இந்திய நடுத்தர மக்களின் கார் கனவை நனவாக்கிய மாருதி பிறந்த கதை

அமெரிக்காவில் 20ம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் ஃபோர்ட் மாடல் டி மற்றும் ஐரோப்பாவில் இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு வந்த ஃபோக்ஸ்வேகன் பீட்டில் ஆகிய இரண்டும் சாமானிய மக்களின் வாழ்க்கையை மாற்றியது. அதுபோன்ற ஒரு கதைதான் இதுவும்.

1983-ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் 14-ஆம் தேதி, சாமந்தி பூக்களால் அலங்கரிக்கப்பட்ட ஒரு சிறிய வெள்ளை கார் குர்கானில் உள்ள ஒரு தொழிற்சாலை நுழைவுவாயிலில் நின்றது. இந்தியாவில் தயாரிக்கப்பட்ட அந்தக் காரை, இந்திய விமான நிறுவனத்தின் பணியாளரான ஹர்பல் சிங், க்ரீன் பார்க் பகுதியில் அமைந்த தன்னுடைய வீட்டுக்கு ஓட்டிச் சென்றார்.

அந்தக் காரின் சாவியை ஹர்பல் சிங்கிடம் வழங்கிய பிறகு அப்போதைய இந்திய பிரதமர் இந்திரா காந்தி உணர்வுபூர்வமாக பேசினார். "இந்தக் காருக்கு முன்பு நாம் எந்தளவுக்கு தூற்றுதல்களையும் குற்றச்சாட்டுகளையும் எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது என்பது குறித்து உங்களுக்கு தெரிந்திருக்க வாய்ப்பில்லை." என்றார்.

இந்தியாவின் முதல் சிறிய ரக காரை வடிவமைக்க தன்னுடைய இளைய மகன் சஞ்சய் வெப்பமும் தூசும் நிறைந்த பட்டறையில் பல மணிநேரத்தை எப்படிக் கழித்தார் என்று இந்திரா காந்தி விவரித்தபோது, அவருக்குக் கண்ணீர் வந்தது. அவ்வப்போது அவருக்கு தொண்டை அடைத்தது, தண்ணீர் குடித்து தன் உணர்வுகளைக் கட்டுப்படுத்த முயற்சித்தார்.

கார் தொழிலில் ஏகபோக உரிமையை அனுபவித்த தனியார் நிறுவனங்கள்

சஞ்சய் காந்திக்கு கார்கள் மீது ஆர்வம் இருந்தது. தன் தந்தை ஃபெரோஸ் காந்தியிடமிருந்து அவர் இந்த ஆர்வத்தைப் பெற்றார். அவரிடம் கருப்பு நிற மோரிஸ் கார் இருந்தது. தன்னுடைய காரை நேர்த்தியாகப் பராமரிப்பதில் அவர் மிகுந்த கவனம் செலுத்தினார். தன் தந்தை காரை எப்படி பராமரிக்கிறார் என்பதை சஞ்சய் காந்தி உற்று நோக்குவார். அதனால் தான், உலகப் புகழ்பெற்ற கார் நிறுவனமான ரோல்ஸ்-ராய்ஸ் நிறுவனத்தில் கார் எப்படி தயாரிக்கப்படுகிறது என்பது குறித்த நுணுக்கங்களைக் கற்றுக்கொள்ள மூன்று ஆண்டுகளை சஞ்சய் காந்தி செலவிட்டார். அதன்பின், இந்தியா திரும்பிய அவர், புதிய கார் உற்பத்தி திட்டம் ஒன்றை தொடங்கினார்.

'மாருதி உத்யோக்' நிறுவனத்தின் முன்னாள் தலைவரும் நிர்வாக இயக்குநருமான ரவீந்திர சந்திரா பார்கவா, தற்போது மாருதி சுசூகி நிறுவனத்தின் தலைவராக உள்ளார். அவர் தன்னுடைய 'தி மாருதி ஸ்டோரி' என்ற புத்தகத்தில், "அந்த சமயத்தில் இந்தியா சோசலிசம் மற்றும் மையப்படுத்தப்பட்ட திட்டமிடல் பொருளாதாரம் ஆகிய கொள்கைகளை கடைபிடித்தது, அச்சமயத்தில் சாமானிய மக்களுக்கான கார் என்பது ஒரு கனவாகப் பார்க்கப்பட்டது. அந்த சமயத்தில், வெறும் மூன்று நிறுவனங்கள் தான் இந்தியாவில் கார்களை தயாரித்தன. கொல்கத்தாவில் ஹிந்துஸ்தான் மோட்டார்ஸ் நிறுவனம் அம்பாசிடர் கார்களையும் (அப்போதைய) பாம்பேயில் ப்ரீமியர் ஆட்டோமொபைல்ஸ் நிறுவனம் ஃபியட் கார்களையும், மெட்ராஸில் ஸ்டாண்டர்ட் மோட்டார்ஸ் நிறுவனம் ஸ்டாண்டட் ஹெரால்ட் கார்களையும் தயாரித்தன" என குறிப்பிட்டுள்ளார்.

கார்களுக்கான தேவை அதன் விநியோகத்தை விடவும் அதிகரித்து, கார்களுக்காக காத்திருப்பவர்களின் எண்ணிக்கை 82,000 ஆக உயர்ந்தது. அதாவது, ஒருவர் கார் ஒன்றை வாங்குவதற்கு இரண்டு ஆண்டுகள் வரை காத்திருக்க வேண்டிய நிலை இருந்தது. ஃபியட் காரை வாங்குவதற்கு ஐந்து ஆண்டுகள் காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது.

தன்னுடைய புத்தகத்தில் பார்கவா, "1968-ஆம் ஆண்டு கார்களின் விலை ரூ. 14,000 முதல் ரூ. 16,000 வரை இருந்தது. அந்தக் காலகட்ட வாழ்க்கைத் தரத்தைக் கருத்தில் கொண்டால் இது மிகவும் அதிக தொகையாகும். கார்களின் தரமும் மோசமாக இருக்கும். போட்டி இல்லாதது மற்றும் தேவைக்கும் விநியோகத்திற்கும் இடையேயான பெரிய இடைவெளி ஆகியவை மோசமான தரத்திற்கு காரணங்களாக அமைந்தன," என எழுதியுள்ளார்.

கார்களை தயாரிக்க உரிமம் பெற்ற மாருதி

அந்த காலகட்டத்தில், கார் ஆடம்பரமான ஒன்றாக கருதப்பட்டது.

இந்திய சாலைகளில் காணப்பட்ட வெளிநாட்டு கார்கள் தூதரகங்கள் அல்லது சில பணக்கார நபர்களுக்கு சொந்தமானவையாக இருந்தன. வெளிநாட்டு ராஜ்ஜீய அதிகாரிகள் அந்த கார்களை இறக்குமதி வரி செலுத்தாமலேயே இந்தியாவுக்குக் கொண்டு வந்தனர். அவற்றை அதிக விலைக்கு இந்தியாவில் விற்கவும் செய்தனர்.

இதனால், அந்த கார்களை அரசு வாணிப கழகத்தில் மட்டுமே விற்க வேண்டும் என இந்திய அரசு ஒரு விதியை கொண்டு வந்தது. அப்படி விற்கப்படும் கார்கள் பின்னர் ஏலத்தில் விடப்பட்டு குறிப்பிடத்தக்க லாபத்தை ஈட்டின.

1971-ஆம் ஆண்டு கார்களைத் தயாரிப்பதற்கான மூன்று உரிமங்கள் வழங்கப்பட்டன, அதில் ஒன்று சஞ்சய் காந்திக்கும் மற்ற இரண்டு உரிமங்கள் பரோடாவின் மனுபாய் தாக்கருக்கும் பெங்களூருவின் சன்ரைஸ் ஆட்டோ இண்டஸ்ட்ரீஸ் நிறுவனத்திற்கும் வழங்கப்பட்டன.

சஞ்சய் காந்தி முதலில் விமான பயிற்சி மையமான 'டெல்லி ஃபிளையிங் கிளப்'பின் பயிற்சியாளரான கேப்டன் டில்லுவிடம் கார் வடிவமைப்பது குறித்து ஆலோசித்தார். டெல்லியின் வடக்குப் பகுதியில் நெரிசலான குலாபி பாக் பகுதியில் ஒரு பட்டறையில் இதற்காக வேலை செய்வதற்கு ஏற்பாடு செய்தது டில்லு தான்.

1966-ஆம் ஆண்டில் இதற்காக ஒரு பட்டறை உருவாக்கப்பட்டது. அந்த காலகட்டத்தில் கார் வடிவமைப்பதற்கான எந்த உபகரணங்களும் சஞ்சய் காந்தியிடம் இல்லை. இரண்டு மெக்கானிக்குகளை பணிக்கு அமர்த்தி, தன்னுடைய சொந்த தொழிலைத் தொடங்கினார்.

புகழ்பெற்ற பத்திரிகையாளரான வினோத் மேத்தா தன்னுடைய 'தி சஞ்சய் ஸ்டோரி' எனும் புத்தகத்தில், "1967-ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதி வரை, அந்த காரை உருவாக்குவதற்காக பித்துப்பிடித்தவர் போன்று வேலை செய்தார். காலை 8 மணிக்கு வீட்டிலிருந்து கிளம்பும் அவர் பின்னர் நள்ளிரவில் தான் வீடு திரும்புவார். ஒருமுறை, பட்டறையில் ஏற்பட்ட விபத்தில் அவருக்கு தீக்காயம் ஏற்பட்டது. அக்காலகட்டத்தில் குலாபி பாக் குப்பைகளின் குவியலாகவும் , நிரம்பி வழியும் கழிவுநீருடன் அழுக்கான பகுதியாகவும் இருந்தது. அந்த சூழலில், பிரதமரின் மகன் மோட்டார் பாகங்களுடன் காலை 8 மணி முதல் மாலை 7 மணி வரை போராடிக் கொண்டிருந்தார்" என எழுதியுள்ளார்.

மாருதி நிறுவனத்திற்கு எதிரான விசாரணை ஆணையம்

அப்பகுதி மிகவும் சிறிதாக இருந்ததால், அப்பட்டறை சில நாட்களுக்குப் பிறகு டெல்லியின் மேற்குப் பகுதியில் உள்ள மோட்டி பாக் தொழிற்சாலை பகுதிக்கு மாற்றப்பட்டது.

1971-ஆம் ஆண்டு ஜூன் 4-ஆம் தேதி, மாருதி நிறுவப்பட்டது. அதற்கான விருப்பக் கடிதம் மற்றும் ஆண்டுக்கு 50,000 கார்களை தயாரிப்பதற்கான தொழிற்சாலை உரிமமும் வழங்கப்பட்டது. ஹரியாணாவின் அப்போதைய முதலமைச்சர் பன்சி லால் மாருதி மோட்டார்ஸ் லிமிடெட் நிறுவனத்திற்கு குர்கானில் 35 லட்சம் ரூபாய்க்கு 297 ஏக்கர் நிலத்தை வழங்கினார்.

விரைவிலேயே, 10 லட்சம் சதுர அடி பரப்பளவில், 'யு' (U) வடிவத்தில் தொழிற்சாலைக்கான கட்டுமானம் தொடங்கியது. ஓராண்டுக்குள் சஞ்சய் கனவு கண்ட காரின் உடல்பாகம் தயாரானது. அது, 1972-ஆம் ஆண்டு நடந்த சர்வதேச வர்த்தக கண்காட்சியில் காட்சிப்படுத்தப்பட்டது.

இதனிடையே, இந்தியாவில் அவசரநிலை பிரகடனப்படுத்தப்பட்டது. சஞ்சய் காந்திக்கு அரசியலில் ஆர்வம் ஏற்பட்டது. 1977-ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதம் நடந்த பொதுத் தேர்தலில் காங்கிரஸ் தோற்கடிக்கப்பட்டது, ஜனதா தளம் ஆட்சிக்கு வந்தது. ஆட்சிக்கு வந்தவுடனேயே, மாருதி நிறுவனத்திற்கு எதிராக டிஎஸ் குப்தா தலைமையில் ஆணையத்தை அமைத்தது.

அந்த நிறுவனத்தில் தொழிலாளர் போராட்டம் வெடித்தது. ஆர்சி பார்கவா எழுதுகையில், "ஒரு நாள், மாருதி தொழிலாளர்கள் சஞ்சய் காந்தியை 12 மணிநேரம் சூழ்ந்துகொண்டனர். அந்த நிறுவனத்தை தேசியமயமாக்க வேண்டும் என அவர்கள் கோரிக்கை விடுத்தனர். அந்த நிறுவனத்திற்கு மீண்டும் திரும்ப மாட்டேன் என உறுதி கூறினால் தான் சஞ்சயை விடுவிப்போம் என அவர்கள் கூறினார். அதற்கு சஞ்சயும் ஒப்புக்கொண்டார். அப்போதிருந்து, தான் மிகுந்த அக்கறையுடன் கவனித்துக் கொண்ட அந்த தொழிற்சாலைக்கு சஞ்சய் காந்தி மீண்டும் செல்லவே இல்லை" என எழுதியுள்ளார்.

1978-ஆம் ஆண்டு மார்ச் 6-ஆம் தேதி அந்நிறுவனம் அதிகாரப்பூர்வமாக மூடப்பட்டது.

தேசியமயமாக்கப்பட்ட மாருதி நிறுவனம்

மூன்று ஆண்டுகள் கழித்து 1980-ஆம் ஆண்டு இந்திரா காந்தி மீண்டும் ஆட்சிக்கு வந்தார். மாருதி நிறுவனத்தை மீட்டெடுக்க முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. வெளிநாட்டு கார் தயாரிப்பாளர்களுடன் இணைந்து அதற்கான விவாதங்கள் தொடங்கின. இதனிடையே, 1980-ஆம் ஆண்டு ஜூன் 23 அன்று, சஞ்சய் காந்தி விமான விபத்தில் உயிரிழந்தார்.

தன்னுடைய மகனின் மரணம், அவருடைய கார் உற்பத்தி கனவை நிரந்தரமாக நொறுங்கிவிடச் செய்யாமல், சஞ்சய்க்கு பதிலாக எம்.பியாக அந்த இடத்திற்கு வந்த அருண் நேருவை அழைத்து, மாருதி நிறுவனத்தை மீட்க என்ன செய்ய வேண்டும் என கேட்டார் இந்திரா காந்தி.

வெளிநாட்டு தொழில்நுட்பத்தை பயன்படுத்தி, ஆண்டுக்கு குறைந்தது ஒரு லட்சம் கார்களை உற்பத்தி செய்யும் இலக்குடன் முன்னோக்கி சென்றால் தான் அத்திட்டம் வெற்றியடையும் என அருண் நேரு கூறினார். பின்னர், மாருதி மோட்டார்ஸ் நிறுவனத்தை தேசியமயமாக்குவதற்கான அவசர சட்டம் பிறப்பிக்கப்பட்டு, மசோதா நிறைவேற்றப்பட்டு, அது சட்டப்பூர்வமானது.

1981-ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி 24-ஆம் தேதி மாருதி உத்யோக் லிமிடெட் நிறுவனம் 100% அரசு நிறுவனமாக மாறியது. கனரக தொழிற்சாலைகள் துறையின் முன்னாள் செயலாளரும் பெல் நிறுவனத்தின் (BHEL) தலைவருமான கிருஷ்ணமூர்த்தி, அந்த நிறுவனத்தின் நிர்வாக இயக்குநராகத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். 1983-ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் மாதத்திற்குள் அல்லது அடுத்த 30 மாதங்களுக்குள் அந்த நிறுவனத்தைத் தொடங்க வேண்டும் என்ற இலக்கு அவருக்கு வழங்கப்பட்டது.

உலகின் மிகப்பெரிய கார் நிறுவனங்களுடனான தொடர்பு

மாருதி நிறுவனம் நிறுவப்பட்ட உடனேயே, உலகின் முக்கிய கார் தயாரிப்பு நிறுவனங்களான ரெனோ, ஃபோக்ஸ்வேகன், ஃபியட், டொயோட்டா, மிட்சுபிஷி மற்றும் நிசான் போன்ற நிறுவனங்களின் கதவுகளைத் தட்டி, இந்தியாவில் கார்களை தயாரிக்குமாறு அழைத்தது.

இந்தியாவில் ஆட்டோமொபைல் துறைக்கு எதிர்காலம் இல்லை எனக் கருதி, மாருதியுடன் இணைந்து செயல்பட அனைத்து நிறுவனங்களும் மறுத்தன. சில நாட்களிலேயே, இந்தியாவின் நெரிசலான, குறுகலான தெருக்களுக்கு ஜப்பானிய கார்கள் தான் பொருந்தும் என்பது மாருதி நிர்வாகிகளுக்குத் தெளிவானது.

நான்கு பேர் அமரும் வகையிலான ஜப்பானிய கார்களில் தங்களின் பயணச் சாமான்களை வைத்துக்கொண்டு, குறைவான எரிபொருளில் அதிக தூரம் பயணிக்க முடியும் என்பது ஒரு சிறப்பாக இருந்தது. அந்த வகை கார்களின் விலை அக்காலகட்டத்தில் ரூ.30 ஆயிரமாக இருந்தது.

இறுதியில், டய்ஹட்சு (Daihatsu), மிட்சுபிஷி மற்றும் சுசூகி ஆகிய மூன்று ஜப்பானிய கார் நிறுவனங்கள் இதற்கான பட்டியலில் இருந்தன. கிருஷ்ணமூர்த்தியால் வழிநடத்தப்பட்ட மாருதி நிறுவனத்தின் குழு, மிட்சுபிஷி நிறுவனத்துடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்த டோக்கியோவுக்கு சென்றது.

தன்னுடைய சுயசரிதையான 'அட் தி ஹெல்ம், எ மெமாய்ர்' எனும் புத்தகத்தில் வி கிருஷ்ணமூர்த்தி எழுதுகையில், "நான்கு கதவுகள் கொண்ட 'மினிகா' (Minica) காரை வழங்கினர். நாங்கள் மிட்சுபிஷி நிறுவனத்தின் அதிகாரிகளை சந்தித்தபோது அவர்களுள் 40 பேர், பெரிய மேசையொன்றின் ஒரு பக்கத்தில் அமர்ந்திருந்தனர். அதன் மறுபக்கத்தில் நான்கு அதிகாரிகள் மட்டுமே அமர்ந்திருந்தனர். மிட்சுபிஷி ஒரு பெரிய நிறுவனம் என்பதையும் நிர்வாகத்தில் பல அடுக்குகள் உள்ளன என்பதையும் நாங்கள் உடனடியாக உணர்ந்தோம். நிர்வாகத்தின் உயர்மட்டத்தில் உள்ளவரிடம் பேசுவதென்பது எவரெஸ்ட் சிகரத்தை அடைவது போன்றது. பின்னர், நான் இதுகுறித்து இந்திரா காந்தியிடம் தெரிவித்தேன், மிட்சுபிஷி நிறுவனத்தின் இரண்டாம் கட்ட அதிகாரியை தொடர்புகொள்வது கூட மாருதி நிறுவன அதிகாரிகளுக்கு கடினம் என அவரிடம் கூறினேன்." என எழுதியுள்ளார்.

மாருதி - சுசூகி இடையே ஒப்பந்தம்

சில நாட்கள் கழித்து மாருதி நிர்வாகத்தினர் சுசூகி அதிகாரிகளைச் சந்தித்தனர். அங்கு நிலைமை முற்றிலும் வேறாக இருந்தது. சுசூகி நிறுவனத்தின் தலைவர் ஒசூமு சுசூகி உட்பட நான்கு அதிகாரிகள் அக்கூட்டத்தில் கலந்துகொண்டனர். இந்த சந்திப்பு, சுசூகி நிறுவனம் தங்களுடன் இணைந்து பணியாற்றும் என கிருஷ்ணமூர்த்திக்கு நம்பிக்கையை வரவழைத்தது.

ஆர்சி பார்கவா எழுதுகையில், "சுசூகி நிறுவனம் முடிவுகளை விரைந்து எடுப்பது கிருஷ்ணமூர்த்தியை வெகுவாகக் கவர்ந்தது. சுசூகி நிறுவனம் செலவுகளை கவனத்தில் கொள்ளும் நிறுவனம் என்றும் அவர் கருதினார். அவருடைய அலுவலகத்தில் ஏசி கூட இல்லை. அப்படியான சமயத்தில், பாகிஸ்தானில் சுசூகி நிறுவனத்திற்கு தொழிற்சாலை இருந்தது, அதன் செயல்பாடு குறித்து அந்நிறுவனம் திருப்தியடையவில்லை. பணி ரீதியிலான கலாசாரம் தான் வித்தியாசத்தை ஏற்படுத்துகிறது. பணியாட்கள் வேலைக்கு தாமதமாக வருகிறார்கள் என சுசூகி கவலையடைந்தது. அதனால், ஜப்பானில் இருப்பது போன்ற தரத்தை மாருதி நிறுவனம் விரும்பினால், ஜப்பானியர்கள் எப்படி வேலை செய்கிறார்களோ அதேபோன்று செய்வதற்கு கற்றுக்கொள்ள வேண்டும் என சுசூகி தெளிவாக கூறிவிட்டது." என எழுதியுள்ளார்.

1982-ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் ஒன்றாம் தேதி இந்தியாவுக்கு சுசூகி அதிகாரிகள் வந்தனர். சுசூகி மற்றும் மாருதி நிறுவனங்களுக்கு இடையே ஏப்ரல் 14-ஆம் தேதி அதிகாரபூர்வமாக ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. அந்த காலகட்டத்தில் சோவியத் ஒன்றியத்துடன் இந்தியாவுக்கு இருந்த நெருக்கம் மற்றும் அதன் சோசலிச தொழில் கொள்கைகள் ஆகியவை ஜப்பானின் கொள்கைகளுடன் வித்தியாசமானதாக இருந்தன.

இந்தியாவில் உள்ள ஜப்பானிய தூதரகம் இந்த முதலீட்டுக்கு ஆதரவாக இல்லை. ஆனால் அதைப் பொருட்படுத்தாமல் சுசூகி நிறுவனம் இந்தியாவில் முதலீடு செய்ய முடிவெடுத்தது.

மாருதி நிறுவனத்தின் முன்னாள் நிர்வாக இயக்குநர் ஜக்தீஷ் கட்டார் தன்னுடைய 'ட்ரிவன்' (Driven) எனும் சுயசரிதை புத்தகத்தில், "சுசூகியின் தர்க்கம் தெளிவானது. மாருதி நிறுவனத்தில் அவர்கள் முதலீடு செய்தது, சுசூகியின் ஓராண்டு லாபத்திற்கு சமமாக இருந்தது. அவர்களை பொறுத்தவரை இது ஒரு சூதாட்டம்: ஒன்று அவர்களுக்கு இதன்மூலம் இரட்டிப்பு லாபம் கிடைக்கும் அல்லது திவாலாகி விடுவார்கள். ஐந்தாண்டுகளில் ஒரு லட்சம் கார்களை தயாரிப்பதற்கான இலக்கை அடைவதற்கு மாருதி திட்டமிட்டிருந்தது, இது அச்சமயத்தில் மிகவும் துணிச்சலான ஒன்றாக இருந்தது." என எழுதியுள்ளார்.

மாருதி மீதான மக்களின் ஆர்வம்

காரை இந்தியாவில் விற்பனை செய்வதற்கு முன்பாக, அதை மக்களுக்கு காட்ட வேண்டியது அவசியம் என இரு நிறுவனங்களின் தரப்பிலும் முடிவு செய்யப்பட்டது.

சில கார்கள் ஜப்பானிலிருந்து இந்தியாவுக்கு வரவழைக்கப்பட்டன, கொல்கத்தா முதல் டெல்லி வரையும் பின்னர் சிம்லா மற்றும் மும்பைக்கு ஜப்பானிய ஓட்டுநர்களைக் கொண்டு அந்த கார்கள் செலுத்தப்பட்டன. அவை கடந்து சென்ற வழியெங்கும் மக்கள் கார்களைக் காணத் திரண்டனர். ஃபியட் அல்லது அம்பாசிடர் கார்களை தவிர்த்து இந்திய சாலைகளில் வேறு எந்த கார்களையும் இந்தியர்கள் பார்த்து பல தசாப்தங்கள் ஆகியிருந்தன.

ஆர்சி பார்கவா எழுதுகையில், "சுசூகியின் இறுதி வேலைப்பாடு, வண்ணப்பூச்சின் தரம், அதன் மைலேஜ் போன்றவை ஏற்கனவே இந்தியாவில் இருந்த கார்களை விட மிகவும் சிறப்பாக இருந்தன. பல இடங்களில் போக்குவரத்து சிக்னல்களில் இந்த கார்களை சுற்றி மக்கள் வட்டமடித்தனர். தொழில்துறை அமைச்சர் நாராயண் தத் திவாரி முதன்முறையாக இக்காரை பார்த்தபோது, 'இந்த காரில் எங்கு பயணச் சாமான்களை வைப்பீர்கள்?' என கேட்டுள்ளார். அதற்கு காரின் பின்பகுதியை காட்டியபோது, அது சிறிதாக இருக்கும் என நினைத்தார். பயணச் சாமான்களை வைப்பதற்கு என காரின் மேல்பகுதியில் தனியாக ஒன்றை ஏற்படுத்த வேண்டும் என அவர் பரிந்துரைத்தார். மாருதி அவருடைய அறிவுரையை செயல்படுத்த முயற்சித்த போது, மக்களுக்கு அது பிடிக்கவில்லை." என எழுதியுள்ளார்.

சோதனை ஓட்டத்தில் இந்திய சூழல்களுக்கு ஏற்ப அக்கார்கள் பொருந்துவதில் பல சவால்கள் எழுந்தன, அதாவது காரின் அடிப்பாகத்திற்கும் தரைக்கும் இடையே இடைவெளி அதிகமாக இருத்தல் (ground clearance), வலுவான ஹாரன், வலுவான 'ஷாக் அப்சார்பர்' போன்றவை. ஷாக் அப்சார்பர் என்பது கார் ஸ்பிரிங்குகளின் குலுங்கும் இயக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்தி, மென்மையான பயணத்தை வழங்குகின்றன.

ஜப்பானில் பயிற்சி

இந்திய தொழில்துறையில் மாருதி நிறுவனம் ஒரு புதிய கலாசாரத்தை தொடங்கியது, அதற்கு 'மாருதி கலாசாரம்' என்றே பெயரிடப்பட்டது.

வி கிருஷ்ணமூர்த்தி எழுதுகையில், "நாங்கள் அரசின் கட்டுப்பாட்டில் இருந்தாலும், அரசு நிறுவனத்தைப் போன்று செயல்பட வேண்டாம் என முடிவெடுத்தோம். நிறுவனத்தின் அனைத்து கடித ஏடுகளிலிருந்தும் 'இந்திய அரசாங்க நிறுவனம்' என்ற வார்த்தைகளை நான் யாருக்கும் தெரியாமல் நீக்கிவிட்டேன். ஒழுக்கம், நேரம் தவறாமை, உற்பத்தித் திறன், தரம் ஆகியவற்றில் சமரசம் செய்யக்கூடாது என்றும் முடிவெடுத்தோம். நிறுவனத்தில், முதல் தரத்தில் தேர்ச்சி பெற்ற பொறியியல் பட்டதாரிகளை மட்டும் எழுத்து தேர்வு மற்றும் நேர்காணலுக்குப் பிறகு வேலைக்கு அமர்த்துவது என விதி உருவாக்கப்பட்டது" என எழுதியுள்ளார்.

கிருஷ்ணமூர்த்தி எழுதுகையில், "இந்திய தொழில்துறையில் அச்சமயத்தில் தொழிலாளர்கள் வேலைக்கு வராமல் இருப்பது பெரிய பிரச்னையாக இருந்தது. தொடர்ந்து வேலைக்கு வருபவர்களுக்கு ஊக்க ஊதியம் வழங்கினோம். அவர்களுக்கு பணி உயர்வு வழங்கி, ஜப்பானில் பயிற்சிக்குக் கூட அனுப்பினோம். ஒரு ஷிப்ட் தொடங்குவதற்கு முன்பு பணியாளர்கள் உடற்பயிற்சி செய்யும் பழக்கமும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. நிறுவனத்தில் உள்ள அனைவரும் சீருடை அணிவதை கட்டாயமாக்கினோம். மாருதியின் புகழ் வளரவளர, அதன் சீருடையை அணிந்திருப்பவர்கள் சமூகத்தில் உயர்ந்த நிலையில் இருப்பவர்களாக கருதப்பட்டனர்." என எழுதியுள்ளார்.

காரின் விலை ரூ. 52,500

மாருதி 800 கார் விற்பனைக்கு வந்த போது அதன் விலை ரூ. 47,500. இது சுமார் ரூ.6,000 இறக்குமதி வரியையும் உள்ளடக்கியது.

முகவரின் பங்கு மற்றும் விற்பனை வரிக்குப் பிறகு, டெல்லியில் அந்த காரின் ஆரம்ப விலை ரூ. 52,500. அடுத்த மூன்று ஆண்டுகளுக்கு இதே விலையே இருந்தது.

சந்தைக்கு புதிதாக வந்த மாருதி கார்கள் ஒரே இரவில், ஏற்கெனவே விற்பனையில் இருந்த அம்பாசிடர் மற்றும் ஃபியட் கார்களை முந்தியது. முதல் இரண்டு ஆண்டுகளில் இந்தியாவில் கார்களின் விற்பனை இரட்டிப்பானது. 'முறைப்படி காத்திருக்காமல் முன்கூட்டியே காரைப் பெற' அதிகாரப்பூர்வ விலையை விட இரண்டு மடங்கு வரை அதிக தொகையை வழங்க பலரும் தயாராக இருந்தனர்.

பல தலைமுறைகளாக இந்தியர்களுக்கு மாருதி 800 ரக காரே முதல் காராக இருந்தது.

ஃபீல்ட் மார்ஷல் சாம் மானேக்‌ஷா முதல் முன்னாள் பிரதமர் மன்மோகன் சிங் மற்றும் சச்சின் டெண்டுல்கர் வரை பலரும் தங்கள் வாழ்நாளில் ஒருமுறையாவது மாருதி 800 காரை சொந்தமாக்கி பயன்படுத்தினர்.

மாருதி 800 கார் ஒரே இரவில் இந்திய மோட்டார் வாகன துறையை ஒட்டுமொத்தமாக புரட்டிப் போட்டது.

- இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு