Брагинский: метро в Киеве - "за гранью выживания"

О том, куда идут доходы от рекламы в метрополитене, о повышении тарифов, бомбоубежищах и туалетах в метро в интервью ВВС Украина рассказали начальник "Киевского метрополитена" Виктор Брагинский и главный инженер Владимир Зель.

ВВС Украина: Сколько людей способен укрыть киевский метрополитен в случае обстрелов? Где размещены бомбоубежища? Находятся ли они сейчас в надлежащем состоянии?

Владимир Зель: Метрополитен был построен в 60-е годы, а по опыту Москвы задумывался также как бомбоубежище. Наши первые станции - от "Вокзальной" до "Днепра" - глубокие и приспособлены к защите населения. Все станции метро могут служить укрытием для людей.

Станции метро оборудованы всем необходимым для жизнеобеспечения - вода, туалет, вентиляция воздуха. Практически на каждой станции у нас есть туалеты.

В случае каких либо событий, мы останавливаем движение, и тогда люди могут попасть в туалеты. У нас есть скважина, поэтому есть вода. Если хотя бы одна из 39 подстанций метро будет иметь электропитание, мы сможем обеспечить и вентиляцию, и освещение метро, и работу скважин.

ВВС Украина: Можно ли продлить работу метрополитена на всю ночь или хотя бы на несколько часов?

Виктор Брагинский: Нет. В ночное время проходит техническое обслуживание метрополитена. У нас есть только 3-4 часа для ремонта, обслуживания тоннелей и оборудования.

Владимир Зель: Метрополитен - это средство массовой транспортировки людей. Днем он осуществляет перевозки, ночью - ремонтируется. В тоннель по-другому зайдешь, днем там курсируют поезда. Ночью мы снимаем напряжение, запускаем людей, обслуживаем оборудование.

Конечно, есть исключения, когда мы все работы сворачиваем - это праздники, футбольные матчи. На постоянной основе этого делать нельзя. Это популизм, когда кто-то об этом заявляет.

ВВС Украина: Почему с велосипедами нельзя заходить в метро: что для этого нужно изменить, внедрить, переоборудовать?

Владимир Зель: Это касается правил транспортировки в метро. Конечно, надо идти в ногу со временем, нужно работать над правилами и внести изменения - при каких условиях это можно будет делать. Этот вопрос назрел. Будем работать над этим.

ВВС Украина: Есть ли какие-то сроки?

Владимир Зель: Вскоре начнем.

Четвертая линия

ВВС Украина: Каковы планы по строительству новых станций, новых линий и какие у этих планов есть перспективы в сложившейся ситуации - с увеличением тарифов, без увеличения тарифов?

Виктор Брагинский: В повышение стоимости тарифов не заложено строительство метрополитена. Этого тарифа - 4 грн - просто не хватит. Если учитывать в тарифе строительство, то стоимость его будет около 1 евро.

В тариф заложили только поддержание того, что есть. В зависимости от прибыли, которую мы получим, мы должны направлять его на выполнение программы по развитию метрополитена.

Есть проекты, планы строить станции. Есть утвержденный проект по строительству метро на Троещину, но отсутствует финансирование. Сам город выделяет деньги на строительство. На следующий год в проекте предусмотрено часть денег на начало строительства четвертой линии, но этот проект еще не утвержден. Когда появятся деньги, то строительство сразу начнется.

ВВС Украина: Что является самым приоритетным: какие линии, станции будут строиться первыми - метро на Троещину, второй выход на "Вокзальной", как обстоят дела с "Львовской брамой"?

Владимир Зель: Из того, что ощутят киевляне, - прежде всего необходимо строить четвертую линию. Четвертая линия решит проблемы: она разгрузит пересадочные узлы, перераспределит пассажирские потоки, изменит схемы маршрута наземного транспорта.

Она должна прийти на станцию "Вокзальная", и там появится второй выход. Пассажиры испытывают большие неудобства на пересадочных узлах: это "Театральная" - "Золотые ворота", "Дворец спорта" - "Льва Толстого", там надо либо строить второй переход, либо строить срочно четвертую линию.

Что касается "Львовской брамы" - этот вопрос назрел, но оно не даст нужного эффекта. Станция "Львовская брама" решит проблемы локально, а четвертая линия - это будет глобальное решение.

По международным стандартам, у города на миллион жителей должно быть около 30 км метрополитена. Сейчас у нас показатели - 23 км на миллион жителей в Киеве.

Куда идут доходы от рекламы

ВВС Украина: Почему метрополитен не занимается напрямую рекламой в метро и не влияет на доход от рекламы? Сколько зарабатывает компания-посредник на размещении рекламы в метро?

Виктор Брагинский: Согласно решению Киевсовета, рекламой в городе, в частности в метро, занимается КП "Киевреклама". Наше предприятие получает лишь 12,5% от установленных городом тарифов.

Все доходы идут "Киеврекламе", они занимаются обслуживанием и сопровождением договоров. Город сейчас рассматривает возможность, чтобы вернуть эти функции метрополитену и чтобы все доходы шли нам.

ВВС Украина: Что для этого нужно сделать, что мешает?

Виктор Брагинский: Это решение города - вернуть эти функции метрополитену.

ВВС Украина: О каких объемах доходов от рекламы идет речь? И могут ли деньги, полученные от рекламы, помочь в реализации проектов и планов метрополитена?

Виктор Брагинский: Доход от непрофильной деятельности метрополитена составляет 2% от общего дохода от основного вида деятельности - перевозки пассажиров.

Наше предприятие получает лишь 12,5% от установленных городом тарифов на рекламу. В этом году сумма составит примерно 2,1 млн грн.

От сдачи площадей в аренду метрополитен заработал чуть более 10 миллионов гривен. Половину суммы мы должны перечислять в бюджет города. Но на сегодняшний день не можем этого сделать, потому что не хватает денег на выплату заработной платы.

Даже если нам вернут все 100% доходов от рекламы, то, безусловно, это даст нам возможность выполнить какую-то часть работ, но это не решает проблему с дефицитом тех средств, которые испытывает метрополитен.

ВВС Украина: Какой дефицит средств сейчас?

Виктор Брагинский: Мы выходим на плановые убытки на конец года - около 540 млн. Это если не будет большой курсовой разницы. У нас есть долговые обязательства, привязанные к курсу доллара.

Метрополитен в месяц получает около 69 млн гривен доходов от транспортировки пассажиров и от непрофильной деятельности. Затратная часть на 99% состоит из заработной платы, налогов, счетов за электроэнергию, коммунальных платежей. Лишь 1% из доходов мы тратим на техническое обеспечение метрополитена. То есть 52 станции метрополитена, 824 вагона мы обслуживаем на протяжении месяца за 1% от доходов, это 500-600 тысяч гривен. То есть, мы - за гранью выживания.

ВВС Украина: Это причина повышения тарифа на проезд?

Виктор Брагинский: Да. Метрополитен - это сложный комплекс инженерных сооружений, который требует ежедневного ухода. Для того, чтобы все это содержать в исправном состоянии, нужно все время ремонтировать. У нас при нынешнем тарифе - денег нет.

Повышение тарифа позволит обслуживать метрополитен согласно графику. Но 4 грн - это мегасоциальний тариф.

ВВС Украина: Как быть с правилами противопожарной безопасности, например на станции метро "Контрактовая", - где киосков много и они выходят за отведенные им линии, или на "Минской", "Святошин", где регулярно продавцы оккупируют лестницы в метро так, что образуются заторы.

Виктор Брагинский: Есть порядок реагирования на несанкционированную торговлю. Ежедневно вызывается милиция. Эти люди разгоняются. Но, как только милиция уезжает, они снова возвращаются на свои места. Нет механизма наказания несанкционированного торговца. Максимально ему могут выписать административный штраф. Он его заплатил и эти деньги отработает позже.

ВВС Украина: А как насчет санкционированной торговли, когда в киосках нарушают нормы безопасности. Как вы это регулируете?

Виктор Брагинский: Регулируем. У нас есть отдел рекламы и аренды. Договоры, которые уже подписаны до вступления новых норм противопожарной безопасности, а закон обратной силы не имеет, мы не вправе разорвать, но мы можем их не продлевать .... Как только этот договор заканчивается, мы его не продлеваем, если это противоречит этим нормам. Там, где все, согласно всем нормам и требованиям, мы не препятствуем работать.

ВВС Украина: Далеко не все станции метро готовы принимать пассажиров с ограниченными возможностями, что для этого делается?

Владимир Зель: Первые станции метро, которые строились давно, имеют только один выход и три эскалатора. Специфика там такая, что даже людям без особых потребностей трудно туда попасть.

Мы разработали инструкции, встречаемся с людьми с особым потребностями, обсуждаем с ними, как лучше это делать. На эскалаторах людей с особыми потребностями мы перевозим.

ВВС Украина: То есть включают отдельный эскалатор для одного человека?

Владимир Зель: Да, у нас есть такая инструкция. Люди подъезжают к нам, и наш сотрудник включает отдельный эскалатор. Старые станции уже никак не переоборудовать, но на новых есть такие вещи как подъемники, рельефные полосы, звуковые ориентиры. Где мы могли, мы сделали пандусы.

Но дальше такой человек попадает в подземный переход, там съездов нет. Это должна быть комплексная программа в городе. Тогда метрополитен в такую программу впишется.

ВВС Украина: Известно, что вы подавали предложения, чтобы убрать советскую символику с некоторых станций метро. Как происходит этот процесс?

Владимир Зель: Постсоветская символика у нас, действительно, есть на многих станциях. И есть пассажиры, которые просят ее немедленно снять, а, с другой стороны, у нас есть куча писем от людей, которые просят эту символику сохранить.

Там, где, действительно, символика, которая неоднозначно на сегодняшний день трактуется, мы предложили ее убрать. Мы понимаем, что большинство людей эта символика раздражает. Свои предложения мы направили руководству города. Решение этого вопроса не в компетенции метрополитена.

С другой стороны, выступают архитекторы, которые говорят, что нарушаются их авторские права. Мы не имеем права ничего делать на станциях без согласования с авторами проектов.

С руководством метрополитена беседовала Диана Курышко.