அணுகுண்டை விட அதை வீச அமெரிக்கா பயன்படுத்திய விமானத்தை தயாரிக்க அதிக செலவான கதை

போயிங் B-29 விமானம், இரண்டாம் உலகப் போரில் பயன்படுத்தப்பட்டதில் அதிநவீன குண்டுவீச்சு விமானமாகும். இதை வடிவமைக்க மற்றும் உருவாக்குவதற்கான செலவு, அதில் இருந்து வீசப்பட்ட அணுகுண்டுகளின் செலவை விட அதிகம். இது இன்று நாம் பயணிக்கும் விமானங்களை வடிவமைப்பதிலும் உதவியுள்ளது.

பெர்ல் ஹார்பரில் (pearl harbour) ஜப்பான் தாக்குதல் நடத்தி அமெரிக்காவை போருக்கு தூண்டுவதற்கு 2 ஆண்டுகளுக்கு முன்பே அமெரிக்க ராணுவத்தின் விமானப் படை, ஒரு புதிய குண்டுவீச்சு விமானம் குறித்து யோசித்துக் கொண்டிருந்தது. அவர்களுக்கு ஒரே தடவையில் 2,000 மைல் (3,200 கி.மீ) பறந்து தாக்கும் அளவுக்கு ஒரு சூப்பர் குண்டுவீச்சு விமானம் தேவைப்பட்டது.

இந்த முயற்சியில் அவர்களுக்கு கிடைத்த விமானமே ஹிரோஷிமா மற்றும் நாகசாகி மீது அணுகுண்டுகளை வீசி, இறுதியில் இரண்டாம் உலகப்போரை முடிவுக்குக் கொண்டு வந்தது. அது சிவில் விமானப் போக்குவரத்து வளர்ச்சிக்கும் வழிவகுத்தது. இன்று நாம் அன்றாடம் பயணிக்கும் விமானங்களை வடிவமைப்பதற்கும் அடித்தளம் அமைத்தது.

மொத்த மன்ஹாட்டன் திட்டத்தை விட அதிக செலவு கொண்ட B-29 சூப்பர்ஃபோர்ட்ரஸ் (Superfortress) விமானம், உலகை எவ்வாறு மாற்றியது என்பது பற்றிய கதை இது.

1940 ஆம் ஆண்டு ஜனவரி மாதம்.

அமெரிக்க ராணுவ விமானப் படை (USAAC), உலகில் இதுவரை யாரும் காணாத அளவுக்கு பெரிய குண்டுவீச்சு விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான கோரிக்கையுடன் 5 அமெரிக்க விமான நிறுவனங்களை அணுகியது. அமெரிக்கா அப்போது இரண்டாம் உலகப்போரில் பங்கேற்கவில்லை என்றாலும், ஐரோப்பாவில் ஏற்கெனவே போர் தகித்துக் கொண்டிருந்தது. நாஜி ஜெர்மனி மற்றும் சோவியத் ஒன்றியம், சில மாதங்களுக்கு முன் போலந்தை கைப்பற்றி, அதைத் தங்களுக்குள் பிரித்துக்கொண்டிருந்தன. அமெரிக்காவும் விரைவில் போருக்கு தூண்டப்படும் என்பது அவர்களுக்கு முன்பே தெரிந்திருந்தது.

அதற்கு முன்பு உருவாக்கப்படாத, எந்த விமானத்தையும் விட தொலைவிலும், உயரத்திலும் பறக்கக்கூடிய வகையில் ஒரு விமானம் வேண்டும் என அமெரிக்க ராணுவ விமானப் படை (USAAC) விரும்பியது.

இது உலகின் மிகப்பெரிய தொழில்துறை நாடாக இருந்த அமெரிக்காவுக்கே மிகப்பெரிய சவாலாக அமைந்தது.

அமெரிக்கா அணுகிய 5 நிறுவனங்களில், டக்ளஸ் (Douglas) மற்றும் லாக்ஹீட் (Lockheed) ஆகியவை விரைவிலேயே தங்களது வடிவமைப்புப் பணியை கைவிட்டன. காரணம், அதில் இருந்த சிக்கல்கள். ஆனால், போயிங் (Boeing) நிறுவனம் முன்னிலை வகித்தது. சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பே தனியார் முயற்சியாக அந்த வகை வடிவமைப்பில் அவர்கள் வேலையை தொடங்கி இருந்தனர்.

அதிக செலவு பிடித்த குண்டுவீச்சு விமானம்

போயிங் நிறுவனத்தின் XB-29 வடிவமைப்பே, அமெரிக்க ராணுவ விமானப் படையின் (USAAC) போட்டியில் வெற்றி பெற்றது. ஆனால், B-29 'சூப்பர்ஃபோர்ட்ரஸ்' என அழைக்கப்பட்ட அந்த விமானம் சேவையில் பயன்படுத்தப்படுவதற்கு மேலும் 4 ஆண்டுகள் ஆனது.

அதுதான், அமெரிக்க தொழில்துறையால் இதுவரை அதிக செலவிடப்பட்ட மற்றும் அதிக சிக்கலானதுமான தொழில்துறைத் திட்டமாக இருந்தது. 1950 மற்றும் 1960களின் விண்வெளித் திட்டங்கள் கூட இதை மிஞ்சவில்லை. அது விமானத் தொழில்நுட்பத்தை எல்லை கடக்கச் செய்தது.

B-29 திட்டம், மொத்த போரிலேயே மிக அதிக செலவான திட்டமாக மாறியது. உலகின் முதல் அணுகுண்டுகளை உருவாக்கிய மான்ஹாட்டன் திட்டத்தை விட சுமார் 50% அதிகமாக செலவானது. இன்றைய மதிப்பில், அந்த விமானத்தை வடிவமைப்பதில் இருந்து மொத்தமாக ஆன செலவு சுமார் 55.6 பில்லியன் டாலர் (சுமார் 5560 கோடி ரூபாய்) ஆகும்.

இரண்டாம் உலகப்போரின் முதல் சில ஆண்டுகளில், போயிங் மற்றும் பிற விமான உற்பத்தியாளர்கள் உருவாக்கிய குண்டுவீச்சு விமானங்கள் பொதுவாக 20,000 அடி (6 கி.மீ) உயரத்துக்கு மேல் பறந்தன. நீங்கள் எவ்வளவு உயரத்தில் பறக்கிறீர்களோ அந்த அளவுக்கு நீண்ட நேரம் பறக்க முடியும். காரணம், அங்கு காற்றின் அடர்த்தி குறைவாக இருக்கும். ஆனால் அதுவே, விமானங்களுக்குள் இருந்த குழுவினருக்கு பல சவால்களை ஏற்படுத்தியது.

"நீங்கள் எப்போதும் ஆக்சிஜன் பயன்படுத்திக்கொண்டே இருக்க வேண்டும்" என்று பிரிட்டனின் டக்ஸ்ஃபோர்டில் உள்ள அமெரிக்க வான்படை அருங்காட்சியகத்தின் பொறுப்பாளராக இருக்கும் ஹாட்டி ஹெர்ன் கூறுகிறார்.

"ஆக்சிஜன் இல்லாவிட்டால் 2 நிமிடங்களுக்குள் நீங்கள் மயக்கம் அடையக்கூடும். இதுவே விமானப் படை வீரர்கள் நினைவில் கொள்ள வேண்டிய ஒன்றாக இருந்தது. அவர்கள் மின்சாரத்தால் சூடாக்கப்படும் பறக்கும் உடைகளையும், அசைவுக்கு தடையாக இருந்த மற்ற கருவிகளையும் அணிய வேண்டியிருந்தது. உதாரணமாக, அவர்கள் தப்பிச் செல்ல வேண்டியிருந்தால், அது மிகவும் சிரமமானதாக இருந்தது. பல நேரங்களில் உடல் மிக அதிகமாக சூடாகி, வியர்வை வெளியேறி, பின்னர் அந்த வியர்வை திடீரென உறைந்தும் போய்விடும். இதுவும் அதன் செயல்பாடுகளை பாதித்துவிடும்"

20,000 அடி உயரத்திலேயே நிலைமை மோசமாக இருந்தன. ஆனால் B-29 பறக்க வேண்டிய 30,000 அடி உயரத்தில் அவை இன்னும் மோசமாக இருக்கும்.

போயிங் ஒரு புதுமையான யோசனையை அளித்தது. "மூச்சுத்திணறலைத் தடுக்கும் அழுத்த முறைமை' (Pressurization). அதாவது, விமானத்தின் கேபினில் தரையில் இருக்கும் அளவிலேயே காற்றழுத்தமும் ஆக்சிஜன் அளவும் இருக்கும். இதனால் பணியாளர்கள் ஆக்சிஜன் முகமூடிகளை அணிய வேண்டியதில்லை. எஞ்ஜின்களில் இருந்து காற்று எடுக்கப்பட்டு, குளிர்விக்கப்பட்டு, சுத்திகரிக்கப்பட்டு பணியாளர்கள் இருக்கும் பகுதிகளுக்கு அனுப்பப்படும். அந்த காற்றை மீண்டும் சூடாக்கவும் முடியும். இதனால் பணியாளர்கள் கனமான பறக்கும் உடைகளை அணிய வேண்டியதில்லை.

இந்த தொழில்நுட்பம் 1920-களில் இருந்தே உருவாக்கப்பட்டு வந்தாலும், அது இன்னும் பரிசோதனை நிலையிலேயே இருந்தது. இந்த B-29, அழுத்த முறைமை கொண்ட முதல் குண்டுவீச்சு விமானமாகவும், பெருமளவில் தயாரிக்கப்பட்ட முதல் அழுத்தமிக்க விமானமாகவும் மாறியது.

அதனால் அவர்கள் நீண்ட பயணங்களையும் மிகவும் வசதியான முறையில் மேற்கொள்ள முடிந்தது," என்று வாஷிங்டன் டிசி-யில் உள்ள ஸ்மித்‌ஸோனியன் தேசிய விண்வெளி மற்றும் வான்வழி அருங்காட்சியகத்தின் கியூரேட்டர் ஜெரமி கின்னி கூறுகிறார்.

விமானத்தின் முழு அமைப்பும் அழுத்தம் மிக்கதாகவும், அதிக செலவுமிக்கதாகவும் இருந்திருக்கும். அதற்குப் பதிலாக, போயிங் நிறுவனம் B-29 விமானத்தின் 11 பேர் கொண்ட குழுவுக்காக 3 தனித்தனியான அழுத்தப்பிரிவுகளை வடிவமைத்தது.

முதலாவது பிரிவு விமானத்தின் முன்பகுதியில் அமைந்திருந்தது. அங்கு விமானி, துணை விமானி, குண்டுவீச்சுக்கு குறி வைப்பவர், வழிகாட்டி, ரேடியோ ஆபரேட்டர் மற்றும் விமான பொறியாளர் இருந்தனர். (இவர் விமானத்தின் 4 பெரிய மற்றும் சிக்கலான என்ஜின்களை கண்காணிப்பதில் பொறுப்பு வகித்தார்). முதல் மற்றும் இரண்டாவது பிரிவுகளுக்கு இடையே, விமானத்தின் மிகப்பெரிய குண்டு சேமித்து வைக்கும் அறைகளுக்கு மேல் பணியாளர்கள் ஊர்ந்து செல்லக்கூடிய ஒரு சுரங்கப்பாதை இருந்தது. இடையில் துப்பாக்கியை கையாள்பவர்கள் மற்றும் ரேடார் ஆபரேட்டர் பணியாற்றினர். கூடவே அங்கு ஒரு ரசாயன கழிப்பிடம் மற்றும் சிறிது நேரம் ஓய்வெடுப்பதற்கான படுக்கைகளும் இருந்தன.

"சில அபாயங்களும் இருந்தன" என ஹெர்ன் எச்சரிக்கிறார்.

"நீங்கள் சுரங்கப்பாதையில் இருந்து ஒரு பிரிவிலிருந்து இன்னொரு பிரிவுக்குச் சென்று கொண்டிருக்கும்போது திடீரென அழுத்தம் குறைந்துவிட்டால், நீங்கள் சுட்ட குண்டு பாய்ந்த வேகத்தில் வெளியே தூக்கி எறியப்படலாம். இது ஒரு கவலைக்குரிய விஷயமாக இருந்தது." என்றார்.

ரிமோட்டால் இயக்கப்படும் துப்பாக்கிகள்

இரண்டாம் உலகப்போரில் தாக்கும் விமானங்கள் மிகுந்த வேகத்தில் சென்றதால், துப்பாக்கிச்சூடு நடத்துபவர்களுக்கு இலக்கை தேர்வு செய்ய ஒரு நொடியே கிடைத்தது.

1944-க்குள் போர் விமானங்கள் அதிக வேகமானவையாக மாறின. B-29 விமானத்தின் அழுத்தப்பிரிவுகள் வடிவமைப்பாளர்களுக்கு புதுமையாக சிந்திக்க வாய்ப்பளித்தன. அதன் பலனாக அவர்கள் 'ரிமோட்டால் இயக்கப்படும் துப்பாக்கிகள்' என்ற ஒரு புதிய யோசனையை முன்வைத்தனர்.

இனி துப்பாக்கிச்சூடு நடத்துபவர்கள் தாங்களே துப்பாக்கியை கையாள வேண்டியதில்லை. நூற்றுக்கணக்கான மைல் வேகத்தில் பறக்கும் போர் விமானங்களை நோக்கி குறிபார்த்து சற்றும் தவறாமல் சுட வேண்டிய நிலை இருக்கவில்லை. அதற்கு பதிலாக, புதிய 'பயங்கரவாதக் கட்டுப்பாட்டு முறைமை' (fire-control system) துப்பாக்கிச்சூடு நடத்துபவர்களின் குறியை கணக்கிட்டு, காற்றின் வெப்பநிலையும், குண்டு வீசப்படுவதையும் (bullet drop) கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டது.

ஒரு விமானத்தில், சுடும் துப்பாக்கியுடன் நேரடியாக இணைக்கப்படாத குறியீட்டு கருவி (gunsight) இருந்தது இதுவே முதல் முறை ஆகும். மேலும், ஒரு துப்பாக்கிச்சூடு நடத்தும் நபர், குறிவைக்க தவறினால், 'முதன்மை துப்பாக்கிச்சூடு நடத்துபவர்' (master gunner) சில துப்பாக்கிகளின் கட்டுப்பாட்டையும் தன் வசம் எடுத்துக்கொள்ள முடிந்தது.

இன்று பயணிகள் விமானங்களில் சாதாரணமாக காணப்படும் 'ட்ரைசைக்கிள் லேண்டிங் கியர்' (tricycle landing gear) எனப்படும் மூன்று சக்கரத் தொகுப்பும் இந்த விமானத்தின் மற்ற புதுமைகளில் ஒன்றாகும்.

உயரமான இடங்களில் நீண்ட பயணங்களை மேற்கொள்ள வேண்டியிருந்ததால், B-29 விமானத்துக்கு நான்கு மிக வலுவான எஞ்சின்கள் தேவைப்பட்டன. வடிவமைப்பாளர்கள், ரைட் (Wright) நிறுவனம் தயாரித்த R-3350 'டூப்ளெக்ஸ் சைக்ளோன்' (Duplex Cyclone) என்ற 18 சிலிண்டர்கள் கொண்ட மிகப்பெரிய எஞ்சினைத் தேர்ந்தெடுத்தனர்."

காற்று எதிர்ப்பை (drag) குறைக்க, வடிவமைப்பாளர்கள் எஞ்சின் ஹவுசிங்கை மேலும் காற்றுக்கு ஏற்றபடி நகர்வதைப் போல் (aerodynamic) வடிவமைத்தனர். ஆனால் இதனால் R-3350 எஞ்சின் பின்புற சிலிண்டர்களுக்கு போதிய குளிர்விக்கும் காற்று செல்வதில்லை. இதனால் எஞ்சின் தீப்பிடிக்கும் அபாயம் அதிகரித்தது.

இந்த எஞ்சின் பிரச்னைகள் விரைவிலேயே வெளியே தென்பட்டன. 1942ஆம் ஆண்டு டிசம்பரில் விமானம் முதன்முதலில் புறப்பட்டதும் நான்கு எஞ்சின்களில் ஒன்றில் தீப்பிடித்ததால், சில மணி நேரத்திலேயே நிறுத்தப்பட வேண்டிய நிலை ஏற்பட்டது. பின் அதற்கும் மோசமான ஒன்று நடந்தது. 1943 பிப்ரவரியில், போயிங் நிறுவனத்தின் முதன்மை சோதனை விமானி எட்மண்ட் டி ஆலன் இயக்கிய 2வது மாதிரி விமானம், எஞ்சின் தீப்பிடித்ததால் சியாட்டில் (Seattle) அருகே விபத்துக்குள்ளானது. அந்த விபத்தில் 11 பணியாளர்கள், இறைச்சி செயலாக்க ஆலையில் பணிபுரிந்த 20 தொழிலாளர்கள் மற்றும் ஒரு தீயணைப்பு வீரர் உயிரிழந்தனர்.

"ஏர்-கூல்டு ரேடியல் எஞ்சின் என்ற யோசனை, B-29-இல் பொருத்தப்பட்ட நேரத்திலேயே தனது எல்லையை கடந்துவிட்டது" என கின்னி கூறுகிறார்.

ரேடியல், ஏர்-கூல்டு R-3350 எஞ்சின் பின்னர், இரண்டாம் உலகப்போருக்குப் பிறகு உருவான முதல் வெற்றிகரமான பயணிகள் விமானங்களில் சிலவற்றை இயக்கியது. ஆனால் அது மேம்படுத்தப்பட்ட பிறகே சாத்தியமானது.

B-29 எஞ்சின்கள் மட்டுமல்ல, அதில் மேலும் பல பிரச்னைகள் இருந்தன. இந்த விமானத்தை உற்பத்தி செய்வதே ஒரு மகத்தான தொழில்துறைத் திட்டமாக இருந்தது. அமெரிக்கா முழுவதும் 4 மிகப்பெரிய தொழிற்சாலைகள் தேவைப்பட்ன. விமானங்களை முன்னெப்போதும் உருவாக்கிடாத வகையில் புதிய தொழிலாளர்களை பணியில் அமர்த்த வேண்டியிருந்தது என்கிறார் கின்னி. அந்த அளவிலான வேலைப்பாடுகள் விரிவு மற்றும் வேகம், போயிங் நிறுவனத்தைக் கடும் சிரமத்தில் ஆழ்த்தியது. குறிப்பாக, கான்சாஸ் மாநிலம் விட்சிட்டாவில் உள்ள அவர்களின் தொழிற்சாலையில் பாதிப்பு ஏற்பட்டது. அங்குதான் முதல் B-29 குண்டுவீச்சு படைப்பிரிவுக்கான விமானங்கள் தயாரிக்கப்பட்டன.

அமெரிக்க ராணுவ விமானப் படையின் (USAAC) முக்கிய ஜெனரல்களில் ஒருவரான ஹாப் அர்னால்டுக்கு, ஒரு தீர்வை கண்டுபிடிக்க உத்தரவிடப்பட்டது. 1944ஆம் ஆண்டு ஜனவரியில் அர்னால்ட் விட்சிட்டா தொழிற்சாலைக்கு வந்து, தொழிற்சாலை மேலாளர்களிடம், மார்ச் மாதத்துக்குள் 175 குண்டுவீச்சு விமானங்கள் தயாரிக்க வேண்டும் என்று கூறினார். ஆனால் இரண்டு மாதங்கள் கடந்தும், ஒன்று கூட தயாரிக்கப்படவில்லை.

கன்சாஸ் யுத்தம்

குண்டுவீச்சு விமானங்கள் அனைத்தும் கையால் தயாரிக்கப்பட்டவை. காரணம், அதே தொழிற்சாலையில் வேறு விமானங்களும் தயாராக காத்திருந்தன. மேலும், B-29 விமானங்கள் நூற்றுக்கணக்கான சிறிய விஷயங்களில் வேறுபட்டிருந்தன. அந்த முதல் பகுதியில் எதுவும் ஒரே எடையுடன் இல்லை, இவ்வளவு சிக்கலான விமானத்துக்கு இது மிகவும் கவலைக்குரிய நிலையாகவே இருந்தது. முடிக்கப்பட்ட விமானங்களில் 20% மட்டுமே தொழிற்சாலையில் இருந்து பறக்கக்கூடியதாக இருந்தன. தவறாக பொருத்தப்பட்ட சாளரங்களும் கண்காணிப்பு கண்ணாடிகளும் காற்றை வெளியேறச் செய்தன, இல்லாவிட்டால் வளைந்து போயின. மேலும், விமானத்தின் 16 கி.மீ (10 மைல்) நீள மின்கம்பியில் உள்ள பிளக்குகள் (Plugs) சரியாக இயங்கவில்லை.

அர்னால்ட் ஒரு மீட்பு முயற்சியைத் தொடங்கினார். அது 'கான்சாஸ் யுத்தம்' (The Battle of Kansas) என்று அழைக்கப்பட்டது. பிற தொழிற்சாலைகளில் இருந்து அனுபவமிக்க விமான உற்பத்தியாளர்களை அழைத்து, பணியை மேற்பார்வையிட வைத்தார். B-29கள் முழுவதும் தகர்க்கப்பட்டு மீண்டும் பறக்கக்கூடிய வகையில் உருவாக்கப்பட்டன. 568,000 மின்சார பிளக்குகளைச் சரிசெய்ததும், எஞ்சின்களில் டஜன் கணக்கான மாற்றங்கள் செய்ததும் இதில் அடங்கும்.

அர்னால்டின் திட்டம் வேலை செய்தது. ஐந்து வார கடும் உழைப்புக்குப் பிறகு, முதல் B-29 விமானங்கள் ஜப்பானுக்கு எதிராக பயன்படுத்தப்படுவதற்காக தென்-மேற்கு சீனாவின் புதிய தளங்களுக்கு அனுப்பிவைக்கப்பட்டன.

வடிவமைப்பு பணிகள் தொடங்கியதில் இருந்து மூன்றரை ஆண்டுகளுக்குள் B-29, சேவையில் இணைக்கப்பட்டது. "இது இரண்டாம் உலகப்போரின் தரத்துக்குக் கூட இது மிகவும் விரைவானது" என்கிறார் கின்னி. வெறும் அழுத்த முறைமை தொழில்நுட்பம் (pressurisation technology) மட்டும் உருவாகவே ஐந்து ஆண்டுகள் எடுத்திருக்க வேண்டும்.

முதல் B-29 விமானங்கள் சீனாவின் செங்க்டு மாகாணத்தில் உள்ள கூட்டணி தளத்திலிருந்து ஏவப்பட்டன.

B-29 விமானங்கள் பசிபிக் பிராந்தியத்திலே மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டன. காரணம், ஜெர்மனியுடன் போரிட குறுகிய தூரம் மட்டுமே செல்லக்கூடிய குண்டுவீச்சு விமானங்கள் போதுமானதாகக் கருதப்பட்டன. பெரும்பாலான B-29 விமானங்கள் தங்கள் பணிகளை, ஜப்பானுக்கு அருகருகே வந்துகொண்டிருந்த பசிபிக் தீவுத் தளங்களில் இருந்து மேற்கொண்டன.

இத்தகைய ஈரப்பதமான, தற்காலிக தளங்களில் இருந்து பறப்பது மிகவும் கடினமாக இருந்தது. குறிப்பாக, பரந்த வெப்பமண்டலக் கடலின் நடுப்பகுதியில் உள்ள மரியானா தீவுகளில் இருந்து ஏவுவது சிரமமாக இருந்தது.

முன்னாள் விமான பொறியாளர் ஃப்ரெட் கார்ல் கார்ட்னர், 2000களின் தொடக்கத்தில் வெளியான ஒரு இணையதளத்தில் தனது அனுபவத்தைப் பகிர்ந்துகொண்டார். அவரது பணிகளில் ஒன்று எஞ்சின் வெப்பநிலையை கண்காணிப்பதாகும். வெப்பநிலை 'சிவப்புக் கோட்டை தொடும் அளவுக்கு செல்வதை கண்காணிக்க வேண்டும். "ஒரு வெப்பம் தகித்த நாளில், அந்த வெப்பநிலைகள் சிவப்பு கோட்டைத் தாண்டி, அளவுகோலின் கடைசி வரம்பை எட்டுவதைக் கண்டேன்" என்று எழுதியிருந்தார். "அந்த சிலிண்டர்கள் எந்த அளவுக்கு சூடானதாக இருந்தது என்று எனக்கு தெரியவில்லை" என்று குறிப்பிட்டிருந்தார்.

பயிற்சிப்படை வீரர்கள், என்ஜின்களுக்கு ஏற்படும் அழுத்தத்தை குறைக்க B-29 விமானத்தின் தரைநிலை அலகுகளை (landing gear) விரைவாகக் குறைக்க வேண்டும். ஆனால் பறக்கத் தொடங்கிய பிறகு, என்ஜின்களில் தீப்பற்றாமல் இருக்க, B-29 விமானங்கள் குறைந்த சக்தியில்தான் பல மைல்கள் பறக்க வேண்டியிருந்தது.

அணு ஆயுதங்கள் பயன்படுத்தப்படுவதற்கு சில மாதங்கள் முன்பு ஜப்பானிய நகரங்களில் குண்டுவீச்சு நடத்தியதுதான் இந்த B-29 விமானங்கள் மேற்கொண்ட பணிகளில் சர்ச்சைக்குரிய ஒன்றாகும். பற்றி எரியக்கூடிய குண்டுகளை பயன்படுத்தியதால் மரத்தினாலான வீடுகள் எரிந்து போயின.

மரணங்கள் அதிர்ச்சியளிக்கும் வகையில் இருந்தன. 1945ஆம் ஆண்டு மார்ச் 9ம் தேதி இரவில் டோக்கியோவில் நடந்த B-29 விமானத் தாக்குதலில், லட்சம் பேர் உயிரிழந்ததாக கணிக்கப்படுகிறது. இது அதன்பின் பயன்படுத்தப்பட்ட அணுகுண்டுகளைவிட அதிக அழிவை ஏற்படுத்தியது.

இரண்டாம் உலகப்போருக்குப் பிறகு, 1950களின் தொடக்கத்தில் B-29 விமானங்கள் புதிய அமெரிக்க விமானப்படை (USAF) உட்கட்டமைப்பில் கொரியாவில் போர் விமானங்களாக பறந்தன. இது மற்ற பங்களிப்புகளையும் மேற்கொண்டது. விமானத்தில் இருந்துகொண்டே மற்ற விமானங்களுக்கு எரிபொருள் வழங்கும் முதல் 'ஏர்-டூ-ஏர் டேங்கர்' இதில் முதன்மையானதாக இருந்தது. "B-29 இதற்கான சிறந்த தளம். இது பெரியது. இதில் இரண்டு பெரிய குண்டு அறைகள் உள்ளன. அதை எரிபொருள் கட்டுமானமாக மாற்றலாம்" என கினி கூறுகிறார்.

1950-களில் போர் தீவிரமடைந்தபோது, அமெரிக்கா மற்றும் அதன் கூட்டாளிகள், ஜப்பானை தாக்குவதற்காக பயன்படுத்தப்பட்ட B-29 விமானங்கள், சோவியத் யூனியனில் விழுந்ததில், அது USSRக்கு சொந்த அணு விமானத்தை உருவாக்க உதவியதாக கண்டுபிடித்தனர். இது B-29-ன் ரிவர்ஸ் இன்ஜினீயர்டு நகல். 'டுபோலெவ் Tu-4' என்று அழைக்கப்பட்டது. முதல் சோவியத் அணு சோதனையில் குண்டு வீசியது Tu-4 விமானம்தான். மேலும் 1950களில் மேற்கு நாடுகளுக்கு மிகப்பெரிய அணு அச்சுறுத்தலாக அமைந்தது.

B 29, மிகவும் அச்சுறுத்தல் அளிக்கக்கூடிய ஆயுதமாக சந்தேகிக்கப்பட்டது. இரண்டாம் உலகப் போருக்கு பிறகும் B-29 அதிக செல்வாக்கைப் பெற்றிருந்ததாக கெனி கூறுகிறார்.

போயிங், பெரும்பாலும் அலுமினியத்தில் தயாரிக்கப்பட்ட ஒரு பெரிய விமானத்தை உருவாக்கியிருந்தது. அதிக வளைவுக்கோண (high-aspect) இறக்கையை கொண்டது. (நீண்டது மற்றும் குறுகியது. இதனால் காற்று எதிர்ப்பை குறைக்கும்) மற்றும் 4 என்ஜின்கள் பொருந்தும் அளவுக்கு பெரியதாக இருந்தது. மேலும், விமான பிணைப்பு (pressurisation) தொழில்நுட்பத்தை சாத்தியமான ஒரு பரிசோதனையில் இருந்து மாபெரும் உற்பத்திக்குக் கொண்டு வந்தது. இது ஜெட் எஞ்சின்கள் பிரபலமடைந்த காலத்துக்கு முன், பிரொப்பெல்லர் மூலம் இயக்கப்பட்ட விமானங்களின் முக்கியத்துவத்தை பிரதிபலிக்கக்கூடும்.

"1945ஆம் ஆண்டு, B-29 உலகின் மிகவும் நவீன பிரொப்பெல்லர் மூலம் இயக்கப்படும் விமானம் ஆகும். இதில் அனைத்து நவீனங்களும் இருந்தன." என கினி கூறுகிறார். இந்த நவீனங்கள், உள்நாட்டு விமானப் பயணத்தின் புதிய காலத்தைத் தொடங்க வழிவகுத்தன.

B-29, போயிங்கின் முதல் பெரிய உள்நாட்டுப் பயண விமானமான 377 ஸ்ட்ராடோக்ரூயிசர்க்கான அடித்தளமாக அமைந்தது. இதில் பிணைப்பு கொண்ட கேபின் இருந்தது. இது 100 பயணிகளைக் ஏற்றிச் செல்லும் திறன் கொண்டது. மேலும் 1950-களில் உருவாக்கப்பட்ட பெரிய விமானம் ஆகும். "அந்த காலத்தில், Pan American World Airways தனது எதிர்காலத்தை, பாயும் படகுகள் மீதோ, முப்படை தரை கியர் மீதோ பிரொப்பெல்லர் மூலம் இயங்கும் விமானங்கள் மீதோ வைக்கவில்லை" என்றார் கினி. அந்த நேரத்தில் மிகவும் பிரபலமான போஸ்டர்களில் ஒன்று ஸ்ட்ராடோக்ரூயிசர் மற்றும் ஐஃபல் கோபுரம். இது மக்கள் அமெரிக்காவில் ஒரு விமானத்தில் ஏறி, ஐரோப்பாவில் இறங்க முடியும் என்பதை காட்டுகிறது. "இந்த யோசனை, உலகளாவிய விமானப் பாதைகளுக்கு வழிவகுக்கும், சர்வதேச விமானங்கள் எப்படி செயல்படும் என்பதற்கான தொடக்கம் இதுதான்." என்றார்.

B-29 நிலத்திலும் தாக்கம் ஏற்படுத்தியது. "இரண்டாம் உலகப்போர் நேரத்தில் உலகளாவிய விமான பாதைகள் அமைக்கும் பணிகள் தொடங்கின. B-29-க்காக கட்டப்பட்ட ஓடுபாதைகள் நீளமாக இருந்தன, விமானம் பறக்க 1.6 கி.மீ தூரத்துக்கு ஓடுபாதை தேவை. இந்த நீளமான ஓடு பாதைகள், 1950களில் உள்ள உள்நாட்டு விமானப் பயணத்துக்கு அடித்தளம் அமைக்கும்" என கினி கூறுகிறார்.

1940களில் உருவாக்கப்பட்ட சுமார் 4,000 B-29 விமானங்களில், இன்று மட்டும் 22 விமானங்கள் மீதமுள்ளன. அதில் இரண்டு விமானங்கள் அமெரிக்காவில் நடைபெறும் விமானக் காட்சிகளில் இன்னும் பறந்துகொண்டிருக்கின்றன.

அமெரிக்காவைத் தவிர இரண்டு விமானங்களில் ஒன்று, இங்கிலாந்தின் காம்பிரிட்ஜ்ஷயரில் உள்ள முன்னாள் RAF விமானத் தளமான டக்ஸ்போர்டில் உள்ள இம்பீரியல் வார் மியூசியம், அமெரிக்கன் ஏர் மியூசியத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த விமானத்தின் பெயர் 'இட்ஸ் ஹாக் வைல்டு (It's Hawg Wild)'. அருகில் வெறித்தனமான காளையின் கார்டூன் படமுடன் உள்ளது. இது இரண்டாம் உலகப்போரில் அல்ல, சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு கொரியப் போரிலும் பல போர்திறன் பணிகளை மேற்கொண்டது.

ஓர் அற்புத விமானம்:

ஹாக் வைல்டு (It's Hawg Wild) விமானம் 1980-ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் இருந்து ஏவப்பட்டது. விமானம் பல ஆண்டுகளாக அரிசோனா வனப்பகுதியில் கிடந்ததாக ஹீர்ன் கூறுகிறார். இந்த அருங்காட்சியகம் ஒரு நல்ல விமானத்தைக் காட்சிப்படுத்த தேடிக் கொண்டிருந்தது. மேலும் அரிசோனாவின் டூக்சன் பகுதியில் விமானங்களின் 'போன்யார்டில்' (boneyard) புறக்கணிக்கப்பட்ட விமானத்தைப் பற்றி தெரிந்துகொண்டது. "ஆனால் இதனை இங்கே கொண்டு வருவதுதான் பெரிய சிக்கலாக இருந்தது. இந்த விமானம் குறைந்தது 20 வருடங்கள் பறக்காமல் இருந்தது. மேலும் அதை துண்டித்து அனுப்புவது மிகப்பெரிய சவலாக இருந்தது" என்கிறார் ஹீர்ன்.

ஒரு ஒப்பந்ததாரர் விமானத்தை மீண்டும் பறக்க வைக்க முன்வந்தார். இதனால் அது தன் சக்தியால் பறக்க முடிந்தது. நீண்ட பயணம் என்பது பெரிய சவால் ஆகும். விமானம் முதலில், டூக்சனில் இருந்து கலிபோர்னியாவின் சைனா லேக் (China Lake) என்ற அமெரிக்க கடற்படை தறத்துக்கு பறக்கவிடும் அளவுக்கு பழுதுபார்க்கப்பட்டது. அங்கு மேலும் தீவிரமாக பழுது பார்க்கும் பணி மேற்கொள்ளப்பட்டது. அதன்பின் B-29 பறக்க தயாரானது.

"அந்த பாலைவனத்தில் இருந்த தூசி இன்னும் இதில் இருக்கிறது என்பது ஆச்சர்யமானது" எனகிறார் ஹெர்ன்.

"இது மிகவும் அபாயகரமான முயற்சி போலத் தோன்றியது. அதனால் அது [டக்ஸ்போர்டில்] தரையிறங்கும்போது மையப்பாதை மூடப்பட்டது. இப்போது அதைச் செய்தால் நீங்கள் தப்ப முடியாது" என ஹீர்ன் கூறுகிறார்.

B-29 என்பது மிகப் பெரிய விமானம், குறிப்பாக அருங்காட்சியகத்தில் அதைச் சேர்ந்த மற்ற இரண்டாம் உலகப்போர் விமானங்களுடன் ஒப்பிடும்போது. B-29-ன் மிகப்பெரிய வால், மூன்று மாடி கட்டடத்துக்குச் சமமானது.

ஹீர்னுடன் விமானத்தைச் சுற்றி நடக்கும்போது, சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு விமானங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, இந்த விமானம் எவ்வளவு நவீனமானது என்பது தெரிகிறது. அருங்காட்சியகத்துக்கு வெளியே B-17 ஃபிளையிங் ஃபோர்ட்ரஸ் (Flying Fortress) உள்ளது. இது போரின்போது இங்கிலாந்து விமானத் தளங்களில் இருந்து பறந்தது. இதன் அருகில் 2 துப்பாக்கி நிலைகளை பார்க்க முடியும். அங்கே வீரர்கள் பறக்கும் உடைகள் அணிந்து, திறந்த வானில் 50°C (-58°F) வரை வெப்பநிலையில் துப்பாக்கிகளை சுட்டனர்.

B-29 ஒரு ஸ்பேஸ் ஷிப் போல காட்சியளிக்கிறது. 'இட்ஸ் ஹாக் வைல்டு' விமானத்தில், விமானப் பணியாளர்கள் எளியே பார்க்கும் வகையில் Blisters காணப்படுகின்றன. இது நீர்மூழ்கியில் இருந்து வந்ததைப் போல தெரிகிறது. பிணைப்பின் நன்மைகளும் இதில் உள்ளன.

"B-29, நெருக்கடியின்போது என்ன நடக்கலாம், தொழில்நுட்ப முன்னேற்றங்கள் எவ்வளவு விரைவாக நிகழலாம் என்பதைக் காட்டுகிறது" என ஹீர்ன் கூறுகிறார். "B-29-ல் உள்ள நவீனம், விமானத்துறையின் மூத்த முன்னோடியாகும் என்று நான் நினைக்கிறேன்" என்றார்.

B-29 என்பது இரு முகங்கள் கொண்ட விமானம். ஒருபுறம் மனிதகுலத்தின் மிகப் பெரிய பேரழிவான சமயத்தில் பங்கு வகித்த ஒரு பயங்கரமான போர்துறை இயந்திரமாக இருந்தாலும் மறுபுறம் நவீன விமானப் பயணத்தை வடிவமைத்து புதுமைகளின் சிறந்த கலை ஆகவும் உள்ளது.

- இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு