Југославија: Ко је и како градио ауто-пут Братство и јединство, спој међу републикама, градовима и младима

„Милион километара од нигдје, на ауто-путу Братства-јединства...", опевао је Јура Стублић из групе Филм у песми Срце на цести најважнију југословенску саобраћајницу у чију се изградњу кренуло одмах по завршетку Другог светског рата.

Певало је и стотине хиљада омладинаца док су по летњој врелини и густој прашини годинама градили ауто-пут који ће после повезати два краја државе, од Јесенице у Словенији, преко Загреба и Београда, до Ђевђелије у данашњој Северној Македонији.

„Изградња ауто-пута је била највећа радна акција до тада", каже Слободан Селинић, научни саветник Института за новију историју Србије, за ББЦ на српском.

Трасирање је почело већ 1946, а радови годину дана после.

Завршен је 1963, али су наредних деценија организоване нове омладинске радне акције (ОРА) како би се модернизовао, проширио и побољшао.

„Остале су лепе успомене које се тако лако не заборављају", каже Петар Новаковић из Лазаревца, бригадир који је осамдесетих два пута учествовао у радној акцији на ауто-путу код Параћина.

Према неким подацима, коначна дужина саобраћајнице била је око 1.200 километара, што је скоро раздаљина од Београда до главног града Немачке, Берлина.

Тито, партија, омладина, акција

Крајем четрдесетих, током сукоба југословенских комуниста са Комунистичким информационим бироом - Коминформом (Информбиро), ауто-пут је, уз изградњу Новог Београда, био „апсолутни приоритет".

„Партија и држава су се максимално мобилисале на обезбеђивању што више омладинаца за рад на њему", истиче историчар Селинић.

Каже да је у обе фазе изградње Братства-јединства учествовало је више од пола милиона младих.

„Заједно са војницима и радницима је тај број премашио 600.000", додаје.

Ауто-пут Братства и јединства повезивао је четири републике унутар социјалистичке Југославије - Словенију, Хрватску, Србију и Северну Македонију, пролазећи кроз њихове главне градове.

Црна Гора и Босна и Херцеговина остале су ван његовог домашаја.

Како су текли радови?

Међутим, „другови из Босне" су тражили да саобраћајница прође и кроз њихову територију, али безуспешно.

„Тај захтев је одбио Привредни савет Федеративне Народне Републике Југославије 1946. године", објашњава Селинић.

Професор Саобраћајног факултета у Београду, Милан Вујанић каже су сви путеви били „политички одобрени или нису".

Као пример наводи изградњу петље код Водња, насеља удаљеног педесетак километара, од Београда на истој саобраћајници.

„Тамо је морала да прође петља да би село тадашњег министра финансија Костића имало прикључак на ауто-пут", каже Вујанић за ББЦ на српском.

Ипак, у овом случају политичари из Босне и Херцеговине „нису имали право да се буне" јер је, узимајући у обзир правац кретања пута, таква „политичка жеља била нерационална".

Професор такође сматра да је ОРА била „политичка опција" како би се „омладинци бавили нечим корисним, а да није политика".

Сагласан је и историчар Селинић који каже да су радне акције имале „политички и васпитни значај", као и да су биле „школа самоуправљања и синоним друштвенокорисног и колективног рада".

Наглашава и да је „потенцирана добровољност", те да су многи учесници „одлазили са еланом на градилишта".

„Али је било и много оних за које је било потребно примењивати агитацију и мобилизацију", наводи.

„Дар омладине народу"

Иако је ауто-пут Братство-јединство званично отворен почетком шездесетих година 20. века, радови на овој саобраћајници су настављени и у деценијама које ће уследити.

Требало је средити коловозе, направити нове траке, уредити делове поред пута, па су тако настављене и радне акције.

Петар Новаковић из Лазаревца је учествовао на две које су се одвијале на ауто-путу и обе су биле у Параћину - 1981. и 1984. године.

„Била је част отићи тамо и привилегија да те приме у бригаду", истиче шездесетдвогодишњи пензионер.

Он је као двадесетдвогодишњак отишао „на смену" у Параћин - први пут као командант бригаде „Андрија Живојиновић Марко", док се три године касније вратио као вођа друге групе из родног града - „Драгутин Дуле Караклајић".

Омладинске радне бригаде (ОРБ) углавном су носиле имена по револуционарима, народним херојима и скојевцима.

За разлику од педесетих година када је Новаковићев отац учестовао на радној акцији по „директиви", омладинци су се у његово време сами пријављивали.

Интересовање је, каже Новаковић, било много веће од капацитета „акцијашког насеља и потреба за одласком".

Дневни режим се није умногоме разликовао од војничког.

Устајало се између 4 и 5 сати ујутру, радиле вежбе, доручковало, постројавало, а онда су аутобусима ишли до предвиђеног места.

Ефективно радно време је било шест сати.

Радило се на потезу од Ћуприје до близине Ниша.

Омладинци су, каже Новаковић, ручно копали канале и пропусте на неприступачним деловима, затим правили бетон којим су после и бетонирали, носили су џакове на леђима, скидали цеви са камиона, док је тешка механизација обављала најтеже делове посла.

Девојке су углавном равнале терен одређеним алатима.

Хеј, хај бригаде пуне лепих успомена и анегдота

Новаковић каже да са радних акција на ауто-путу Братства и јединства носи много лепих успомена која се првенствено тичу дружења и доживотних пријатељстава.

У сећања су му се урезале и разне занимљиве анегдоте.

Тако је једном приликом са друговима завршио у Доњој Мутници, селу крај Параћина, где су одглумили бригадирску свадбу.

„Пошто сам био склон несташлуцима, отишли смо у њиховом Дом културе, где су нас сачекали и припремили ручак.

„Тада су биле популарне бригадирске свадбе па смо ми мало фингирали и направили лажњака - они то нису укапирали и мислили су да је стварно", осмехујући се говори Новаковић, који је годину дана после, на радној акцији у Сарајеву упознао будућу супругу.

Памти и сцену када су једне вечери на пребројавању приметили да нема једног бригадира из Сарајева.

„У једном селу од Параћина према Појатама, копали су канал поред гробља и пошто је била субота, мештани су излазили на гробље и тамо носили алкохол, мртвима за душу.

„Тако се он мало више напио и заспао и када кад се пробудио већ је пао мрак", препричава Лазаревчанин.

На крају су га другови пронашли 15, 20 километара од Параћина како се враћа пешице.

Поред љубави и смеха, на радној акцији је владао и „позитивни такмичарски дух".

На крају радног дана се „вршио премер радова", односно „испуњење норме".

„Такмичило се између бригада која ће више да уради и да освоји заставу акције или траку", додаје Новаковић.

Индивидуално признање о коме је одлучивао колектив, а којим је указивана велика част највреднијим омладинцима, била је значка ударника.

Новаковић их је добио осам.

Сада и некад

Вујанић сматра да је правац којим је изграђен ауто-пут Братство и јединство „изузетно важан" јер се ради о „окосници европских путева", конкретно Коридору 10.

„Кроз тај правац имали смо привучени саобраћај који би иначе ишао преко Бугарске.

„Сви ти потенцијални корисници су користили овај наш део пута зато што је погоднији, а нама је одговарало да код нас купују гориво, храну, да плаћају преноћишта, путарину", истиче Вујанић.

Коридор 10 је један од паневропских саобраћајних коридора чији се поједини краци на територији Србије поклапају са некадашњим ауто-путем Братства и јединства.

Иако је тако називан, први југословенски ауто-пут није испрва испуњавао „критеријуме који су сада важни и битни", попут раздвојених коловоза.

„Он је само врло кратком везом, на неких 400 километара спојио Београд и Загреб квалитетном саобраћајницом која је пружала могућност већих брзина и већег капацитета.

„Али смо зато код Сремске Митровице имали знатно повећан број незгода јер напросто није све било задовољено како треба", наглашава.

Без обзира што данашњи ауто-пут у Србији има по две траке у оба правца, професор тврди да и даље поједини критеријуми нису у складу са међународним стандардима и дефиницијама ове врсте саобраћајнице.

„Максималан нагиб на ауто-путу је два одсто, а ви на улазу у Београд из правца Ниша имате нагиб од седам одсто. Је л' то ауто-пут?", пита Вујанић.

Погледајте видео о згради библиотеке у Приштини

Хигијена, смрт и странци

У првој фази изградње ауто-пута Братство и јединство владале су „тешке хигијенске прилике", тврди историчар Селинић.

Један од већих проблема у бригадним насељима био је недостатак пијаће воде.

Тако је трећина послатих узорака 1958. године била неисправна, док се у првој фази појавила дизентерија - стомачна болест.

Било је и смртних случајева.

Селинић наводи да је најмање 51 особа преминула 1949. године од туберкулозе, пуцања чира, утапања, одрона земље, тровања медом или их је прегазио воз.

У другој фази, додаје, такође је било смртних случајева, али знатно мање.

Поред југословенских, на радне акције су долазили и стране бригаде.

У периоду од 1948. до 1950 године било око 2.300 бригадира из 16 земаља - Енглеска, Италија, Албанија, Бугарска, Либан, Шведска - док је у другој фази учествовало 1.500 омладинаца из 40 земаља.

„Најтежи је растанак јер је онда плакање"

Насеље у коме су бригадири одсели почетком осамдесетих у Параћину док су градили ауто-пут, данас је уништено, каже Новаковић.

То му једнако тешко пада као и својевремено растанак са пријатељима на крају радне акције.

,,Кад ме питају деца шта је било најтеже на акцији, ја им кажем растанак, јер се онда плакало", каже бригадир који је учествовао на 11 ОРА.

Новаковић истиче да су после ратова деведесетих и распада Југославије бригадири били први који су обновили пријатељства, те да се и данас друже на различитим местима широм Југославије.

„Жуљеви и рад брзо су заборављани, чим се седне у аутобус и запева када почне прикупљање алата.

„Умор је такође нестајао, а другарство остало за цео живот", закључује Новаковић.

Погледајте и видео о згради БИГЗ-а у Београду

Пратите нас на Фејсбуку и Твитеру. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]