Спорт: Плашење, поверење, пријатељство - иза кулиса најдрагоценијег односа у Формули 1

Очи заслепљене мешавином рефлектора и замућене каросерије.

Бубне опне загушене громким њиштањем 1.000 механичких коња.

Ноздрве испуњене смрадом спаљених кочионих канала.

Кичма уздрмана ритмом друма.

Удови и врат у немилосрдној борби са огромном гравитационом силом.

Вожња аутомобила Формуле 1 око тркачке стазе при највећој брзини једно је од најинтензивнијих чулних искустава које људско биће може да искуси.

Током трке, возачи доживљавају морску болест, вртоглавицу и проблеме са видом.

Могу да изгубе и до три килограма за мање од два сата колико проведу за воланом.

Уз успехе и неуспехе њихових одлука донетих у делићу секунде које може да види читав свет, возачева егзистенција уме да буде подједнако усамљена као и физички исцрпљујућа.

Али возач Формуле 1 се никад не трка потпуно сам.

Њега увек прате смернице добронамерног савезника на другом крају тимског радио система, са циљем да се максимизује возачев резултат на крају трке.

Тај глас припада тркачком инжењеру.

Промене временских прилика, истрошеност гума, савети за мењање брзине и детаљи о слабостима ривала неке су од техничких информација које се преносе са тркачког инжењера на возача.

Али инжењери морају да користе и властите вештине рада са људима, умирујући возачеве бриге и емоције да би овај био слободан да дела искључиво у садашњем тренутку.

Одломци из најважнијих тренутака завршавају у телевизијским вестима, али обожаваоци не могу да чују већи део ових дијалога.

Имајући у виду време које возач и тркачки инжењер проводе у друштву један другог и поверење које морају колективно да изграде, њихов однос је један од најинтимнијих у елитном спорту.

„Ваш задатак је да покушате да одузмете возачу церебрално размишљање да би само могао да буде посвећен тренутку, усредсредивши се на следећу окуку и максимизујући потенцијал возила", каже Том Сталард из Мекларена, тркачки инжењер који се први пут придружио тиму 2008. године и тренутно ради са аустралијском новом надом Оскаром Пјастријем.

„Ми смо преводиоци који премошћују тај јаз између техничког одељења и возача - ми проналазимо најбољи начин да пренесемо информације између две стране."

Заузврат, возач мора имати потпуно поверење у умешност и карактер са својом везом из бокса.

Готово увек постоји једна генерација разлике између возача и његовог тркачког инжењера.

Они често потичу из потпуно различитих делова света и није им заједнички матерњи језик.

Велики труд који се улаже да би се разумели порекло, личност и мотивације један другог кључан је за изградњу успешног односа.

„Увек се трудим да се упознам са новим возачем у непрофесионалном окружењу - у ресторану или где год да смо одвојени од Формуле 1, да бих разумео његову личну страну", каже Џорн Бекер, који је провео осам година као тркачки инжењер за Саубер све до скорашње промене улоге у тиму.

„Проведемо неколико сати заједно, само разговарајући о нормалним стварима у животу - о хобијима, његовој породици, његовом образовању - да бих разумео његову културу.

„Истовремено посматрам његове реакције на људском нивоу.

„Можда ћете чак морати да прилагодите властиту личност док радите са возачем ког добијете.

„Можда најважнији део посла тркачког инжењера је људски аспект. Потребно вам је поприлично емоционалне интелигенције и емпатије."

Сталард, који је радио са Карлосом Саинцом, Стофелом Вандорном, Данијелом Рикардом и светским шампионом из 2009. године Џенсоном Батоном док је био са Меклареном, слаже се да су формативни дани са новим возачем кључни.

„Дубоко верујем у важност изградње те социјалне везе", каже он.

„Не морате нужно да излазите заједно - само се дружите, постављате питања и причате приче.

„Са Оскаром сам развио тај однос проводећи време са њим - пар пута смо изашли на вечеру, али највећи део смо само ишли на кафу у фабрици - и разговарајући о тркачким ситуацијама из раних дана наше каријере.

„Много смо разговарали о стварима које смо упрскали у прошлости да бисмо поделили неке од тих болних животних лекција из Формуле 1.

„То је начин да се припреми додају хумористични елементи из стварног живота - јер кад се осврнеш годинама касније, онда можеш да се смејеш властитим грешкама."

Нема, међутим, сваки возачко-инжењерски пар читаву зиму за припреме да би се боље разумели.

Кад је данас троструки светски шампион Макс Ферштапен први пут унапређен у тим Ред Бул на половини сезоне 2016. године, тркачки инжењер Ђанпјеро Ламбијазе добио је задатак да за само неколико дана обликује осамнаестогодишњака који је поседовао и врхунски таленат и отворени наступ.

„Имао сам искуство рада са више возача пре Макса и то је била једна од највећих помоћи коју сам имао кад је у питању брзо упознавање у ходу", објашњава Ламбијазе.

„Да сам био новајлија у тој улози - нећу баш рећи да би ме појео живог, али мислим да не би имао исто поштовање према млађем инжењеру."

Њихов однос био је моментални успех.

Ферштапен је постао најмлађи победник трке у Формули 1, завршивши на првом месту на дебитантском наступу на Великој награди Шпаније.

Али, генерално гледано, првих неколико година партнерства између Ламбијазеа и Ферштапена биле су утрошене на јурњаву за вечитим предводницима Мерцедесом.

„Макс је научио неке врло сурове лекције у две или три године пре 2021", каже Ламбијазе.

„Заиста смо се највише усредсредили на његову тркачка вештину, водећи рачуна да само сакупљамо поене кад није било могуће добити трку.

„Усредсредили смо се на изградњу његове доследности, да заврши сваку трку, да се можда не доводи у ситуацију да може да има 50/50 одсто шансе за судар са другим возачем."

Та сабласт потенцијалне несреће фундаментални је део односа између њих двојице.

Тркачки инжењер је одговоран за подешавања возачевог болида, упозорава га на несреће и саобраћај на стази, и надзире његов темперамент.

У извесној мери, возач ставља живот у руке тркачког инжењера кад год изађе на стазу.

„Врло сам свестан безбедности на почетку трке, али генерално гледано не размишљам о њој више од возача", каже Сталард.

„Ви схватите да се возачи много више плаше да не буду осрамоћени.

„Они се често много више плаше срамоте кад оштете веома скуп болид и да ли ће испасти из трке него ризика од личне повреде. Више се плаше да неће учинити довољно него да ће учинити превише и да ће се десити нешто страшно.

„Ти тренуци, кад дође до судара, тешки су зато што је у аутомобилу ваш пријатељ. Он није само колега - на сарађујете са неким толико блиско а да не постанете пријатељи.

„У једном тренутку кад се деси несрећа, све линије података постану вертикалне. Ви знате да се десило нешто лоше, али мало окретање и судар са зидом делују невероватно слично.

„Не знате шта се заправо десило. Веома је лако поставити погрешно питање као што је: 'Да ли је аутомобил читав?'

„То звучи чудно некоме ко то гледа на телевизији, ко је, пре него што то чује, веома јасно видео да је ауто ударио у зид брзином од 200 на сат. Али добра ствар је да су возачи пуни разумевања."

Током његове дебитантске сезоне 2022. године, кинески возач Џоу Гуанју је претрпео један од трагичнијих судара у савременим ауто-тркама.

Више аутомобила је дошло у контакт одмах после старта у Силверстоуну, због чега је Џоуов Саубер почео да се преврће, јурећи по асфалту и кроз шљунак при највећој брзини.

После ударца, ауто се претурио преко баријере и слетео на бок.

Све док није био извучен из аутомобила двадесетак минута касније без већих повреда, многи су се плашили најгорег.

У боксу швајцарског тима, очајнички чекајући вести, налазио се Бекер.

„То је дефинитивно највећа несрећа коју сам доживео са возачем", присећа се Немац.

„Моментално смо изгубили телеметрију аутомобила тако да није било комуникације са њим. И нисмо добили никакве информације из контроле трке зато што ни они нису знали како је он. Прошло је 15 минута без икаквих информација, што је било веома, веома тешко".

„Али подсећате се да морате да останете професионални. Врашки сам се трудио да останем прибран, јер ако почнете да губите живце као лидер тима, онда све оде у погрешном правцу."

Пјастеријева успешна почетничка сезона, у којој је обезбедио девето место у возачком шампионату, остварена је упркос лошем почетку године за његов Мекларенов тим, који је био далеко од ритма наметнутог од предводника.

Његова способност да контролише емоције током тог периода олакшала је живот Сталарду.

„Улога возача у тиму, чак и почетника, представља значајан лидерски положај зато што постоје само двоје људи који возе тај аутомобил", каже Сталард.

„Лидерство возача може да се огледа у много различитих ствари - то није увек излазак пред стотине људи и обраћање читавој организацији. Већи део је у извештавању преко интеркома, повратним информацијама о перформансама или начину на који се он понаша у болиду.

„Мислим да Оскар није био свестан да то ради, али он је био предводник самим својим присуством у тиму, преузимајући ствари на себе и не окривљујући никога.

„Могао је да буде стварно тежак, али лидерство и смиреност које је исказао у том периоду били су један од кључних фактора за постављање тима на право место и поправљања његовог учинка."

Током периода сарадње са актуелним возачем Ферарија Шарлом Леклером у Сауберу, Бекер је такође присуствовао рапидном развоју младог возача за ког многи верују да је будући светски шампион.

„Кад је први пут дошао на пробну вожњу за нас, имали смо референтни сет података - референтну ставку - уз чију помоћ можемо да измеримо колико брзо он може да се прилагоди Формули 1, а током тог теста сви смо већ могли да препознамо да је Шарл Леклер веома посебан", објашњава Бекер.

Његов начин рада такође је посебан.

Током тестирања, увек је имао црну бележницу са собом у аутомобилу.

И после сваког круга правио је белешке да би запамтио најважније детаље.

А потом се на каснијој анализи позивао на информације које би записао током сесије, што је било прилично импресивно.

„Имао је веома академски приступ. Неке изванредне возаче уопште не занима техничка страна и онда они теже одређеном нивоу након ког више не напредују. Само достигну границу властитог талента. Али врхунски возачи проналазе тај један додатни корак тако што су веома добри у развијању и припреми аутомобила."

Поред процењивања брзине аутомобила и возача на крају викенда трке, инжењери анализирају и властити учинак у етру.

„Ја заправо вежбам контролисање властитог адреналина", каже Бекер.

„Обично поново пустим читаву трку и слушам све разговоре преко радија, који су веома хаотични, и покушавам да вежбам да останем веома прибран и да увежбам глас да буде једне сталне јачине, да не причам пребрзо, и тако даље."

Пре него што се посветио пуном радном времену инжењера, Сталард је био успешан веслач који се такмичио за Кембриџ у трци чамцима и освојио сребрну медаљу са Британским тимом на Олимпијским играма у Пекингу 2008. године.

„Мислим да сам увек био прилично добар у излажењу на крај са притиском", каже он.

„Једна од ствари којих сам увек био веома свестан као веслач је да ваш тим мора да функционише. Ако изазивате стрес код других спортиста, тим неће функционисати. Исто важи за тим Формуле 1."

„Све више почињете да схватате да највећи део такмичарске предности у Формули 1 потиче са људске стране. Схватите да је све у људима."

Понекад, међутим, напетост између возача и тркачког инжењера може да избије на видело у тренуцима под највећим притиском.

Сада, у деветој сезони рада са Ферштапеном, освојивши шампионат у свакој од претходне три сезоне, Ламбијезеов глас постао је уобичајен за сваку радијску везу у Формули 1 и постао је препознатљив обожаваоцима широм света.

Њихов успех, међутим, не значи да је њихова комуникација увек глатка.

На Великој награди Белгије 2023, Ферштапен је псовао док је критиковао стратегију за коју се тим одлучио током квалификација.

Ламбијазе је одбацио критику саркастичним одговором у ком је позвао Ферштапена да поред вожње кола преузме и његов посао.

У Бразилу претходне године, Ферштапен је одбио да послуша наређење Ламбијазеа и дозволи колеги из тима Серхију Перезу да га претекне пре циља.

„Мислим да је неизбежно да у сваком односу постоје неслагања", каже Ламбијезе.

„Прва успутна станица је да прихватите то. Као друго, морате да имате поверење један у другога које је за неко веће добро уместо да постоји било каква врста малициозног призвука. То је суштина читавог односа.

„Као инжењер, морам да будем свестан да је, кад се све сабере и одузме, Макс тај који је на тапету, а не ја.

„Дакле, иако сви радимо под великим притиском, возач је један ниво изнад свега тога.

„Као старији човек волео бих да мислим да сам довољно зрео да устукнем и дозволим му да се издува кад је то неопходно, али и да разуме зашто се доносе неке одлуке.

„Да сам само неко ко му стално повлађује, одавно ме не би било. Имамо ту отвореност у нашем односу да можемо да будемо директни и да говоримо искрено кад год је потребно."

Поред тога што и сами морају да се изборе са адреналином, тркачки инжењери морају да ублаже притисак који осећају њихови тркачи.

Кампања из 2021. године била је вероватно најжешћа у 74-годишњој историји Формуле 1.

После огорчене године обележене тешким сударима између њих двојице на стази и серијског сукобљавања истакнутих чланова њихових тимова у боксу, борба Ферштапена и његовог ривала Луиса Хамилтона за титулу одлучивала се у финалу сезоне у Абу Дабију.

Тамо је Холанђанин осигурао прву шампионску титулу претекавши Хамилтона у последњем кругу после погрешне одлуке директора трке о новом старту, обезбедивши славу са очима читавог света упртих у њега.

„Не бих волео да се у скорије време понови 2021. година", каже Ламбијазе.

„Била је невероватно компетитивна и на стази и ван ње, понекад ми се чинило да је излазила из оквира спорта.

„Да бих скинуо тај притисак са Макса, покушао сам да ставим свима до знања да настављамо као да је све нормално. Према свакој трци понашали смо се као према јединственом догађају уместо да се загледамо предалеко у будућност шта би могло да се деси."

Иако битка на фронту представља огроман изазов, вероватно највећи тест за способност тркачког инжењера наступа кад возач пролази кроз кризу.

Током двогодишњег рада са Сталардом у Мекларену, Рикардо - темпераментни Аустралијанац, који је постао миљеник обожавалаца у Нетфликсовом документарном серијалу Вози да преживиш - имао је проблема да нађе добру форму, заостајући за млађим колегом из тима Ландом Норисом.

На крају је добио отказ годину дана пре него што је требало да му истекне уговор.

„Данијел се придружио тиму током другог карантина због ковида", присећа се Сталард.

„То је било прилично тешко јер је он био у Лос Анђелесу и морали смо да се упознајемо преко видео позива. Могли смо да покријемо техничку страну, али смо пропустили много друштвене интеракције.

„У идеалној ситуацији, познајете возача довољно да допустите прилично много прећутне, невербалне комуникације између вас двојице.

„Возач који има проблема је прилично незгодна ситуација у спорту у ком практично нема никакве обуке.

„Одете, излечите ране, покушате да разумете шта се десило и шта морате да урадите другачије, а онда се вратите са новим планом и пробате испочетка.

„Кад је тим одлучио да ће узети Оскара уместо Данијела, било ми је потребно прилично много времена да преболим ту информацију, јер сам био дубоко у процесу рада са њим и све време сам напредовао са њим.

„Било је фрустрирајуће што се све завршило пре него што смо успели да размрсимо клупко. Никад нисам губио наду. Никад себи нисам рекао: 'Ох, ово неће успети'.

„Ово ће звучати необично на неки начин, али прилично сам поносан на оно што смо постигли са Данијелом. Сви смо предано радили на томе, чак и он сам.

„И данас смо добри пријатељи, виђам га на свим стазама. Лако је замислити да се десила потпуно супротна ствар.

„То је делом одраз његове личности, а волео бих да мислим и да је то одраз наше снажне сарадње такође."

Колико год дуго да су сарађивали возач и тркачки инжењер, и колико год блиски да су постали, та разилажења су неизбежна у Формули 1.

„Финале сезоне у Абу Дабију обично делује помало чудно ако знате да возач неће наставити сарадњу са вама. То је увек крај поглавља", каже Бекер.

„Нека поглавља су веома кратка, као са Шарлом, али са Антонијом Ђовинацијем однос је трајао три сезоне. Тако да вам буде помало жао.

„Обично ће ми возач дати мали поклон, тркачку кацигу или тако нешто, што је веома лепо.

„А онда до правог опроштаја дође на божићној прослави, обично недељу дана после финала.

„То је последњи тренутак кад смо заједно, кад одемо на вечеру и пиће. После тога пође свако на своју страну, али ја сам и даље у контакту са већином мојих возача."

За Сталарда, опраштање је прилика да се пријатељство настави у другачијем, такмичарскијем духу.

„Јесте, дефинитивно то осећате као губитак, али исто тако им желите све најбоље", каже он.

„Такође желите да их победите у новом тиму, зато што нема ничег забавнијег него кад победите другаре."

У неким случајевима, међутим, идеја започињања испочетка после краја једне тако дубоке везе престаје да буде привлачна.

„Заиста доживљавам Макса као млађег брата", каже Ламбијазе.

„Можемо да разговарамо о било чему и било коме у сваком тренутку. Дошли смо у тачку у којој се осећамо потпуно слободно и опуштено један са другим.

„Можда говорим напамет, али не верујем да би ме занимало да радим са неким другим возачем сада.

„Остваривши успех који смо постигли заједно са Максом, сарадњу са једним од највећих талената свих времена у овом спорту, не верујем да би било фер према том неком другом возачу, из његове перспективе или моје, да покушамо да поновимо оно што смо успели са Максом."

У Формули 1, као и у животу, магија посебних односа одувек ће бити потпуно непоновљива.

Пратите нас на Фејсбуку,Твитеру, Инстаграму, Јутјубуи Вајберу. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]