विमान अपघातावरील अहवालाने उत्तरांपेक्षा प्रश्नच अधिक निर्माण झाले? तज्ज्ञ असं का म्हणत आहेत?

गेल्या महिन्यात एअर इंडियाचं विमान अहमदाबादमध्ये कोसळलं होतं. या विमान अपघाताचा प्राथमिक अहवाल आला आहे.

एअरक्राफ्ट ॲक्सिडंट इन्व्हेस्टिगेशन ब्युरोनं (एएआयबी) हा अहवाल तयार केला आहे. या अहवालात विमान अपघाताशी संबंधित अनेक महत्त्वाच्या मुद्दयांवर प्रकाश टाकण्यात आला आहे.

या अहवालात म्हटलं आहे की टेकऑफनंतर काही सेकंदातच दोन्ही इंजिनांना होणारा इंधनाचा पुरवठा बंद झाला होता.

फ्यूएल कट ऑफ स्विच 'रन' मधून 'कट ऑफ पोझिशन'मध्ये गेले होते. त्यामुळे काही सेकंदातच विमान कोसळलं होतं.

या अहवालातील अनेक महत्त्वाच्या मुद्द्यांबद्दल आम्ही अनेक विमानतज्ज्ञांशी बोललो. त्यांनी या अहवालातून समोर येणाऱ्या मुद्द्यांचं विश्लेषण केलं आणि काही महत्त्वाच्या गोष्टींकडे लक्ष वेधलं.

तज्ज्ञांचं म्हणणं आहे की, हा अहवाल प्रसिद्ध करताना आणखी पारदर्शकता ठेवायला हवी होती. या अहवालात या विमान अपघातामुळे निर्माण झालेल्या अनेक प्रश्नांची उत्तरं मिळायला हवी होती.

फ्यूएल कंट्रोल स्विच आणि त्याचं काम

अहवाल समोर आल्यानंतर एका गोष्टीचा किंवा शब्दाचा उल्लेख वारंवार होतो आहे. तो म्हणजे, 'फ्यूएल कंट्रोल स्विच' किंवा 'फ्यूएल कट ऑफ स्विच'.

विमानतज्ज्ञ संजय लजार यांच्या मते, "फ्यूएल कंट्रोल स्विच, विमानाच्या इंजिनांमध्ये इंधनाचा पुरवठा नियंत्रित करण्याचं काम करतात. विमानाच्या इंजिनमधील इंधनाचा पुरवठा सुरू करणं किंवा बंद करणं, हे या स्विचचं काम आहे."

त्यांच्या मते, "'कट ऑफ'चा अर्थ आहे, की इंजिनाला होणारा इंधनाचा पुरवठा बंद होणं. यामुळे विमानाचे इंजिन बंद होतात."

एव्हिएशन तज्ज्ञ कॅप्टन शक्ती लुंबा यांनी सांगितलं की, "फ्यूएल कट ऑफ स्विच हा इंजिनाचा एक स्विच असतो. या स्विचमुळे इंजिनमध्ये इंधन जातं. मात्र, जर इंजिनला आग लागली तर याच स्विचमुळे इंजिनाला होणारा इंधनाचा पुरवठा बंद केला जातो."

"आगीला आणखी इंधन मिळू नये आणि आग पसरू नये म्हणून तसं करतात. आग लागल्यावर हा स्विच कॉम्प्युटरनं नियंत्रित होतो."

"सामान्यत: जमिनीवर इंजिन सुरू करण्यासाठी पायलट 'फ्यूएल कंट्रोल स्विच'चा वापर करतो. एखाद्या स्टार्ट करणाऱ्या स्विचसारखाच हा स्विच असतो," असंही ते म्हणाले.

लुंबा यांच्या मते, "या फ्यूएल स्विचशी संबंधित एक 'सर्व्हिस बुलेटिन' आधीच जारी झालं होतं. त्या माहितीच्या आधारे एअर इंडियानं कोणतीही कारवाई केली नाही, कारण ती बंधनकारक नसते."

"मात्र अशा कोणत्याही सल्ल्याकडे किंवा इशाऱ्याकडे विमान कंपनीनं लक्ष दिलं पाहिजे," असं ते म्हणाले.

तर एअर इंडियानं या अहवालाबाबत वक्तव्यं जारी केलं आहे. कंपनीनं म्हटलं आहे की, ते या 'विमान अपघातातील पीडितांच्या कुटुंबीयांच्या पाठिशी उभे आहेत' आणि तपास यंत्रणांना पूर्ण सहकार्य करत आहेत.

कंपनीच्या या वक्तव्यात अहवालातील कोणत्याही विशिष्ट माहितीवर टिप्पणी करण्यात आलेली नाही.

एअर इंडियाच्या वक्तव्यात म्हटलं आहे की, "एआय171 विमानाच्या अपघातातील पीडितांच्या कुटुंबाबरोबर एअर इंडिया उभी आहे. या दु:खाच्या क्षणी आम्हाला अत्यंत शोक होतो आहे आणि शक्य असलेली सर्व प्रकारची मदत देण्यासाठी आम्ही कटिबद्ध आहोत."

"12 जुलै 2025 ला एअरक्राफ्ट ॲक्सिडंट इन्व्हेस्टिगेशन ब्युरोनं (एएआयबी) जारी केलेला प्राथमिक अहवाल मिळाला आहे."

स्विच 'कट ऑफ' कसा झाला?

एव्हिएशन तज्ज्ञ कॅप्टन मोहन रंगनाथन म्हणतात, "फ्यूएल स्विच 'कट ऑफ' झाला होता, ही गोष्ट सर्वात स्पष्ट आहे. पण याबाबत अहवालात स्पष्ट माहिती देण्यात आलेली नाही."

ते पुढे म्हणतात, "अहवालाच्या सुरुवातीला लिहिलं आहे की को-पायलट, 'पायलट फ्लाईंग' होते. म्हणजेच विमान चालवत होते. कॅप्टन, 'पायलट मॉनिटरिंग' होते, म्हणजे देखरेख करत होते. टेकऑफच्या वेळेस, पायलट फ्लाईंगचे दोन्ही हात 'कंट्रोल कॉलम'वर असतात."

स्विच अचानक 'कट ऑफ' झाला तर काय?

अचानक 'स्विच कट ऑफ' झाला, तर काय करता आलं असतं. या मुद्द्याकडे देखील कॅप्टन शक्ती लुंबा लक्ष वेधतात.

ते म्हणतात, "एव्हिएशनमध्ये काही कामं स्मृतीनं केली जातात. याला 'मेमरी आयटम' म्हणतात. आपत्कालीन स्थितीत लगेचच यांचा वापर केला जातो. ही कामं किंवा मुद्दे पायलटला पाठ असले पाहिजे."

"म्हणजे आपत्कालीन परिस्थितीत आवश्यकता भासल्यास चेकलिस्टशिवाय पायलट आवश्यक ती पावलं उचलू शकतो."

ते म्हणतात, "दोन्ही इंजिन बंद पडल्याच्या परिस्थितीत, फ्यूएल स्विचला ऑफ करून पुन्हा ऑन (रीसायकल) करणं हा 'मेमरी आयटम' होता."

कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डरमधून काय माहिती मिळते आहे?

तज्ज्ञांच्या नजरेत कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डर म्हणजे सीव्हीआरमधून अनेक गोष्टींचं उत्तर मिळू शकलं असतं. ते याच्याशी निगडीत काही मुद्द्यांकडे लक्ष वेधतात.

कॅप्टन शक्ती लुंबा यांच्या मते, "अहवालात म्हटलं आहे की, एक पायलट दुसऱ्या पायलटला विचारतो की त्यानं 'स्विच कट ऑफ' केला आहे का? यावर दुसरा पायलट नाही, असं उत्तर देतो. त्यानंतर त्यांनी 'मेडे'चा संदेश दिला."

तर, कॅप्टन मोहन रंगनाथन यांचं म्हणणं आहे की, "त्यांच्याकडे कॉकपिट व्हॉईस रेकॉर्डर (सीव्हीआर) आहे. त्यातून हे स्पष्टपणे लक्षात येतं की, कोणता आवाज कोणत्या पायलटचा आहे."

त्यांच्या मते, "जेव्हा तुम्ही एखाद्या भीषण अपघाताचा अहवाल तयार करता, तेव्हा तुम्ही या गोष्टींबद्दल स्पष्टपणे सांगितलं पाहिजे."

दुसरीकडे, संजय लजार म्हणतात, "एएआयबीनं संपूर्ण सीव्हीआर ट्रान्सक्रिप्ट जारी केलेलं नाही, ही दुर्दैवी बाब आहे."

अपघाताच्या वेळेस काय झालं?

अपघातानंतरची परिस्थिती स्पष्ट करताना कॅप्टन शक्ती लुंबा म्हणतात, "जेव्हा विमान कोसळलं तेव्हा स्विच 'रन'च्या स्थितीत होते. इंजिन सुरू होत होते. इंजिन सुरू होण्याची प्रक्रिया सुरू झाली होती, मात्र ती पूर्णपणे सुरू झाली नव्हती."

"याच कारणामुळे विमानात विजेचा पुरवठा थांबला. त्यानंतर रॅम एअर टर्बाईन (रॅट) खाली आलं."

संजय लजार यांनी सांगितलं की, जेव्हा विमानातील वीजेचे सर्व स्त्रोत निकामी होतात, तेव्हा अशा परिस्थितीत विमानातून हे रॅट म्हणजे रॅम एअर टर्बाईन बाहेर निघतात.

तज्ज्ञांच्या मते अनेक प्रश्न अजूनही अनुत्तरित

एव्हिएशन तज्ज्ञ संजय लजार यांना वाटतं की, "या अहवालातून उत्तरं कमी आणि प्रश्न अधिक उपस्थित होतात."

दुसरीकडे कॅप्टन मोहन रंगनाथन म्हणतात, "जेव्हा एखाद्या अहवालाची सुरुवात अस्पष्ट आणि गोलमोल भाषा आणि आकडेवारीनं करता, तेव्हा त्याच्या विश्वासार्हतेबद्दल प्रश्न उपस्थित होऊ लागतात."

त्यांच्या मते, "त्यांच्याकडे सीसीटीव्हीचे दोन फुटेज आहेत. ते विमानाच्या टेकऑफ आणि रॅट निघतानाच्या वेळेची आहेत. हे फुटेज खूप स्पष्ट आहे."

कॅप्टन मोहन यांचं म्हणणं आहे की, "पहिल्या दिवसापासूनच हे फुटेज त्यांच्याकडं होतं. त्यावेळी वृत्तवाहिन्या आणि सोशल मीडियावर 787 विमानाबद्दल शंका व्यक्त केल्या जात होत्या. यामुळे प्रवाशांच्या कुटुंबीयांचा मानसिक त्रासदेखील वाढला."

त्यांचं म्हणणं आहे की, "जर त्यांनी सुरुवातीलाच हे फुटेज जारी केलं असतं, तर विमानाबद्दल लोकांच्या मनात ज्या शंका होत्या, त्या संपल्या असत्या."

तर संजय लजार विचारतात, "जोपर्यंत सखोल आणि पूर्ण तपास होत नाही, तोपर्यंत एएआयबी त्यांच्या अहवालात, एका ओळीत कसं काय म्हणू शकतं की बोईंग किंवा जीई (जनरल इलेक्ट्रिक) बद्दल कोणतीही सूचना नाही."

त्यांच्या मते, असं म्हणणं म्हणजे या कंपन्यांना जबाबदारीतून पूर्ण मुक्त करण्यासारखं आहे.

पुढे काय झालं पाहिजे?

संजय लजार यांना वाटतं, "या अपघाताचा आणखी सखोलपणे तपास झाला पाहिजे. संपूर्ण सीव्हीआर डेटा आणि त्याच्या ट्रान्सक्रिप्टमध्ये पारदर्शकता ठेवली पाहिजे."

त्यांच्या मते, "असं काहीतरी (कोणतरी) होतं, ज्यामुळे टेकऑफनंतर विमानाच्या दोन्ही इंजिनांमध्ये इंधनाचा तुटवडा निर्माण झाला आणि ते बंद पडले, हे स्पष्ट दिसतं."

बीबीसीनं या सर्वांव्यतिरिक्त अनेक एव्हिएशन तज्ज्ञांशीही चर्चा केली. नाव जाहीर न करण्याच्या अटीवर ते म्हणाले की, हा प्राथमिक अहवाल स्पष्ट नाही. या अहवालातून फारसा निष्कर्ष समोर येत नाही.

त्यांना वाटतं की, हा विमान अपघात नेमका का झाला? याबद्दल अहवालात काहीही माहिती देण्यात आलेली नाही.

अहवालाची स्तुती

तर भारतीय एअरक्राफ्ट ॲक्सिडंट इन्व्हेस्टिगेशन ब्युरोच्या (एएआयबी) अहवालाबाबत प्रसारमाध्यमांशी बोलताना केंद्रीय नागरी उड्डाण मंत्री राम मोहन नायडू किंजरापू म्हणाले की, एएआयबीनं चांगलं काम केलं आहे. हे खूप आव्हानात्मक काम होतं.

ते म्हणाले की, एएआयबीनं पारदर्शकपणे तपास केला आणि आंतरराष्ट्रीय प्रोटोकॉलचं पालनदेखील केलं.

दुसऱ्या बाजूला, अमेरिकेच्या नॅशनल ट्रान्सपोर्टेशन सेफ्टी बोर्डाचे माजी व्यवस्थापकीय संचालक, पीटर गोएल्ज यांनीदेखील एएआयबीचं कौतुक केलं आहे.

ते म्हणाले, "भारतीय एअरक्राफ्ट ॲक्सिडंट इन्व्हेस्टिगेशन ब्युरोनं इतका सविस्तर प्राथमिक अहवाल तयार केल्याबद्दल त्यांचं कौतुक केलं पाहिजे."

पीटर गोएल्ज यांनी अनेक विमान अपघातांच्या तपासाचं नेतृत्व केलं आहे.

ते म्हणाले की, जेव्हा एखाद्या देशाच्या माजी राष्ट्रीय एअरलाईन्ससारख्या हाय प्रोफाईल कंपनीची गोष्ट असते, तेव्हा तपास सविस्तर नसतो.

पीटर गोएल्ज म्हणाले, "हा सविस्तर अहवाल आहे. यासाठी एएआयबीचं कौतुक केलं गेलं पाहिजे."

बीबीसीसाठी कलेक्टिव्ह न्यूजरूमचे प्रकाशन.