Саобраћај и Србија: Лет изнад Београда и пад руског авиона Иљушин

Те летње ноћи, 19. августа 1996. године, над Београдом су се надвили облаци, довољно високи да пруже поглед на громогласну летелицу која је кружила унаоколо, али превише ниски да јој омогуће безбедно слетање на аеродром у Сурчину.

Око сат времена иза поноћи, становнике престонице Србије пробудила је бука мотора руског авиона ИЛ-76, познатијег као Иљушин, који је упорно покушавао да се домогне аеродромске писте услед губитка струје и отказивања инструмената.

„По доласку авиона у Београд примећено је да има проблема са електричним системом, али су они у том тренутку отклоњени", говори Илија Кукобат, историчар са Института за савремену историју, за ББЦ на српском.

На место одакле је пар сати раније узлетео није успео да се врати, већ се неколико стотина метара даље у сремским њивама срушио и готово у потпуности изгорео, оставивши за собом само реп авиона.

Целокупна посада и пратња је страдала у несрећи.

Према званичној верзији, ваздухоплов је летео на Малту носећи авионске гуме и остале делове, док су поједини домаћи и страни медији пренели да је товар садржао војну опрему чија је крајња дестинација била Либија, тада под санкцијама Уједињених нација.

Због тога, али и како је тачно дошло до заказивања машине и да ли се трагедија могла избећи, овај удес је и данас, више од 25 година касније, обавијем велом мистерије и сумњом у званичну верзију догађаја.

Како је руски Иљушин стигао у српску престоницу?

Политичке и економске прилике за некадашње социјалистичке земље источне Европе у последњој деценији 20. века биле су изузетно сложене, а реформе које су уследиле нису заобишле ни ваздушни саобраћај.

После распада Совјетског Савеза, почетком 1990-их, остаци цивилног ваздухопловства у Русији углавном су прешли у руке приватника, изузев преживелог Аерофлота - националне авио-компаније.

Новонастале приватне фирме се тако нису либиле да искористе постојећу ситуацију, посебно по питању преостале технике и кадрова.

Једна од њих била је, каже историчар Илија Кукобат, и Спер Ерлајнс (Spair Airlines) из руског града Јекатеринбурга, у чијем поседу је био и авион Иљушин (ИЛ-76), регистарског броја РА-76513.

„То је била мала компанија специјализована за превоз терета, а ИЛ-76 је био један од главних совјетских транспортних авиона, како за војне потребе, тако и у Аерофлоту", додаје историчар.

Авион је полетео из Јекатеринбурга и у Београд стигао празан.

У српској престоници је, према писању листа Њујорк тајмс, који се позвао на изјаве званичника београдског аеродрома, преузео товар за компанију Менсус трејд (Mensus Trade) са седиштем на Кипру, у власништву српског бизнисмена Мишка Ђорђевића.

Он се са остатком посаде укрцао на авион у својству пратиоца терета који је, према званичној верзији, требало да стигне на Малту.

Поједини извори тврде да је крајње одредиште летелице била Либија, којој су раније уведене санкције Уједињених нација.

„Товар се састојао од авионских резервних делова које је наша земља продала Африци - гуме за точкове, радио станице, авионски акумулатори, сигналне ракете...", пише у књизи „Кад мотори утихну" Златка Вереша, некадашњег пилота и начелника југословенске Контроле летења и Службе за испитивање узрока удеса ваздухоплова.

Последњи лет ПАР-3601

Иако су прве неприлике наступиле пре полетања, током точења горива у Београду, авион је успео да узлети десетак минута после поноћи.

Према писању Златка Вереша, требало му је око два минута и 16 секунди да се одлепи од писте и вине небу под облаке, који су се, на висини од свега 150 метара, надвили над Београдом.

Међутим, постоји неколико верзија о даљем развоју догађаја.

У Варешовој књизи пише да је до „потпуног електричног отказа на авиону" дошло готово при узлетању, те да је, пробивши се кроз облаке, летелица почела да кружи „најпре изнад Београда, а после 25 минута на потезу између Сурчина и Инђије".

Недељник Време је неколико дана касније писао да се авион 15 минута после полетања, када је био изнад Ваљева, окренуо назад ка Београду пошто је пилот Владимир Стариков јавио да има проблема са снабдевањем електричном енергијом.

Илија Кукобат, историчар ваздухопловства, међутим, каже да је посада раније, „у непажњи заборавила да укључи исправљаче напона".

„Авион је био четворомоторни, а сваки мотор има посебан генератор, који је, сам за себе, довољан да напаја системе на авиону.

„Морао би сваки да откаже како би ваздухоплов потпуно остао без струје, међутим посада је заборавила да укључи исправљаче напона који наизменичну струју из генератора претварају у једносмерну, нижег напона на коју раде сви авионски системи", објашњава Кукобат.

Лет су, додаје, ипак наставили на „батеријама које се углавном користе за хитне случајеве или за старт система на земљи када нема спољног агрегата".

Потпуни губитак струје наступио је док су, каже, летели изнад Ваљева, када су обе црне кутије престале да раде забележивши тако последње речи везисте авиона „како више ништа не ради", о чему је писао и недељник НИН.

Пошто су услед нестанка струје отказали готово сви инструменти, остали су им само системи који не зависе од ње - помоћни вештачки хоризонт, брзиномер и висиномер.

„Ако се деси отказ наизменичне струје, постоји директна, једносмерна струја, тј. акумулатор који одржава основне системе у ваздухоплову.

„Али чак и када откаже једносмерна струја, ти на основну динамичке компоненте, такозване питоцеви, и даље имаш информацију на којој си висини и којом брзином летиш", говори Милан Ракић, секретар Удружења пензионисаних војних летача и падобранаца Србије и некадашњи летач механичар на транспортним хеликоптерима, за ББЦ на српском.

Поред губитка електричног напајања, посади на руку нису ишле ни временске прилике - изразита облачност и глуво доба ноћи.

Суочен са непремостивим препрекама, Иљушин је безмало три сата безнадежно летео неколико десетина метара изнад кровова београдских небодера.

Брујање мотора летећег горостаса уплашило је многе Београђане.

Пратећи одсјај градског светла и трудећи се да истроши што више горива како би могао да слети, пилот је напослетку то и покушао.

Негде око три сата иза поноћи, спустивши се испод густих облака који су тада били на око 100 метара висине, направио је заокрет како би се домогао писте, али је ударио у тло и авион је експлодирао.

Од летећег дива, у сремским пољима, остао је да штрчи само реп.

Последњи лет под ознаком ПАР 3601 руског авиона Иљушин окончан је падом неколико стотина метара од писте сурчинског аеродрома.

У авиону који је вредео 17.680.000 америчких долара, страдало је 12 људи - 10 чланова посаде и двојица пратилаца.

Мистерије и неверица

Пад Иљушина изазвао је велику пажњу, али и дилеме у данима који су уследили.

Сумњу је одмах подгрејала чињеница да је полиција затворила целокупно подручје и зауставила саобраћај, као и велики пламен и секундарне експлозије које су пратиле удес.

Месту несреће, према писању недељника Време, могли су да се приближе само поједини новинари, док је већини приступ био забрањен, што се односило и на руске дипломате.

Стога се наметнуло питање - да ли је уместо гума и остале авионске опреме, товар ипак садржао оружје и муницију?

Њујорк тајмс је у новембру 1996. године објавио чланак у коме је писало да су „западне амбасаде, ослањајући се на пажљиво чуване обавештајне изворе, закључиле да је авион био на путу ка медитеранском острву Малта са тајним војним товаром за Либију".

Ова северноафричка земља је тада била под санкцијама Уједињених нација (УН) због „умешаности у експлозију америчког авиона изнад шкотског града Локербија 1988. године", када је страдало више од 250 особа.

Санкције УН против Либије односиле су се на извоз војне опреме, резервних делова, оружја или муниције, па би тако Савезна република Југославија, коју су тада чиниле Србија и Црна Гора, прекршила овај ембарго.

„Западне дипломате су утврдиле да је овај терет био само један од неколико које су у последњих неколико месеци тајно слали српски произвођачи оружја на Малту и даље у Либију", наводи се у тексту Њујорк тајмса.

Они су такође, писао је амерички лист, „сматрали да је мало вероватно да се трговина оружјем одвија" без знања српског председника Слободана Милошевића, у кога Вашингтон тада није сумњао, а „чији је безбедносни апарат" то помно пратио.

Српски званичници су негирали умешаност у испоруке војне опреме Либији и оспоравали писање „београдске опозиционе штампе, да је у руском авиону било оружје".

Да ли је трагедија могла да се избегне?

Поред сумње у природу товара и друга питања су остале неразјашњена, на пример, зашто авион није наставио ка Подгорици где је те вечери било много погодније време?

„У теорији би можда и могли, али би то захтевало изузетно добру навигацију да усред ноћи само по компасу стигну до Подгорице", објашњава Кукобат.

Каже да се говорило и о „подизању ловачког авиона" са војног аеродрома у Батајници, али и да се од тога одустало због временских прилика и немогућности да ступе у контакт са посадом Иљушина.

Руска авиокомпанија Спер Ерлајнс је после овог удеса угашена, пошто су „руске власти повукле овлашћење за рад", каже Кукобат.

Пратите нас на Фејсбуку,Твитеру и Вајберу. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]