เหตุถนนทรุดตัวหน้า รพ.วชิรพยาบาล เป็นเหตุ "สุดวิสัย" จากสภาพดิน-น้ำ ตามที่ รฟม. แถลงได้จริงหรือ ?

เป็นวันที่สองแล้วที่เจ้าหน้าที่เข้าเก็บกู้ชิ้นส่วนความเสียหายที่ตกค้างอยู่หลังเกิดเหตุถนนทรุดตัว บริเวณหน้าทางเข้า รพ.วชิรพยาบาล ถนนสามเสน จุดที่มีการก่อสร้างสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน สถานีวชิรพยาบาล ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้

โดยนายกาจผจญ อุดมธรรมภักดี ผู้ว่าการ รฟม. สันนิษฐานสาเหตุเบื้องต้นว่ามาจากสภาพของดินและน้ำที่เปลี่ยนแปลงไปเป็น "ลักษณะพิเศษ" ทำให้พื้นผิวทรุดตัว พร้อมยืนยันว่า รฟม. และผู้รับจ้างจะเร่งอุดรูรั่วและคืนพื้นผิวจราจรให้ได้ภายในสองสัปดาห์ ก่อนจะค่อยซ่อมแซมบริเวณสถานีรถไฟฟ้าที่เสียหายเป็นลำดับถัดไป

สภาพของดินและน้ำที่เปลี่ยนแปลงไปเป็น "ลักษณะพิเศษ" คืออะไร นี่เป็นข้อกังขาและข้อถกเถียงของคนในสังคมในขณะนี้

บีบีซีไทยพูดคุยกับรองศาสตราจารย์ ดร.วัชรินทร์ กาสลัก นายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) ผู้ผ่านการศึกษาระดับปริญญาเอกด้านวิศวกรรมธรณีเทคนิค (Geotechnical Engineering) จากประเทศญี่ปุ่นมาโดยตรง เพื่อหาคำตอบว่า เป็นไปได้จริงหรือไม่ ?

รฟม. แจงเป็นเหตุ "สุดวิสัย" จากการเปลี่ยนสภาพของดินและน้ำ

ในการแถลงข่าวที่เกิดขึ้นเมื่อเวลา 11.00 น. วันนี้ (25 ก.ย.) ผู้ว่าการ รฟม. ไล่เรียงเหตุการณ์การทรุดตัวของถนนในบริเวณดังกล่าวว่าเกิดขึ้นในช่วงระหว่าง 5.00 – 7.30 น. ของเมื่อวาน (24 ก.ย.) โดยไล่เรียงพัฒนาของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น "เชิงประจักษ์" ดังนี้

เขาอธิบายต่อว่า ในช่วงเวลาไม่กี่ชั่วโมงที่ถนนยุบลงไปเป็นแนวกว้าง 30x30 เมตร และลึกเกือบ 20 เมตรนั้น พบว่าดินและน้ำที่หายไปเข้าไปอยู่ในโครงสร้างของสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน และดินบางส่วนยังไหลเข้าไปยังอุโมงค์รถไฟฟ้าชั้นบนด้วย

นายกาจผจญเน้นย้ำว่าดินและน้ำที่ยังคงค้างอยู่ภายในสถานีและอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดินนั้น ทำให้เจ้าหน้าที่ยังเข้าไปตรวจสอบภายในอย่างละเอียดไม่ได้ อย่างไรก็ตาม เขาสันนิษฐานเบื้องต้นว่าสาเหตุของดินทรุดเกิดจากการเปลี่ยนแปลงสภาพของดินและน้ำ ซึ่งเป็นเหตุ "พิเศษ" เพราะจากการตรวจสอบเบื้องต้น ทั้ง "แบบ วิธีการก่อสร้าง และการใช้อุปกรณ์ เครื่องจักรทั้งหลาย เป็นไปตามมาตรฐานและตามหลักวิชาการ"

"จากเหตุการณ์ที่ผมลำดับเหตุการณ์เมื่อสักครู่ แล้วก็สถานการณ์ที่เกิดขึ้นไปแล้ว พอจะสันนิษฐานเบื้องต้นว่า น่าจะเกิดจากสภาพของดินในบริเวณนี้ร่วมกับน้ำที่อยู่ใต้ดิน ทำให้สภาพของดินมีการเปลี่ยนพฤติกรรมไป ก็คือเสถียรภาพของดินเปลี่ยนแปลงไปเป็นลักษณะพิเศษ" ผู้ว่าการ รฟม.อธิบาย

"ซึ่งดินและน้ำที่ทำให้สภาพเปลี่ยนเป็นลักษณะพิเศษ ก็มีผลให้ [ดิน] ทรุดตัวลงไป ส่งผลให้ท่อประปาที่อยู่ลึกลงไปในระดับสามเมตรมีการชำรุด และน้ำประปาที่รวมทั้งท่อน้ำเสียด้วยก็ปนเปเข้าไปกับดินตรงนั้น ทำให้พฤติกรรมของดินที่เสียเสถียรภาพแล้ว ยิ่งเสียเสถียรภาพมากขึ้นไปอีก" เขาระบุ

ผู้ว่าการ รฟม. ยังบอกอีกว่า เมื่อดินในบริเวณนี้ "เสียเสถียรภาพ" ไปแล้ว ส่วนหนึ่งก็ไหลลงล่างไปตามช่องทางต่าง ๆ เท่าที่มี จนเริ่มเข้าไปที่ช่องว่างที่มีระหว่างตัวสถานีกับตัวอุโมงค์รถไฟฟ้า และแรงดันจาก "ดินและน้ำที่เปลี่ยนพฤติกรรมเป็นของเหลว" ก็ทำให้ช่องว่างเหล่านี้ขยายตัวขึ้นก่อนที่ผิวดินจะพังถล่มลงมา

"ขอเรียนว่าในการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เราดำเนินการเป็น 10 ปีมาแล้ว ด้วยเทคนิคที่เป็นมาตรฐานวิชาการ เรามีผู้ออกแบบ ผู้รับจ้างก่อสร้าง รวมทั้งผู้รับสัมปทานที่เป็นมืออาชีพ มีมาตรฐานในการดำเนินงานมาโดยตลอด เหตุการณ์ที่เกิดเป็นครั้งแรกแล้วก็เป็นเหตุการณ์พิเศษ" เขาระบุ

ขณะที่นายกิตติกร ตันเปาว์ รองผู้ว่าการ รฟม. ยืนยันซ้ำอีกครั้งในช่วงของการตอบคำถามว่าสถานการณ์ที่เกิดขึ้นเป็น "เหตุสุดวิสัย"

"อย่างที่ท่านผู้ว่าได้เรียนไป สถานการณ์ตรงนี้มันเป็นเหตุสุดวิสัยจริง ๆ ที่มันเกิดขึ้นในเวลาไม่กี่ชั่วโมง แล้วพอถึงเวลาบังเอิญมีท่อน้ำขนาดใหญ่ พอแตกมา แรงดันมันเยอะมาก จากท่อ 1.20 เมตร เพราะฉะนั้นมันก็เลยเป็นอัตราเร่ง ทำให้เสถียรภาพของดินมันเสียอย่างรวดเร็ว" เขาเน้นย้ำ

ผู้เชี่ยวชาญชี้ถนนทรุดไม่ใช่เหตุ "สุดวิสัย"

"ผมว่าไม่ใช่เหตุสุดวิสัยหรอก" รศ.ดร.วัชรินทร์ กาสลัก นายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) บอกกับบีบีซีไทย "การที่ดินทรุดตัวได้ แสดงว่าข้างล่างมันต้องมีช่องว่าง มันต้องมีโพรง ถูกไหม มันถึงยุบลงไปได้"

"ถามว่าที่อื่นทำไมไม่พัง ผมก็ต้องถามกลับว่าถ้าหากว่าดินและน้ำมากแล้วทำให้เกิดเหตุสุดวิสัย นั่นแสดงว่าอุโมงค์ที่ออกแบบมารับน้ำไม่ได้เหรอ ถ้าอย่างนั้นมันจะเป็นอุโมงค์ได้ยังไง ในเมื่ออุโมงค์จะต้องเจอน้ำเจอดินตลอดเวลา" เขาตั้งคำถาม "ลอดแม่น้ำเจ้าพระยาเขาก็ยังทำมาแล้ว ไม่รู้นะ ผมไม่ได้ฟังเขาพูดตรง ๆ แต่ผมคิดว่าไม่ใช่เหตุสุดวิสัยหรอก"

ผู้เชี่ยวชาญด้านการออกแบบและควบคุมงานใต้ดินผู้นี้ มองว่าจุดสำคัญที่เป็นต้นตอทำให้ดินยุบตัวถล่มลงมานั้น น่าจะอยู่ที่จุดเชื่อมตัวระหว่างตัวสถานีและตัวอุโมงค์รถไฟฟ้า ซึ่งตรงกันกับที่ รศ.ดร.ฐิรวัตร บุญญะฐี อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย วิเคราะห์ไว้ในบทความก่อนหน้านี้ของบีบีซีไทยว่า ตำแหน่งที่เกิดการพังของดินเป็นตำแหน่งที่อุโมงค์รถไฟวิ่งเข้าสถานีพอดี ซึ่งเขามองว่าจุดอ่อนอยู่ที่รอยต่อระหว่างอุโมงค์กับตัวสถานี ที่เกิดช่องโหว่ทำให้ดินบริเวณรอบ ๆ ที่อยู่นอกสถานีไหลตามช่องว่างนี้เข้าไปในสถานีที่มีลักษณะเป็นโถงขนาดใหญ่

นายก วสท. อธิบายเพิ่มเติมว่า ในการก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินนั้น โดยปกติจะเริ่มสร้างจากตัวสถานีก่อน ซึ่งจะเป็นโครงสร้างที่แข็งแรงมาก เพราะเป็นคอนกรีตเสริมเหล็กและวางอยู่บนเสาเข็มลึกหลายสิบเมตร จากนั้นจึงค่อยสร้างอุโมงค์ซึ่งเป็นคอนกรีตโค้งเชื่อมต่อกัน ซึ่งเมื่อสร้างอุโมงค์มาจนเชื่อมต่อกับตัวสถานีแล้ว ผู้ก่อสร้างก็ต้องเจาะช่องบริเวณตัวสถานีเพื่อต่ออุโมงค์เข้าไปได้ ก่อนจะยึดทั้งสองส่วนเข้าด้วยกันด้วยวัสดุที่มีลักษณะเป็นยาง เพื่อรองรับกรณีที่อุโมงค์เกิดการเคลื่อนที่ในขณะที่รถไฟฟ้าวิ่ง

"รูที่เขาเจาะ [บริเวณผนังของตัวสถานี] พอสวมเข้าไปมันก็มีรอยต่ออยู่แล้ว มันจะมีช่องว่างอยู่... เหมือนเราเจาะผนังแล้วก็เอาดินสอเสียบเข้าไป มันก็ต้องมีช่องว่างอยู่หน่อย ๆ ซึ่งอันนี้เป็นจุดอ่อน เขาก็เลยมีการออกแบบการที่จะปิดรูตรงนี้" เขาระบุ "สันนิษฐานว่าตรงนี้คือจุดอ่อนที่เขาอาจจะยังทำไม่เรียบร้อย หรือยังไม่ได้ทำ หรืออะไรก็ไม่รู้แหละ ที่เป็นช่องว่างระหว่างอุโมงค์กับตัวสถานี"

ระบบ "ตรวจการเคลื่อนตัวของดิน" ในสถานีรถไฟฟ้าต่าง ๆ แจ้งเตือนเหตุล่วงหน้าได้หรือไม่ ?

นายกิตติกร ตันเปาว์ รองผู้ว่าการ รฟม. ยืนยันในการแถลงข่าววันนี้ว่า ในสถานีรถไฟฟ้าต่าง ๆ ของ รฟม. มี "ระบบที่ฝังท่อไว้สำหรับตรวจการเคลื่อนตัวของดิน" ที่เรียกว่า "อินคลิโนมิเตอร์" (inclinometer) อยู่แล้ว ซึ่งผู้รับจ้างจะติดตั้งอุปกรณ์ตรวจวัดเพิ่มเติมในพื้นที่โดยรอบจุดที่ดินทรุดตัว เพื่อตรวจสอบว่าจะมีการเคลื่อนตัวเพิ่มเติมอีกหรือไม่

ด้าน รศ.ดร.วัชรินทร์ อธิบายเพิ่มเติมกับบีบีซีไทยว่า อุปกรณ์ที่ถูกพูดถึงนี้ ทำงานคล้ายกับจีพีเอสที่เมื่อถูกฝังในดินแล้ว จะสามารถตรวจสอบได้ว่ามันเคลื่อนตัวไปทางไหนหรือไม่ ซึ่งการเคลื่อนตัวของอุปกรณ์ก็สะท้อนการเคลื่อนตัวของดิน

อย่างไรก็ตาม อินคลิโนมิเตอร์รุ่นเก่า ๆ นั้น จะไม่ใช่ระบบอัตโนมัติที่สามารถส่งสัญญาณได้เองเมื่อดินเคลื่อนตัว แต่จะเป็นระบบที่มนุษย์ต้องใช้เครื่องมือตรวจสอบเป็นครั้งคราว เมื่อต้องการจะรู้ว่ามันเคลื่อนตัวทางไหนอย่างไร ซึ่งการแถลงข่าวของ รฟม. ไม่ชัดเจนว่าในสถานีที่เกิดเหตุดินทรุดใช้อินคลิโนมิเตอร์รูปแบบไหน

"จริง ๆ พอมันเริ่มเป็นโพรงข้างล่าง ดินข้างล่างมันจะเคลื่อนตัว... ซึ่งเจ้าอินคลิโนมิเตอร์จะบอกได้ เพราะมันเป็นท่อฝังตั้งแต่ข้างบนดินลงลึกลงไป 20 - 30 เมตร แล้วแต่เราจะกำหนดความจำเป็นมัน เพราะฉะนั้น ถ้ามันเริ่มมีการเคลื่อนที่เราจะรู้ คราวนี้ถ้าเกิดเขายืนยันว่าเขาติดจริง เขาก็ต้องเอาข้อมูลมาให้ดู" นายก วสท. ระบุ

อย่างไรก็ตาม เขาชี้ว่าต่อให้จะมีอินคลิโนมิเตอร์หรือไม่ แต่ในพื้นที่การก่อสร้างดังกล่าวก็ควรต้องมีคนคอยเฝ้าระวังและสังเกตการณ์อยู่ตลอด เพื่อที่หากดินทรายไหลเข้ามาภายในสถานีจะได้รู้ว่ามีรูรั่วและหาทางป้องกันแก้ไขได้ทัน

คืนผิวการจราจรภายใน 2 สัปดาห์ เป็นไปได้หรือไม่ ?

ผู้ว่าการ รฟม. เปิดเผยว่า จากการหารือกับผู้รับจ้างและผู้ออกแบบโครงการ ได้แบ่งการแก้ไขสถานการณ์เป็น 2 ระยะ ได้แก่

รศ.ดร.วัชรินทร์ มองว่าช่วงเวลาที่ รฟม. กำหนดจะคืนพื้นผิวจราจรได้ภายในสองสัปดาห์นั้น เป็นไปได้จริง ทว่า เขาแสดงความกังวลในแง่วิธีการใช้กระสอบทรายเข้าไปอุดรูรั่ว ซึ่งเขาไม่มั่นใจว่าจะหยุดการไหลของดินได้จริงหรือไม่

"ผมว่าต้องประเมินนิดนึงก่อนว่าทำอย่างไรจึงจะไม่ให้เกิดการไหลของดินนะ เพราะไม่อย่างนั้น สมมติถ้ามัน ไหลเรื่อย ๆ อย่างนี้ ตอนนี้ผมก็เห็นเอากระสอบทรายทิ้งไปแล้วมันไปไหน มันก็ไหลไปตามอุโมงค์ เพราะว่ากระสอบทรายมันก็เล็ก" ผู้เชี่ยวชาญด้านการออกแบบและควบคุมงานใต้ดินผู้นี้ระบุ

เขามองว่าวิธีการที่ถูกต้องควรศึกษาก่อนว่าจะอุดช่องว่างที่ทำให้ดินไหลเข้าสู่สถานีรถฟ้าได้อย่างไร ไม่ใช่เพียงถมกระสอบทรายเข้าไปโดยไม่มีแผนการชัดเจน

เขายังแนะนำอีกว่าระหว่างที่เจ้าหน้าที่พยายามอุดรูรั่วนั้น อาจซ่อมอุโมงค์ไปพร้อมกันได้เลยโดยไม่ต้องรอทำในระยะที่สอง เพราะหากรอคืนผิวจราจรก่อนแล้วค่อยทำ จะมีค่าใช้จ่ายที่สูงกว่ามาก เนื่องจากจะต้องประกอบหัวเจาะใหม่ และนอกจากต้องเจาะผ่านดินแล้วยังต้องเจาะผ่านกระสอบทรายที่ถมลงไปเพิ่มด้วย

"คือสร้างก่อนแล้วค่อยถม หรือถมเสร็จแล้วมาเจาะ อันนี้เดี๋ยวต้องให้วิศวกรทั้งหลายมานั่งประชุมกัน แล้วก็ถกเถียงกันถึงข้อดีข้อเสีย แล้วก็วางแผนครับ" เขากล่าวสรุป

ใครรับผิดชอบค่าซ่อมสถานีรถไฟฟ้า ?

"ผมไม่แน่ใจว่า รฟม. ได้พูดประเด็นไหมว่า แล้วค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกิดขึ้นในการซ่อมครั้งนี้ ใครเป็นคนจ่าย" เป็นคำถามที่นายก วสท. เปรยกับบีบีซีไทย

เขามองว่าเมื่อ รฟม. แถลงข่าวว่าเป็น "เหตุสุดวิสัย" หมายความว่าจะต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายส่วนนี้เอง โดยที่ผู้รับเหมาไม่ต้องรับผิดชอบใด ๆ ใช่หรือไม่

"ความเสี่ยงของ รฟม. ก็คือ คุณเป็นเจ้าภาพเต็มที่เลยนะ แอ่นอกมารับเลยว่ามันเป็นเหตุสุดวิสัย ผู้รับเหมาไม่ผิดหรอก เป็นเหตุสุดวิสัย เพราะฉะนั้นผมจะหาเงินมาทำเอง สมมุติว่ามีคนคัดค้าน มีคนไปฟ้อง ป.ป.ช. ฟ้อง สตง. ว่า นี่มันไม่ใช่เหตุสุดวิสัย แล้ว รฟม. เอาเงินตัวเองมาจ่ายได้ยังไง เดี๋ยวมันมีคดีความตามมาอีกเยอะนะ ผมยังกังวลเรื่องนี้" ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมผู้นี้กล่าว

เขามองว่าสิ่งที่ยังขาดหายไปในตอนนี้คือการเปิดเผยข้อมูลบันทึกต่าง ๆ ของการก่อสร้างอย่างชัดเจนและเปิดให้หน่วยงานกลางเข้าไปตรวจสอบสาเหตุที่แท้จริง โดยให้อำนาจหน่วยงานนั้นเรียกดูเอกสารต่าง ๆ และตรวจสอบได้อย่างอิสระ

"ในงานก่อสร้างที่มีมาตรฐาน มันจะมีบันทึกนะครับ มีทั้งบันทึกประจำวัน ก็คือวันนี้ ที่ไซต์นี้ เราทำอะไร เราเทคอนกรีต เราเจาะดินได้กี่คิว ใส่อุโมงค์ไปได้กี่เมตร วันนี้เราเจาะกำแพงทะลุนะ มันจะต้องมีการบันทึกไว้ แล้วก็ต้องมีการลงนามทั้งฝ่ายผู้รับเหมา ทั้งบริษัทที่มาคุมงาน และก็ต้องมีคนของ รฟม. มาเซ็นรับทราบด้วย" รศ.ดร.วัชรินทร์ เปิดเผย

"ดีที่สุดก็คือ ถ้าเพื่อธรรมาภิบาลและเพื่อความโปร่งใส ต้องเอาข้อมูลนี้มาเปิดเผย เสร็จแล้วก็มีกลุ่มคนซึ่งไม่ได้เกี่ยวข้อง ไม่ได้เป็นคนของ รฟม. และไม่ได้เป็นคนของบริษัท เอาคนกลางเข้าไปตรวจสอบ มันถึงจะได้ข้อมูลที่แท้จริง แต่ตอนนี้ มันมีความรู้สึกว่าทุกอย่างถูกปิดเป็นความลับหมด ไม่มีใครรู้" เขากล่าวทิ้งท้าย