வருங்கால உலகம்: எல்லா சாலைகளும் சுரங்கப்பாதையானால் எப்படியிருக்கும்?

சாலைகள் நகரங்களை மாசுபடுத்துகின்றன. பொது இடங்களையும் ஆங்காங்கே துண்டுகளாக இருக்கும் வாழ்விடங்களையும் விழுங்கிவிடுகின்றன. அத்தகைய சாலைகளை நிலத்தடி சுரங்கச் சாலைகளாக மாற்ற முடியுமா? அது இந்தப் பிரச்னையைத் தீர்க்க உதவுமா?

1863-ஆம் ஆண்டில், தெருக்களில் இருக்கும் போக்குவரத்தைக் குறைக்கும் முயற்சியில், உலகின் முதல் சுரங்கப் பாதையான மெட்ரோபோலிட்டன் ரயில்பாதையை லண்டன் திறந்தது. அதற்கு இருபது ஆண்டுகளுக்கு முன்னர், தேம்ஸ் நதிக்குக் கீழே உலகின் முதல் நதிக்கு அடியிலான சுரங்கப்பாதை கட்டமைக்கப்பட்டது. இது பாதசாரிகள் மற்றும் சுற்றுலா பயணிகளிடையே பிரபலமானது.

தொடக்கத்தில், லண்டனில் நிலத்தடிப் பாதைகள், மேற்பரப்பிலிருந்து சற்று கீழாகத் தோண்டப்பட்டு, அதற்கு மேலே மூடிய வகையில், தடங்கள் உருவாக்கப்பட்டன. ஆனால், தொழில்நுட்பம் மேம்பட்டதும் ரயில்கள் நீராவியிலிருந்து மின்சாரத்திற்கு மாறியதும், பாதைகளும் நிலத்தடியில் இன்னும் ஆழமாகச் சென்றன. இப்போது லண்டன்வாசிகளின் கால்களுக்குக் கீழே இருக்கும் நிலத்திலுள்ள பாதைகள், டியூப் பாதைகளின் விரிவான வலையமைப்புடன் மக்களை வேகமாகவும் திறன்மிக்க முறையிலும் கொண்டு செல்கின்றன.

ரயில்கள், மின்சார லைன்கள், குழாய்கள், கேபிள்கள், சாக்கடைகள் ஆகியவற்றோடு, சாலைகளையும் நிலத்தடிக்குக் கொண்டுபோக சிலர் நீண்டகாலமாக விரும்புகிறார்கள்.

சாலைகளை நிலத்தடிக்கு மாற்றுவதால் ஏற்படும் தாக்கம் என்ன?

உலகளவில் 64 மில்லியன் கிமீ சாலைகள் உள்ளன. குறிப்பாக வளரும் நாடுகளில், உலக மக்கள் தொகை அதிகரித்து வருமானம் உயரும்போது, அதிக மக்கள் கார்களை வாங்க முடியும் எனக் கணிக்கப்பட்டுள்ளது. 2040-ஆம் ஆண்டுக்குள் சாலையில் இரண்டு பில்லியன் கார்கள் ஓடும் என்று கணிக்கப்பட்டுள்ளது. மொத்த போக்குவரத்தின் அளவு 50 சதவீதத்திற்கும் மேல் அதிகரிக்கும்.

போக்குவரத்து நெரிசல் மக்களின் அதிகமான நேரத்தை உறிஞ்சுகிறது. சராசரி அமெரிக்க ஓட்டுநர் ஒவ்வோர் ஆண்டும் 54 மணிநேரத்தை போக்குவரத்து நெரிசலில் உட்கார்ந்தபடி வீணாக்குகிறார். மேலும், எரிபொருள் நுகர்வு, கரிம உமிழ்வு, காற்று, ஒலி மாசுபாடு ஆகிய சூழலியல் விளைவுகளை அதிகரிப்பதும் இதில் நிகழ்கிறது.

டெஸ்லா நிறுவனர் ஈலோன் மஸ்க் 2018-ஆம் ஆண்டில் தனது சுரங்கப்பாதை நிறுவனமான போரிங் நிறுவனத்திற்கான நிகழ்வில், "இறுதியாக, போக்குவரத்துப் பிரச்னையைத் தீர்க்க முடியும் என்று நான் நினைக்கிறேன்," என்றார். அவருடைய தீர்வு சாலைகளுக்கான பாதையை நிலத்தடியில் தோண்ட வேண்டும் என்பதாக இருந்தது.

இருப்பினும் உலகின் ஒவ்வொரு சாலையையும் நிலத்தடிக்கு மாற்ற ஈலோன் மஸ்க் கூட பரிந்துரைக்கவில்லை. ஆனால், அவையனைத்தையும் மேற்பரப்பிலிருந்து நிலத்தடிக்கு மாற்றினால் என்ன நடக்கும்?

நகரமயமாக்கல், ஏற்றத்தாழ்வு மற்றும் காலநிலை நெருக்கடி அதிகரித்து வரும் நேரத்தில், இது ஏற்படுத்தக்கூடிய தாக்கத்தை கற்பனை செய்வது, உலகளாவிய போக்குவரத்து அமைப்பு எப்படியானது என்ற முக்கியமான கேள்வியை எழுப்புகிறது. மேலும், உண்மையில் நாம் எங்கு செல்ல விரும்புகிறோம் என்பதைக் கருத்தில் கொள்ளவும் தூண்டுகிறது.

மேற்பரப்பு சாலைகள் இல்லையெனில் உலகில் ஏற்படக்கூடிய மிக உடனடியான தாக்கங்களில் ஒன்று, உலகம் முழுவதும் பெரியளவிலான நிலப்பகுதிகள் விடுவிக்கப்படும்.

கிராமப்புறங்களில், காட்டுயிர்களுக்கான வாழ்விடங்களுக்கும் கரிம கிரகிப்புக்கும் வேளாண்மை செய்யவும் அதிக நிலம் கிடைக்கும். அது, நிலப்பரப்புகள் துண்டாவது என்ற சாலைகளால் ஏற்படக்கூடிய இன்னொரு பிரச்னையையும் குறைக்கும்.

காட்டுயிர்களுக்கு, சாலைகள் ஒரு தடையாகச் செயல்படலாம். அவற்றைத் தம் கூட்டத்திடமிருந்தோ அவற்றின் இரைகளிடமிருந்தோ பிரிக்கலாம். சாலை இணைப்புகளின் உலகளாவிய விரிவாக்கம், காட்டுயிர்களில் வேட்டையாடி உயிரினங்களின் பாதுகாப்பிற்கான முயற்சிகளை அச்சுறுத்துகிறது. மேலும், ஊடுருவும் சாலைகளால் காடுகள் துண்டாக்கப்படுவதால், காடுகளின் விளிம்புகளின் அளவை அதிகரிப்பதால், அங்கு மரங்களின் இழப்பு அதிகமாக உள்ளது. இது, அதிகமான கரிம உமிழ்வுக்கும் வழிவகுக்கிறது.

அமெரிக்க வேளாண்மை துறையைச் சேர்ந்த சூழலியல் ஆராய்ச்சி நிபுணரன அலிசா காஃபின், சாலைகள் நீரோட்டத்திலும் குறுக்கிடுவதாகக் கூறுகிறார். தம்பா மற்றும் மியாமியை இணைக்கும் சாலையான டாமியாமி டி ரெயிலை அவர் சுட்டிக்காட்டுகிறார். இது எவர்க்லேட்ஸ் என்ற பகுதிக்கான நீரோட்டத்தைத் தடுப்பதன் மூலம் பேரழிவு தரும் விளைவுகளை ஏற்படுத்தியது. நீரோட்டம் தடைபடுவது, காட்டுத்தீ அதிகரிக்கவும் தாவரங்களும் காட்டுயிர்களும் அதனால் பாதிக்கப்படவும் காரணமாகின்றன. "பாதிப்புகள் என்னவாக இருக்கும் என்பதைப் புரிந்துகொள்ளாமல் ஒரு சாலை எப்படி கட்டமைப்படுகிறது என்பதற்கு இதுவோர் உதாரணம்," என்கிறார் காஃபின்.

2050-இல் 70% மக்கள் நகரங்களில் வசிக்கலாம்

மனித-காட்டுயிர் எதிர்கொள்ளல் மற்றொரு பெரிய பிரச்னையாக உள்ளது. கார்டிஃப் பல்கலைக்கழக விரிவுரையாளரான சாரா பெர்கின்ஸ், பிரிட்டன் சாலைகளில் கொல்லப்படும் காட்டுயிர்களைக் கண்காணிக்கும் பத்தாண்டுகள் பழைமையான ப்ராஜெக்ட் ஸ்ப்ளாட்டர் என்ற மக்கள் அறிவியல் ஆராய்ச்சித் திட்டத்தை ஒருங்கிணைத்து வருகிறார். ஒவ்வோர் ஆண்டும் விபத்தில் உயிரினங்கள் இறப்பது குறித்த சுமார் 10,000 தகவல்களை மக்களிடமிருந்து இந்தத் திட்டத்தின் கீழ் அவர் பெறுவதாகக் கூறுகிறார்.

சாலைகளை நிலத்தடியில் அமைப்பது, "காட்டுயிர்-வாகன எதிர்கொள்ளலைக் குறைக்கும்," என்று பெர்கின்ஸ் கூறுகிறார். அதோடு, ஒலி மற்றும் ஒளி மாசுபாடு இதன்மூலம் அகற்றப்படும்போது, சுற்றியிருக்கும் காட்டுயிர்களின் நடத்தைகளிலும் அது தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும் என்கிறார்.

சாலைகளிடமிருந்து மேற்பரப்பு நிலம் விடுபடுவதால் இத்தகைய சூழலியல் தாக்கங்கள் இருக்கின்றன. நகரங்களைப் பொறுத்தவரை, 2050-ஆம் ஆண்டளவில் உலக மக்கள் தொகையில் 70% மக்கள் நகரங்களில் வசிக்கலாம் எனக் கணிக்கப்படுகிறது. அங்கு சாலைகளாக இருக்கும் நிலப்பகுதிகள் விடுவிக்கப்படுவது, மக்கள் மீது பெரியளவிலான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும்.

"நகரங்கள் எப்படி மாறும் என்று உங்களால் கற்பனை செய்ய முடிகிறதா?" என்று கேட்கிறார், பொறியியல் நிறுவனமான ஆரேகானின் (Aurecon) சுரங்கப்பாதை திட்ட இயக்குநர் டாம் அயர்லேண்ட். "நீங்கள் நகர மையத்திற்கு புத்துயிர் அளிக்க விரும்பினால், சாலைகளை பாதசாரிகளாக ஆக்க வேண்டும். இது மரங்கள், பூங்காக்கள், நடைபாதை கஃபேக்கள் மற்றும் பிற பொது வசதிகளுக்கு இடமளிக்கும்," என்கிறார்.

உதாரணமாக, நகரின் அதிக நெரிசல் மிகுந்த எலிவேட்டட் நெடுஞ்சாலையை நிலத்தடியில் மாற்றுவதற்கான ஒரு பெரிய திட்டமான பாஸ்டனின் பிக் டிக், 300 ஏக்கர் திறந்தவெளி நிலத்தை உருவாக்கியது. இதில் ரோஸ் கென்னடி பசுமைச் சாலை, 17 ஏக்கர் பூங்கா, பசுமையான இடம், நீரூற்றுகள், கலை கண்காட்சிகள் மற்றும் இசை விழாக்கள் அடக்கம்.

இதில் வாகன நிறுத்துமிடமும் நிலத்தடியில் அமைக்கப்படும். சிறு பூங்காக்கள், பொது இருக்கைகள் அல்லது சிறு சிறு விளையாட்டு மைதானங்கள் எனப் பலவும் அமைக்கப்படும். காலநிலை நெருக்கடி, தீவிர வானிலை நிகழ்வுகளின் அதிர்வெண் மற்றும் தீவிரத்தை அதிகரிக்கிறது. இந்நிலையில், கான்க்ரீட் ஊடுருவாத பசுமையான இடங்கள் அதிக தண்ணீரை உறிஞ்சி, வெள்ளத்திற்கு எதிராக அதிகப் பாதுகாப்பை வழங்குகிறது. மரங்கள் பகல் நேரத்தில் வெப்பநிலையை 40% வரை குறைக்கலாம்.

பெரிய சாலைகளால் மக்கள் சமூகங்கள் இடம்பெயர்வது, வருமான சமத்துவமின்மை, பிரிவினையை அதிகரிக்கும். சியாட்டிலில் உள்ள நெடுஞ்சாலைகளை மூடுவதால் ஏற்படும் பாதிப்புகளைப் பார்க்கும் 2021-ஆம் ஆண்டின் அறிக்கை, அந்த முடிவு சுற்றுப்புறங்களை மீண்டும் இணைக்கலாம், 4.7 மில்லியன் சதுர அடி அளவில் புதிய வீடுகளுக்கான இடத்தை வழங்கலாம் எனக் கண்டறிந்தது.

லண்டனில் உள்ள வெஸ்ட்மின்ஸ்டர் பல்கலைக்கழகத்தின் போக்குவரத்து பேராசிரியரான ரேச்சல் ஆல்ட்ரெட், "மக்களோடு மோட்டார் போக்குவரத்து கலப்பது இயல்பாகவே பிரச்னைக்குரியது. சாலைப் போக்குவரத்து விபத்துகளால் ஒவ்வோர் ஆண்டும் சுமார் 1.3 மில்லியன் மக்கள் உயிரிழக்கின்றனர். இது ஐந்து முதல் 29 வயதுக்கு உட்பட்டவர்களின் மரணங்களுக்கு முக்கியக் காரணமாக உள்ளது.

இது, டிராம்கள் போன்ற மின்மயமாக்கப்பட்ட பொதுப் போக்குவரத்துக்கான இடத்தை வழங்கும். மேலும் அவற்றை மிகவும் கவர்ச்சிகரமான தேர்வாக மாற்றும். நாம் வாகனம் ஓட்டுவதை மிகவும் கடினமாக்க வேண்டும். பொதுப் போக்குவரத்தைச் சிறப்பானதாக்க வேண்டும்," என்று கூறுகிறார்.

போக்குவரத்து நெரிசலைத் தீர்க்குமா?

இவையனைத்திலும் பலருக்கும் எழும் மிகப்பெரிய கேள்வி, நிலத்தடி சாலைகள் போக்குவரத்து நெரிசலைத் தீர்க்குமா?

தீர்ப்பது சாத்தியமே என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

தரைக்கு மேலேயுள்ள சாலைகள் நிலத்தடியில் வெறுமனே நகலெடுக்கப்படுவதால், "நெரிசல் மேம்படும் என்று நான் கருதவில்லை" என்கிறார் அயர்லேண்ட். இது "தூண்டப்பட்ட தேவை" என்ற கோட்பாடாகும். சாலைகளை அமைப்பது, அதிகமான மக்கள் அவற்றைப் பயன்படுத்த ஊக்குவிக்கிறது. அதாவது சாலையின் திறனை அதிகரிப்பதன் மூலம் போக்குவரத்து நெரிசலைத் தீர்க்க இயலாது. "இதுவொரு வித்தியாசமான முன்னுதாரணமாக இருக்க வேண்டும்," என்று அவர் கூறுகிறார்.

சீரான, கட்டுப்படுத்தக்கூடிய அதிவேகங்களில் நகரும் பாதைகளோடு பூட்டப்பட்டிருக்கும் தானியங்கி கார்கள் நெரிசலை மேம்படுத்தவும், மேற்பரப்பு சாலைகளின் வாகனங்களை நிறுத்துவது மீண்டும் ஸ்டார்ட் செய்வது என்ற சிக்கல்களை அகற்ற முடியும். "தனியார் வாகன உரிமை என்பது உண்மையில் ஒரு விஷயமாக இல்லாத ஓர் உலகத்தை நீங்கள் இதன்மூலம் காணலம," என்று அயர்லேண்ட் கூறுகிறார். "நீங்கள் உங்கள் கைபேசியைப் பயன்படுத்தி, சுயமாக இயங்கும் ரைட்ஷேருக்கு அழைக்கலாம்." இருப்பினும், தானியங்கி கார்கள் இன்னும் பல ஆண்டுகள் தொலைவில் உள்ளன. ஏனெனில், நிறுவனங்கள் பாதுகாப்பு சிக்கலைச் சமாளிக்கப் போராடுகின்றன. அப்போதும் கூட, சில அறிக்கைகள் தானியங்கி கார்கள் போக்குவரத்தை மோசமாக்கும் என்று கூறுகின்றன. ஏனெனில், மக்கள் பொதுப் போக்குவரத்தை விட ஓட்டுநர் இல்லாத கார்களைத் தேர்வு செய்யலாம், அதோடு அதைப் பகிர்ந்துகொள்ள விரும்பாமல் இருக்கலாம்.

நிலத்தடியில் வாகனங்களை ஓட்டுவது சுமூகமான அனுபவமாக இருக்கலாம். ஏனெனில், மக்கள் அதிக வெப்பம், குளிர் அல்லது மழை போன்ற வானிலைகளைத் தவிர்க்க முடியும். "உங்கள் இருப்பை மிகவும் திறமையாக நிலத்தடியில் வடிவமைக்க முடியும். இதன்மூலம், பொதுவாக நிலத்தடியில் நாம் உருவாக்கும் உள்கட்டமைப்பு நீண்ட காலம் நீடிக்கலாம்," என்று டுப்ளின் பல்கலைக்கழக கல்லூரியின் கலாசார நிலவியலாளர் ப்ராட்லி காரெட் கூறுகிறார்.

நிலத்தடி கட்டமைப்பு நிலநடுக்கத்தால் ஏற்படும் பாதிப்புகளைக் குறைப்பதாகவும் கண்டறியப்பட்டுள்ளது. 2010-ஆம் ஆண்டு சிலியில் ஏற்பட்ட பெரிய பூகம்பம் சான்டியாகோவின் மேற்பரப்பில் மோசமான பாதிப்புகளை ஏற்படுத்தியது. ஆனால், நிலத்தடி மெட்ரோ ரயில் கட்டமைப்புகளுக்குச் சேதமே ஏற்படவில்லை என்று ப்ரோயெர் கூறுகிறார்.

ஆனால், காலநிலை மாற்றத்தால் அதிகரிக்கக்கூடிய வெள்ளப்பேரிடர் ஏற்படும்போது, அது நிலத்தடி கட்டமைப்புகளில் அதிக பாதிப்புகளை ஏற்படுத்தலாம். ஆகையால் மக்கள் நிலத்தடி கட்டமைப்புகளுக்கு நுழையும் மற்றும் வெளியேறும் பகுதிகள் வழக்கத்தைவிட சில மீட்டர் மேலாக அமைக்கப்பட வேண்டும் என்கிறார் ப்ரோயெர். மேற்பரப்பில் சாலைகளே இல்லாமல் இருப்பது இத்தகைய சூழ்நிலைகளில் மக்களை அபாயத்தில் தள்ளலாம்.

புதைபடிம எரிபொருளால் இயங்கும் லட்சக்கணக்கான வாகனங்கள் நிலத்தடியில் இயங்குவது பெரும் அபாயங்களைக் கொண்டு வரும். "விபத்துகளின்போது தீ விபத்து ஏற்படும் அபாயம் மிக முக்கியமானது," என்கிறார் ப்ரோயெர். அத்தகைய சூழல்களில் புகை தானாகவே வெளியேறாது.

"புகையை வெளியேற்றுவதற்கான வழிகளையும் சிந்திக்க வேண்டும். சுரங்கப்பாதைகளில் இருந்து விபத்தான வாகனங்களை அகற்றுவதற்கு, அவசர சேவைகள் மக்களைச் சென்றடவைதற்குப் போதுமான அகலம் இருக்க வேண்டும்," என்கிறார் காரெட். மேலும் அவர், "காற்று மாசுபாடு மேற்பரப்பில் குறையும். ஆனால், அங்கிருந்து நிலத்தடிக்கு மாற்றப்படும். அந்த மாசுபாடுகளை வடிகட்டுவதற்கான, காற்றோட்டத்திற்கான வழிகளைச் சிந்திக்க வேண்டும்," என்றும் கூறுகிறார்.

நிலத்தடி சாலைகளை அமைக்கும் செலவைச் சமாளிக்க முடியுமா?

ஒருவேளை நிலத்தடி சாலைகளை அமைப்பதற்கு முதன்மைத்துவம் அளித்தால், அதற்கான செலவுகளை நம்மால் சமாளிக்க முடியுமா?

எவ்வளவு செலவாகும் என்பது இடத்தைப் பொறுத்தது. சீனா, இந்தியா மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியாவில் ஒரு மைல் நிலத்தடி சுரங்கப்பாதைக்கு ஆகும் செலவு, 100 முதல் 200 மில்லியன் டாலர். ஐரோப்பாவில் 250 முதல் 500 மில்லியன் டாலர். அமெரிக்காவில் 1.5 முதல் 2.5 பில்லியன் டாலர்.

பாஸ்டனின் பிக் டிக் திட்டத்தில், 12 கி.மீ நீளத்தில் நிலத்தடி சாலை அமைக்க 15 ஆண்டுகள் ஆனது. அதற்கான செலவு 20 பில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமானதாகக் கணிக்கப்படுகிறது.

சுரங்கம் உருவாக்கும் தொழில்நுட்பம் மேம்பட்டிருந்தாலும், வேகம் குறைவாகவும் கடினமானதாகவும் உள்ளது. இயந்திரம், பொருட்கள் மற்றும் உழைப்புக்கான செலவு மட்டுமல்ல, அனுமதி, சூழலியல் தாக்க மதிப்பாய்வுகள் போன்றவற்றுக்கும் செலவாகும்.

சுரங்கப்பாதை திட்டங்கள் மற்ற நிலத்தடி உள்கட்டமைப்போடு சிக்கலாகாமலும் கொண்டு செல்லப்பட வேண்டும். சாக்கடை அமைப்பு, மின்சாரம், நீர் மற்றும் எரிவாயு சுரங்கங்கள், குழாய்கள், ரயில் பாதைகள் ஆகியவற்றைக் கொண்ட நிலத்தடியில் அவற்றோடு சிக்கல் ஏற்படாமல் அமைக்கப்பட வேண்டும் என்று காரெட் கூறுகிறார்.

நிலத்தடி நிலப்பரப்பைத் தவறாக மதிப்பிடுவது அதிக பாதிப்புகளை ஏற்படுத்தும். கட்டுமானங்கள் முடிவதோடு செலவுகள் நிற்காது. காற்றோட்டம், மின் விளக்குகள் வெளிப்புறத்துடன் ஒப்பிடுகையில் 24 மணிநேரமும் இயங்க வேண்டும், அதற்கு அதிக ஆற்றல் தேவைப்படும், அதேநேரத்தில் ஆபரேட்டர்கள் தீ போன்ற அபாயங்களையும் கண்காணிக்க வேண்டும் என்று அயர்லேண்ட் கூறுகிறது.

இந்தப் பெரிய நிதி செலவினங்களைத் திரும்பப் பெற அரசுகள் போராடும். வாகன ஓட்டிகளிடம் கட்டணம் வசூலிப்பதன் மூலம் ஓரளவு பணம் திரட்ட முடியும். மேற்புறத்தில் புதியதாக விடுவிக்கப்பட்ட நிலங்களை விற்பதன் மூலம் கட்டுமானத்திற்கு நிதியளிக்க உதவலாம் என்கிறார் இன்ஸ்டிடியூட் ஆஃப் டிரான்ஸ்போர்ட்டேஷன் ஸ்டடீஸின் துணை இயக்குநர் ஜூவான் மேட்யூட்.

இருப்பினும், பெரிய நிலத்தடி சாலை திட்டங்களுக்கு நிதிகளைத் திசை திருப்புவது, பொதுப் போக்குவரத்து உட்பட பல பொது சேவைகளுக்கு இழப்பை ஏற்படுத்தும் என்று ஆல்ட்ரெட் கூறுகிறார். மேலும், அதிக திறன் கொண்ட ரயில் அல்லது பேருந்தைப் பயன்படுத்துவது, தனியார் வாகனங்களைக் குறைக்க உதவும். அதன்மூலம் பொதுப் போக்குவரத்து அந்த இடங்களை நிரப்புவதால், சாலை அதிக இடவசதி கொண்டதாக நெரிசல் குறைவாக இருக்கும் என்றும் அவர் கூறுகிறார்.

பெட்ரோலில் இயங்கும் கார்களுக்கான நெரிசல் கட்டணங்கள் போன்ற சிக்கல் குறைவான மற்றும் ஒப்பீட்டளவில் விலையுயர்ந்த கொள்கைகள், நகரங்கள் கார் பயன்பாட்டைக் குறைக்கவும் மாசு அளவைக் குறைக்கவும் மேலும் பசுமையான இடங்கள், பூங்காக்கள் மற்றும் மரங்களை உருவாக்குவதற்கு பணத்தைத் திரட்டவும் உதவும் என்று ஜூவான் மேட்யூட் கூறுகிறார்.

"காட்டுயிர்கள், சூழலியல் அமைப்புகளின் மீதான சாலைகளின் பாதிப்புகளை, காட்டுயிர் பாலங்கள், நீரோட்டத்தில் ஏற்படும் தாக்கங்களைக் குறைக்க சாலைகளை உயர்த்துவது போன்ற நடவடிக்கைகளின் மூலமாகக் குறைக்கலாம். இது ஏற்கெனவே ஃப்ளோரிடாவில் உள்ள தமியாமி பாதையில் நடக்கிறது. அதோடு காட்டுயிர்கள் இடம்பெயரும் காலங்களில் சில சாலைகள் மூடப்படலாம்," என்கிறார் காஃபின்.

"எந்த வகையான முன்மொழிவையும் மதிப்பிடும்போது கேட்கப்பட வேண்டிய கேள்வி ஒன்றுண்டு. அந்த முன்மொழிவு, யாருடைய பிரச்னைகளைத் தீர்க்கிறது?

நகரங்களைச் சுற்றி நாம் எவ்வாறு பயணிக்கிறோம் என்பதில் ஆழமான சமூகப் பிரச்னைகள் உள்ளன," என்று காஃபின் கூறுகிறார். இவற்றுக்கு எளிய ஒற்றைத் தீர்வு என்பதும் என்றுமே இருக்காது.

சமூக ஊடகங்களில் பிபிசி தமிழ்: