અમદાવાદ પ્લેન ક્રૅશ : જો વિમાનની સ્વિચ કટ-ઑફ થઈ જાય તો ખરેખર શું બની શકે?

12મી જૂને અમદાવાદમાં થયેલા પ્લેન ક્રૅશના એક મહિના બાદ પ્રારંભિક તપાસનો રિપોર્ટ જાહેર થયો છે.

શનિવારે મોડી રાત્રે જાહેર થયેલા આ રિપોર્ટમાં વિમાનના બંને પાઇલટો વચ્ચે થયેલી વાતચીત પણ સામે આવી છે. આ વાતચીત કૉકપિટ વૉઇસ રેકૉર્ડર મારફતે હાંસલ કરવામાં આવી છે.

આ વાતચીત દરમિયાન બંને પાઇલટો શું વાતચીત કરી રહ્યા હતા તે રિપોર્ટમાં વિગતવાર બતાવવામાં આવ્યું છે.

12 વર્ષ જૂનું બૉઇંગ 787 ડ્રીમલાઇનર પ્લેનની બંને ફ્યુઅલ-કન્ટ્રોલ સ્વિચ, ટેક-ઑફ થયાની થોડી જ સેકન્ડ પછી અચાનક 'કટ-ઑફ' સ્થિતિમાં આવી ગઈ હતી. એ કારણે એન્જિનમાં ઈંધણ મળતું બંધ થયું હતું અને સંપૂર્ણ પુરવઠો ખોરવાઈ ગયો હતો. સામાન્ય રીતે લૅન્ડિંગ પછી જ સ્વિચ કટ-ઑફ કરવામાં આવે છે.

આ પ્લેનમાં સવાર અને જમીન પર મળીને દુર્ઘટનામાં 260 લોકો માર્યા ગયા હતા.

કોકપિટ વૉઇસ રેકૉર્ડિંગમાં એક પાઇલટ બીજાને પૂછે છે કે તેણે "કટ-ઑફ" શા માટે કર્યું? તેના જવાબમાં બીજી વ્યક્તિ જણાવે છે કે તેણે એવું કર્યું નથી. કોણે શું કહ્યું તેની સ્પષ્ટતા રેકૉર્ડિંગમાં નથી.

આ રિપોર્ટ બાદ કેટલાક સવાલો પણ પેદા થયા છે અને બે પાઇલટ વચ્ચેની વાતચીતે નિષ્ણાતોને પણ વિચારતા કરી મૂક્યા છે.

રન પોઝિશન અને કટ ઑફ પોઝિશન શું છે?

બીબીસી ગુજરાતી સાથે વાત કરતાં કૅપ્ટન ઉમંગ જાનીએ બૉઇંગ 737 વિમાનના કૉકપીટમાં બેસીને અમદાવાદ પ્લેન ક્રૅશ બાદ આવેલા પ્રાથમિક તપાસ રિપોર્ટની શબ્દાવલી અને તેના અર્થને સરળ શબ્દોમાં સમજાવવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો.

કૅપ્ટન ઉમંગ જાનીએ કહ્યું કે, "આ રિપોર્ટમાં સામે આવેલા શબ્દ ફ્યૂઅલ કટ ઑફની સિસ્ટમની વાત કરીએ તો આ એક મહત્ત્વની સિસ્ટમ છે. કૉકપીટમાં બંને પાઇલટોની સીટના વચ્ચેના ભાગમાં થ્રોટલ ક્વોટન્ટ આવેલું હોય છે. આનાથી વિમાનનાં ઍન્જિનનું નિયંત્રણ થાય છે. વિમાનનાં એન્જિનોનો ફ્યૂઅલ સપ્લાય વધારવા ઘટાડવા માટે તેનો ઉપયોગ થાય છે."

"તેની નીચેના ભાગમાં ફ્યૂઅલ કટ ઑફની બે સ્વિચ આવેલી હોય છે. આ સ્વિચને ઑપરેટ કરવા માટે તેને ઉપરની તરફ ખેંચીને નીચે લાવવાની હોય છે. જ્યારે વિમાન ટેક ઑફ કરવાનું હોય ત્યારે આ બંને સ્વિચ ઉપરની તરફ હોય છે. જેને રન પોઝિશન કહેવાય છે."

તેઓ આ સિસ્ટમ વિશે વધુ વાત કરતાં કહે છે કે આ કટ ઑફ બંને ઍન્જિન માટે અલગ અલગ પણ થઈ શકે છે.

તેઓ કહે છે કે, "જે વિમાન અકસ્માતગ્રસ્ત થયું એ બૉઇંગ 787 વિમાનમાં આ સ્વિચો થોડી અલગ પ્રકારની આવે છે, જેની આસપાસ મેટલ ગાર્ડ પણ હોય છે."

રિપોર્ટમાં બંને પાઇલટો વચ્ચેના સંવાદો અંગે વાત કરાઈ છે. જેમાં એક પાઇલટ બીજા પાઇલટને કહેતા સંભળાય છે કે, "તમે કટ ઑફ કેમ કર્યું?" અને બીજા પાઇલટ જવાબમાં કહેતા સંભળાય છે કે, "મેં આમ નથી કર્યું."

આ સંવાદ અંગે પોતાનો આશ્ચર્ય વ્યક્ત કરતાં કૅપ્ટન જાની કહે છે, "બંને એન્જિન એક સાથે બંધ થઈ જાય એ ખૂબ નવાઈની વાત છે. પ્લેન ટેક ઑફ થયા પછી પાઇલટો વચ્ચે આ પ્રકારનો સંવાદ થાય એ ખૂબ અજુગતી વાત છે. ક્રૅશ રિપોર્ટમાં જણાવ્યા પ્રમાણે ક્રૅશ સમયે બંને ફ્યૂઅલ સ્વિચ રનની અવસ્થામાં જ છે."

"આ વાત એ જણાવે છે કે કદાચ પાઇલટે ફરીથી વિમાનનું ઍન્જિન શરૂ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હશે અથવા તો એ રન પોઝિશનમાં હશે."

ફ્યૂઅલ સ્વિચ કટ ઑફમાંથી ફરી પાછી રન પોઝિશનમાં લાવવામાં આવે ત્યારે તેને ફરીથી ઍન્જિન સુધી ફ્યૂઅલ પહોંચાડવામાં કેટલો સમય થાય, અને તેનાથી કેટલી મદદ મળે?

આ સવાલના જવાબમાં કૅપ્ટન જાની કહે છે કે, "ઘરે ઉપયોગમાં લેવાતાં ટુ-વ્હીલર, ફોર-વ્હીલર વાહનો સેલ્ફથી તરત જ સ્ટાર્ટ થાય છે, પરંતુ આવાં મોટાં વિમાનોમાં આવું થવામાં અમુક સેકન્ડનો ટાઇમ લાગતો હોય છે. બૉઇંગ 787 ડ્રીમલાઇનરમાં ફેડેક નામક એક સિસ્ટમ હોય છે. જે જ્યારે તેને ઍન્જિન સ્ટાર્ટ કરવાનો કમાન્ડ મળે ત્યારે એક સિકવન્સને અનુસરતી હોય છે. એ અચાનક ઍન્જિન સ્ટાર્ટ નથી કરતું. થોડી મશીન પ્રક્રિયા બાદ આ સિસ્ટમ ઍન્જિન સ્ટાર્ટ કરી શકે છે. જેમાં થોડો સમય લાગે છે."

કઈ કઈ પરિસ્થિતિમાં ફ્યૂઅલ કટ ઑફ કરવાની જરૂર પડતી હોય છે?

આ સવાલના જવાબમાં તેઓ કહે છે કે, "ફેડેક સિસ્ટમ સામાન્યપણે વિમાનની જુદી જુદી બાબતોને સેન્સ કરીને તેના પર કાબૂ મેળવી લેતી હોય છે. આ સિસ્ટમ જ કટ ઑફ અને રનનું મોટા ભાગે નિયંત્રણ કરતી હોય છે. પરંતુ જ્યારે વિમાન ખાસ કરીને જ્યારે લૅન્ડ થાય અને તે બાદ પાર્ક થાય ત્યારે કટ ઑફ વાલ્વનો ઉપયોગ કરાય છે."

તેઓ કહે છે કે ટેક ઑફ સમયે કટ ઑફની જરૂર પડે એવી પરિસ્થિતિ સામાન્યપણે સર્જાતી નથી.

સ્વિચ 'કટ ઑફ' તરફ કેવી રીતે થઈ ગઈ?

ઍવિએશન નિષ્ણાત કૅપ્ટન મોહન રંગનાથન કહે છે કે, "સૌથી વધુ સ્પષ્ટ વાત એ છે કે ફ્યૂઅલ સ્વિચ કટ ઑફ કરાઈ હતી. આ વાત અંગે રિપોર્ટમાં સ્પષ્ટતા નથી."

તેઓ આગળ કહે છે કે, "રિપોર્ટની શરૂઆતમાં લખાયું છે કે કો-પાઇલટ વિમાન ઉડાડી રહ્યા હતા. કૅપ્ટન, 'મૉનિટરિંગ પાઇટલ' એટલે કે નિગરાની કરી રહ્યા હતા. ટેક ઑફ સમયે, પાઇલટ ફ્લાઇંગના બંને હાથ 'કંટ્રોલ કૉલમ' પર હોય છે."

જો સ્વિચ કટ ઑફ થઈ જાય તો...

જો અચાનક 'સ્વિચ કટ ઑફ' થઈ જવાના કિસ્સામાં શું કરી શકાયું હોત?

આ સવાલ અંગે કૅપ્ટન શક્તિ લુંબા વાત કરે છે.

તેઓ કહે છે કે, "ઍવિએશનમાં કેટલાંક કામ યાદ રાખીને થાય છે. તેને 'મેમરી આઇટમ' કહે છે. ઇમર્જન્સીની સ્થિતિમાં એ તરત કામ કરવા માટે કામ લાગે છે. આ બધું પાઇલટે યાદ રાખવું જોઈએ. એટલે કે કટોકટીની સ્થિતિમાં જરૂર પડે ત્યારે ચેકલિસ્ટની મદદ વગર એ જરૂરી પગલાં ઉઠાવી શકે."

તેઓ કહે છે કે, "બંને ઍન્જિન ફેલ થવાની સ્થિતિમાં, 'મેમરી આઇટમ' એ હતી કે ફ્યૂઅલ સ્વિચને ઑફ કરીને ફરીથી ઑન કરવી જોઈએ."

કૉકપીટના વૉઇસ રેકૉર્ડરમાં શું મળી આવ્યું?

નિષ્ણાતોની નજરમાં સીવીઆર એટલે કે કૉકપીટ વૉઇસ રેકૉર્ડર ઘણી બધી વાતોનો જવાબ આપી શકે છે. તેઓ આની સાથે સંબંધિત કેટલીક વાતો તરફ ધ્યાન દોરે છે.

કૅપ્ટન શક્તિ લુંબા પ્રમાણે, "રિપોર્ટમાં જણાવાયું છે કે એક પાઇલટ બીજા પાઇલટથી પૂછી રહ્યા છે કે 'શું તેમણે સ્વિચ કટ ઓફ કરી છે?' તેઓ કહે છે, 'ના'. એ બાદ તેમણે મે ડેનો સંદેશ આપ્યો."

બીજી તરફ કૅપ્ટન મોહન રંગનાથનનું કહેવું છે કે, "તેમની પાસે સીવીઆર છે. તેઓ સ્પષ્ટપણે ઓળખી શકે છે કે કયા પાઇલટનો અવાજ કયો છે."

તેમના પ્રમાણે, "જ્યારે તમે કોઈ ભયાનક દુર્ઘટનાનો રિપોર્ટ બનાવો છો ત્યારે તમારે આ બધી વાતો અંગે ખુલાસાપૂર્વક જણાવવું જોઈએ."

બીબીસી માટે કલેક્ટિવ ન્યૂઝરૂમનું પ્રકાશન