હાજર હતાં.

કૅપ્ટને એન્જિન તરત બંધ ન કર્યાં, તેથી રેસ્ક્યૂ સ્ટાફ વિમાનના દરવાજા સમયસર ખોલી ન શક્યો. અંદરથી આર-૨ દરવાજાનું હૅન્ડલ ખેંચાયું જ નહીં.

શક્ય છે કે અચાનક લાગેલી ફ્લૅશ ફાયર અને ઝેરી ધુમાડાએ કૅબિનના સ્ટાફને વિવશ કરી દીધા હોય. આ વિલંબે કીમતી સમય વેડફી નાખ્યો અને મુસાફરો અને સ્ટાફની બચવાની આશા ખતમ થઈ ગઈ.

આ દરમિયાન કૅબિનની અંદર કાર્બન મોનૉક્સાઇડ જ સંપૂર્ણપણે ફેલાયો હતો એવું નહોતું, પરંતુ આગની જ્વાળાઓ ફેલાવાથી કૅબિનનું તાપમાન પણ અસામાન્ય રીતે ઊંચું થઈ ગયું હતું.

અને જ્યારે દરવાજા ખૂલ્યા ત્યારે બધું જ ખતમ થઈ ગયું હતું. મોટા ભાગના મુસાફરોના મૃતદેહ કૅબિનની સામેના ભાગમાં દાઝી ગયેલા કે સંપૂર્ણ સળગેલા જોવા મળ્યા, જ્યાં તેઓ ઝેરી ધુમાડાથી બચવા માટે એકઠા થયા હતા.

ફાયર ફાઇટર્સ હજી વિમાનમાં ગયા જ હતા કે થોડીક ક્ષણોમાં અચાનક ફરી આગ ભભૂકી ઊઠી. તેનાથી વિમાનની છતનો ઉપરનો ભાગ નીચેની તરફ લટકી ગયો અને આગ હોલવનાર કર્મચારી પાછા હટવા મજબૂર થઈ ગયા.

શું આ વિમાનની ડિઝાઇનમાં કોઈ મૂળભૂત ખામી હતી?

1972માં જ્યારે લૉકહીડ એલ-1011 ટ્રાઇ સ્ટારે પહેલી વાર ઉડાન ભરી ત્યારે તેને એ સમયના સૌથી આધુનિક અને સુરક્ષિત નાગરિક વિમાન ગણાવાયું હતું.

ત્રણ એન્જિન ધરાવતું આ મોટું વિમાન પોતાની આધુનિક તકનીક અને બીજી વિશેષતાઓના કારણે જાણીતું થયું, જેમાં ઑટોમેટિક ફ્લાઈટ કંટ્રોલ સિસ્ટમ એડવાન્સ નેવિગેશન મશીન અને આરામદાયક કૅબિન ડિઝાઇન સામેલ હતાં.

આ વિમાનમાં ઘણાં ફીચર્સ એવાં હતાં જેને ત્યાર પછી બીજી વિમાન કંપનીઓએ પણ અપનાવ્યાં. સાઉદી એરલાઇન્સે આ વિમાનને ખાસ લાંબા અંતરની ઉડાન માટે પોતાની ફ્લાઇટમાં સામેલ કર્યાં હતાં. તે ઉપરાંત, કેટલીક ઘરેલુ ઉડાનોમાં પણ તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો.

પરંતુ ફ્લાઇટ-163ની દુર્ઘટનાએ એવો સવાલ જરૂર ઊભો કર્યો કે શું આ વિમાનની ડિઝાઇનમાં કોઈ મૂળભૂત ખામી હતી?

ડગલસ ડ્રેફસના રિપોર્ટ અનુસાર, ખરી સમસ્યા વિમાનની તકનીક નહીં, પરંતુ તેની ફાયર પ્રોટેક્શન સિસ્ટમની ડિઝાઇન અને સ્ટાફના ખોટા નિર્ણય હતા.

કાર્ગો કમ્પાર્ટમેન્ટ 'ક્લાસ ડી'ની જેમ ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં એવું માની લેવામાં આવ્યું હતું કે સીમિત ઑક્સિજનના લીધે આગ એની જાતે જ હોલવાઈ જશે. પરંતુ એ વાત ખોટી સાબિત થઈ. જેનાથી આગ ફેલાતી ગઈ અને ફાયર-પ્રૂફ લાઇનર પણ નિષ્ફળ થઈ ગયા.

દુર્ઘટના પછી સરકારી તપાસમાં તો મૃતકોના પરિવારજનોનાં નિવેદન સામેલ કરવામાં ન આવ્યાં પરંતુ નજરે જોનાર એક ફાયર ટ્રક ડ્રાઇવરની વાત ઉજાગર થઈ.

તેમણે જણાવ્યું કે વિમાનના પાછલા ભાગમાંથી ઘેરો સફેદ ધુમાડો નીકળી રહ્યો હતો અને એન્જિન બંધ ન હોવાના કારણે રેસ્ક્યૂ ટીમ દરવાજા ખોલવામાં વારંવાર નિષ્ફળ રહી.

"વિમાન ઊભું રહ્યા પછી લગભગ 25 મિનિટ સુધી અંદર પહોંચવું મુશ્કેલ થયું હતું અને આખરે જ્યારે દરવાજા ખોલવામાં આવ્યા ત્યારે કૅબિન સંપૂર્ણપણે ઝેરી ધુમાડાથી ભરેલી હતી અને અંદર કોઈ જીવિત રહ્યાની એક પણ નિશાની દેખાતી નહોતી."

તકનીકી અને માનવીય બંને ભૂલ બની જવાબદાર

પાકિસ્તાન ઍરફોર્સ સાથે સંબંધ ધરાવતા રિટાયર્ડ ઍર કમોડોર જમાલ હુસૈન આ દુર્ઘટનાને યાદ કરતાં કહે છે. "આ દુર્ઘટના 1980માં એ સમયે સામે આવી જ્યારે હું પાકિસ્તાન ઍરફોર્સની સર્વિસમાં હતો. એવું લાગતું હતું કે એ દુર્ઘટનામાં તકનીકી અને માનવીય બંને ભૂલ સામેલ હતી.''

''તપાસમાં પણ આગ લાગવાનું સાચું કારણ નક્કી નથી થઈ શક્યું. વિમાનના કાટમાળમાંથી મળેલો ચૂલો પણ સ્પષ્ટ રીતે કસૂરવાર સાબિત ન થઈ શક્યો. તપાસ રિપોર્ટમાં એવું જરૂર જણાવાયું કે પાઇલટ 'સારી ઇમરજન્સી ઇવૅક્યુએશન'ની રીત અપનાવી શકતા હતા, પરંતુ એ જાણી નથી શકાયું કે કૅપ્ટને એવું શા માટે ન કર્યું."

ફ્લાઈટ-163ની દુર્ઘટના આજે પણ એક કેસ સ્ટડી

ડગલાસ ડ્રેફસ ઇન્ક્વાયરી રિપોર્ટે સ્પષ્ટ કર્યું કે જો તાત્કાલિક નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હોત અને યોગ્ય ટ્રેનિંગ હોત, તો આ દુર્ઘટનામાં જીવો બચાવી શકાયા હોત.

દુર્ઘટના તકનીકી રીતે 'સર્વાઇવેબલ' હતી, પરંતુ માનવીય અને વ્યવસ્થાની બેદરકારીએ તેને વિનાશક બનાવી દીધી.

સ્ટાફ દ્વારા નિર્ણય કરવામાં વિલંબ, ઇમરજન્સી ઇવૅક્યુએશનમાં ભૂલ, ખરાબ ટ્રેનિંગ અને વિમાનમાં ફાયર સેફ્ટી સિસ્ટમની ખામીએ બધા 301 મુસાફરોનો જીવ લઈ લીધો. જોકે, ઇમરજન્સી છતાં વિમાન સફળતાથી લૅન્ડ થયું હતું.

સાઉદી અરેબિયામાં થયેલી આ દુર્ઘટનાએ આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે ઉડ્ડયનની સુરક્ષા સાથે સંકળાયેલા નિયમો અને પ્રોટોકૉલ પર નવી રીતે વિચારવા મજબૂર કર્યા.

ત્યાર પછી વધુ સારું ફાયર ડિટેક્શન અને આગ હોલવવાની વ્યવસ્થા, સ્ટાફની ઇમરજન્સી ટ્રેનિંગ, તરત વિમાન ખાલી કરવાની પદ્ધતિ અને હવા તથા જમીન પર સ્ટાફની વચ્ચે સુચારુ સંકલન જેવા ઉપાય લાગુ કરાવવામાં આવ્યા.

ફ્લાઈટ-163ની દુર્ઘટના આજે પણ દુનિયાભરની એવિએશન અકાદમીઓમાં એક કેસ સ્ટડી તરીકે ભણાવવામાં આવે છે.

એ પણ જણાવવામાં આવે છે કે માત્ર તકનીકી આવડત જ નહીં, પરંતુ યોગ્ય સમયે યોગ્ય નિર્ણય લેવો, તાત્કાલિક અસરથી સુરક્ષાના ઉપાય કરવા અને સારા સંકલનથી જ હવાઈયાત્રાને સુરક્ષિત બનાવી શકાય છે.

બીબીસી માટે કલેક્ટિવ ન્યૂઝરૂમનું પ્રકાશન