ઍર ઇન્ડિયાના ડ્રીમલાઇનર વિમાનમાં હવે 'ફ્યુઅલ સ્વિચની સમસ્યાની ફરિયાદ'- તપાસમાં શું સામે આવ્યું?

ભારતીય નાગરિક ઉડ્ડયન નિયામક એટલે કે ડીજીસીએએ કહ્યું છે કે ઉડાણ ભરવાથી રોકવામાં આવેલા ઍર ઇન્ડિયાના 787-8 ડ્રીલાઇનર વિમાનની ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચમાં 'અમુક પ્રકારની તકનીકી ખામી નથી મળી આવી.'

લંડનથી બૅંગ્લુરુ પહોંચેલી ઍર ઇન્ડિયાની એક ડ્રીમલાઇનર ઉડાનમાં પાઇલટે રવિવારે 1 ફેબ્રુઆરીના રોજ બૅંગ્લુરુમાં લૅન્ડ કર્યા બાદ ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ સાથે સંકળાયેલી સંભવિત ખરાબીની ફરિયાદ કરી હતી.

આ એ જ સંભવિત તનીકી સમસ્યા છે, જે ગત વર્ષે જૂન માસમાં થયેલા ઍર ઇન્ડિયા પ્લેન ક્રૅશની તપાસના કેન્દ્રમાં હતી.

ઍર ઇન્ડિયાએ જણાવ્યું કે પાઇલટ પાસેથી માહિતી મળ્યા બાદ બૉઇંગ 787-8 વિમાનને ઉડાન ભરવાથી તાત્કાલિક રોકી દેવાયું હતું અને ડીજીસીએ (ડાયરેક્ટરેટ જનરલ ઑફ સિવિલ એવિએશન)ને આ વાતની જાણકારી આપી છે અને પાઇલટની ચિંતાઓની તપાસ 'પ્રાથમિકતાને આધારે' કરાઈ રહી છે.

બૉઇંગના પ્રવક્તાએ સવાલના જવાબમાં બીબીસીને જણાવ્યું કે કંપની આ મામલાની ઍર ઇન્ડિયા તરફથી કરાઈ રહેલી 'સમીક્ષા'માં સહયોગ કરી રહી છે.

ડીજીસીએ પ્રમાણે, પાઇટલના રિપોર્ટ બાદ કરાયેલી તપાસમાં સામે આવ્યું છે કે બૉઇંગની સૂચવાયેલી પ્રક્રિયા અનુસાર સ્વિચને ઑપરેટ કરવાથી એ રન પૉઝિશન (એટલે કે ચાલુ સ્થિતિ)માં સંતોષજનક પ્રકારે સ્થિર રહી અને કટ-ઑફ (એટલે કે બંધ સ્થિતિ) તરફ ન ગઈ.

ડીજીસીએએ જણાવ્યું કે ટેક-ઑફ દરમિયાન ઍન્જિન સ્ટાર્ટ કરતી વખતે ચાલકદળે જોયું કે બે વખત ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ હળવું વર્ટિકલ દબાણ નાખવાથી રન પૉઝિશનમાં (ચાલુ સ્થિતિમાં) યોગ્ય રીતે લૉક ન થઈ શકી. જોકે, ત્રીજી વખત સ્વિચ સ્થિર રહી, જે બાદ સમગ્ર ઉડાણ દરમિયાન વિમાનની નિકટથી નિગરાની કરાઈ અને ઉડાણ કોઈ પણ જાતની ઘટના વગર પૂરી થઈ.

'નિર્ધારિત પ્રક્રિયા'નું પાલન કર્યું તો...

નિયામક અનુસાર, તપાસમાં એ પણ બહાર આવ્યું છે કે જો ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચને નિર્ધારિત પ્રક્રિયા મુજબ સંચાલિત ન કરાય, તો એ સરળતાથી રન પૉઝિશનથી કટ-ઓફ પૉઝિશન (એટલે ​​કે ચાલુ સ્થિતિમાંથી બંધ સ્થિતિ) તરફ સરકી શકે છે.

ડીજીસીએનું કહેવું છે કે સંબંધિત વિમાન તેમજ અન્ય બૉઇંગ 787 વિમાન પર આ તપાસ કરવામાં આવી હતી અને સમગ્ર પ્રક્રિયા ડીજીસીએના અધિકારીઓની હાજરીમાં પૂર્ણ કરાઈ હતી.

ડીજીસીએએ ઍર ઇન્ડિયાને બૉઇંગ દ્વારા સૂચવાયેલલ ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ ઑપરેશન પ્રક્રિયા તેના તમામ ક્રૂ સભ્યો સાથે શૅર કરવાનો પણ નિર્દેશ આપ્યો છે, જેથી ભવિષ્યમાં આવી પરિસ્થિતિ ટાળી શકાય.

જોકે, ડીજીસીએએ સ્વિચમાં કોઈ ટૅક્નિકલ ખામીની પુષ્ટિ કરી નથી, પરંતુ વિમાનને ઉડાન ભરતા અટકાવવાની ઘટનાએ વ્યાપક ધ્યાન ખેંચ્યું છે.

આવું એટલા માટે બન્યું, કારણ કે આ ઘટનાએ ગત વર્ષે જૂન માસમાં અમદાવાદથી ઉડાન ભર્યા પછી તરત જ ક્રૅશ થયેલા એઆઇ 171 વિમાનની યાદો તાજી કરી દીધી છે.

અમદાવાદ વિમાન દુર્ઘટનામાં 260 લોકોનાં મૃત્યુ થયાં હતાં. સાત મહિના બાદ પણ, અંતિમ તપાસ રિપોર્ટની રાહ જોવાઈ રહી છે.

રવિવારે ફ્લાઇટ અટકાવવાનું કારણ બનેલી વિમાનની ફ્યૂઅલ સ્વિચમાં ખામીની ઘટના અમદાવાદમાં થયેલી વિમાન દુર્ઘટનામાં પણ તપાસના કેન્દ્રમાં છે.

રૉયટર્સના અહેવાલ મુજબ પાઇલટે ઘટનાની જાણ કર્યા પછી, મંગળવારે ઍર ઇન્ડિયાએ બૉઇંગ ડ્રીમલાઇનરની ફ્યૂઅલ સ્વિચની ફરીથી તપાસ શરૂ કરી.

આ ઘટનાની આટલી ચર્ચા કેમ થઈ રહી છે?

આ ઘટનામાં ફ્યૂઅલ સ્વિચમાં ખામી અને ઍલર્ટને ફક્ત એક ટૅક્નિકલ ફરિયાદ માનવામાં નથી આવી રહી. હકીકતમાં, એઆઇ 171 અકસ્માતની પ્રાથમિક તપાસમાં પણ કૉકપિટમાં બંને ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચો કટ-ઑફ સ્થિતિમાં મળી આવી હતી.

અમદાવાદ વિમાન અકસ્માતની તપાસ ભારતના ઍરક્રાફ્ટ ઍક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યૂરો દ્વારા કરવામાં આવી રહી છે અને તેનો અંતિમ અહેવાલ આવવામાં હજુ થોડા મહિના લાગી શકે છે.

ગત વર્ષે જુલાઈ માસમાં જાહેર કરાયેલ 15 પાનાંના તપાસ રિપોર્ટમાં જણાવાયું હતું કે ઉડાન ભર્યાની અમુક સેકંડો બાદ જ, 12 વર્ષ જૂના બૉઇંગ 787 વિમાનની બંને ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચો અચાનક "કટ- ઑફ" સ્થિતિમાં જતી રહી હતી. જેથી વિમાનનાં ઍન્જિનો સુધી ઈંધણનો પુરવઠો પહોંચતો અટકી ગયો.

પુરવઠો અટકી જતા વિમાનમાં આખો પાવર ગુમાવી બેઠું. સામાન્ય રીતે, લૅન્ડિંગ બાદ જ ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચો બંધ કરાય છે.

આ સ્વિચ બંને ઍન્જિન સુધી ઈંધણના પુરવઠાને નિયંત્રિત કરે છે. અમદાવાદમાં ક્રૅશ થયેલા વિમાનના વૉઇસ રેકૉર્ડરમાં બંને પાઇલટ્સ વચ્ચેની વાતચીત દરમિયાન આ સ્વિચ કટ-ઑફની સ્થિતિમાં ગયાની વાતનો ઉલ્લેખ છે.

કૉકપિટ વૉઇસ રેકૉર્ડિંગમાં, એક પાઇલટ બીજાને પૂછે છે કે તેમણે "કટ-ઑફ" કેમ કર્યું, તો બીજા પાઇલટ કહે છે કે તેમણે એવું નથી કર્યું. જોકે, રેકૉર્ડિંગમાં સ્પષ્ટપણે જણાવવામાં આવ્યું નથી કે કયા પાઇલટે શું કહ્યું. ટેક-ઑફ સમયે, કૉ-પાઇલટ વિમાન ઉડાડી રહ્યા હતા, અને કૅપ્ટન દેખરેખ રાખી રહ્યા હતા.

તપાસ એજન્સીના જણાવ્યા અનુસાર, હજુ પણ એ સ્પષ્ટ નથી કે આ સ્વિચો સામાન્ય સ્થિતિથી કટ-ઑફમાં કેવી રીતે ગઈ અને આવું કેમ થયું તે અંગે ઘણી સંભાવનાઓ છે, જેમાં માનવીય ભૂલ, ટૅક્નિકલ ખામી અને ઇલેક્ટ્રૉનિક ગરબડ જેવાં કારણો પણ સામેલ છે.

ઉડાન સંબંધી સુરક્ષા મુદ્દે પર કામ કરતી બિનલાભકારી સંસ્થા, સેફ્ટી મેટર્સ ફાઉન્ડેશનના સ્થાપક કૅપ્ટન અમિતસિંહે જણાવ્યું હતું કે આ ઘટના વધુ ચિંતાજનક છે, કારણ કે "ઍર ઇન્ડિયાએ પહેલાંથી જ જાહેરમાં જણાવ્યું છે કે તેણે તેના સમગ્ર બૉઇંગ 787 ડ્રીમલાઇનર કાફલાની તપાસ કરી છે અને તેમાં કોઈ તકનીકી ખામી સામે નથી આવી."

સેફ્ટી મેટર્સ ફાઉન્ડેશન અનુસાર, આ મામલો એટલા માટે પણ ગંભીર છે, કારણ કે વર્ષ 2018માં, યુએસ એવિએશન રેગ્યુલેટર (એફએએ)એ 787-8 મૉડલના વિમાન સહિત ઘણાં બૉઇંગ વિમાનોની ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ અંગે નોટિસ જાહેર કરી હતી.

એફએએએ ચેતવણી આપી હતી કે ઘણાં વિમાનોમાં આ સ્વિચ લૉકિંગ મિકૅનિઝમ વિના રનથી કટ-ઑફ તરફ સરકી શકે છે, એટલે કે ચાલુથી બંધની સ્થિતિમાં પહોંચી શકે છે. આ સ્થિતિમાં ફ્લાઇટ દરમિયાન અચાનક ઍન્જિન બંધ થઈ જવાનો પણ ખતરો છે.

આ નોટિસ અંતર્ગત ઘણાં મૉડલોનાં વિમાનમાં સ્વિચ બદલવાની ભલામણ કરાઈ હતી. જુદાં જુદાં બૉઇંગ વિમાનોમાં ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચની ડિઝાઇન લગભગ સમાન હોવાનું કહેવાયું હતું.

જોકે, અમદાવાદ અકસ્માતનો પ્રાથમિક અહેવાલ જાહેર થયા પછી, યુએસ એવિએશન રેગ્યુલેટર એફએએએ કહ્યું હતું કે બૉઇંગ વિમાનમાં વપરાતી ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ સલામત મનાય છે અને સર્ટિફાઇડ સ્ટાન્ડર્ડ્સ પર ખરી ઊતરે છે.

'માત્ર ઍર ઇન્ડિયાની જ જવાબદારી નહીં'

નાગરિક ઉડ્ડયન નિયામકે અમદાવાદ અકસ્માત બાદ દેશમાં ઉડાણ ભરતાં તમામ બૉઇંગ 787 અને બૉઇંગ 737 વિમાનોની કૉકપિટ ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચોની તપાસના નિર્દેશ પણ આપ્યા હતા.

ઍર ઇન્ડિયાનું કહેવું છે કે ડીજીસીએના નિર્દેશને અનુસરીને તેણે પહેલાંથી જ તેના કાફલામાં રહેલાં તમામ બૉઇંગ 787 વિમાનોની ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચોની તપાસ કરી છે, અને તેમાં કોઈ ખામી જોવા મળી નથી.

બીબીસી ન્યૂઝ સાથે વાત કરતાં ઍર ઇન્ડિયાના ભૂતપૂર્વ ઍક્ઝિક્યૂટિવ ડિરેક્ટર જિતેન્દ્ર ભાર્ગવે કહ્યું, "આવી કોઈ પણ ટૅક્નિકલ ખામી માટે જવાબદારી ફક્ત ઍરલાઇન પર નાખી શકાય નહીં."

તેમના મતે, ઍરલાઇન્સ વિમાન નિર્માતા દ્વારા નક્કી કરાયેલા અનિવાર્ય મેન્ટનન્સ સિસ્ટમ નિયમો અંતર્ગત કામ કરે છે અને તેની યોગ્ય નિગરાની કરાય છે.

તેમણે આગળ કહ્યું, "જુઓ, ફ્યૂઅલ સ્વિચ જેવા મહત્ત્વપૂર્ણ ભાગો કોઈ સ્થાનિક સિસ્ટમ કે કંપનીમાંથી આવતા નથી. તે આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે પ્રમાણિત કંપનીઓ દ્વારા બનાવવામાં અને સપ્લાય કરવામાં આવે છે. તેથી, આભાગોમાં ખરાબી માટે ઍરલાઇનથી માંડીને વિમાન ઉત્પાદક બૉઇંગ અને સ્પેરપાર્ટ્સ ઉત્પાદક હનીવેલ સુધી જવાબદાર છે."

તેમના મતે, કોઈ પણ વિમાનમાં પાર્ટ બદલવા એ એક સામાન્ય જાળવણીની પ્રક્રિયા છે, પરંતુ એક જ પ્રકારની સમસ્યાનું વારંવાર પુનરાવર્તન થાય તો એ વાત સમગ્ર સિસ્ટમ માટે ચિંતાનો વિષય છે.

આવી ઘટનાઓ બાદ વિમાનને ઉડાન ભરવાથી રોકી દેવાય છે, ટૅક્નિકલ તપાસ હાથ ધરાય છે અને ડીજીસીએને રિપોર્ટ ને સુપરત કરાય છે, જે આગળ વિમાન નિર્માતા અને ઉપકરણ સપ્લાયર સાથે તેને શૅર કરે છે.

તેમણે વધુમાં કહ્યું, "એ પણ જોવાની જરૂર છે કે શું આ બૉઇંગ વિમાનોમાં પહેલાં આવી ખામીઓ જોવા મળી છે? જો હા, તો તેના માટે શું પગલાં લેવામાં આવ્યાં હતાં? શું બધાં વિમાનોમાં આ ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા? તેથી પણ, આવી ઘટનાઓની જવાબદારી વિમાન ઉત્પાદક, ઉપકરણ ઉત્પાદક કંપની અને ઍરલાઇન એમ બધાની રહેશે."

સેફ્ટી મેટર્સ ફાઉન્ડેશને જણાવ્યું હતું કે અમદાવાદ અકસ્માત અને રવિવારની ઘટના વચ્ચે કોઈ સીધો સંબંધ હોવાનો સંકેત તેમના તરફથી નથી અપાઈ રહ્યો, "પરંતુ એક જ પ્રકારના વિમાનમાં ફ્લાઇટ કંટ્રોલ સિસ્ટમની ગંભીર સમસ્યાઓ વારંવાર બનતી હોવાથી સંપૂર્ણ અને કડક તપાસની જરૂર છે."

હાલમાં વિશ્વભરમાં 1100થી વધુ ડ્રીમલાઇનર વિમાનો ઉડાન ભરી રહ્યાં છે, ત્યારે એ પ્રશ્ન મહત્ત્વપૂર્ણ બની જાય છે કે શું ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચની સમસ્યાઓ ફક્ત એક ઍરલાઇન પૂરતી મર્યાદિત છે કે અન્ય ઑપરેટરોએ પણ આવી જ સમસ્યાઓની જાણ કરી છે.

એવિએશન સુરક્ષા સાથે સંકળાયેલી ટૅક્નિકલ માહિતી અને ખામીઓ સામાન્ય રીતે એક જ મૉડેલનો ઉપયોગ કરતી બધી ઍરલાઇન્સને શૅર કરવામાં આવે છે. નિષ્ણાતો પ્રમાણે આ સમસ્યાને એક દેશ અથવા કંપની સુધી મર્યાદિત માનવું યોગ્ય નહીં હોય.

જિતેન્દ્ર ભાર્ગવ કહે છે, "ઉડાન સુરક્ષા એ 99.9 ટકાનો ખેલ નથી. અહીં 100 ટકા સલામતીની અપેક્ષા રખાય છે. કોઈ પણ ટૅક્નિકલ સમસ્યાનું વારંવાર સામે આવવું એ સમગ્ર તંત્ર માટે ગંભીર ચિંતાનો વિષય છે."

દરમિયાન, એવિએશન સલાહકાર અને ભૂતપૂર્વ વિમાન દુર્ઘટના તપાસકર્તા ટિમ ઍટકિન્સને બીબીસીને જણાવ્યું કે તેમને "બૉઇંગની ફ્યૂઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ ડિઝાઇન પર વિશ્વાસ છે."

તેમણે કહ્યું, "આ સ્વિચોને એવી રીતે ડિઝાઇન કરાઈ છે કે એ અજાણતાં ન હલે અને કોઈ ટૅક્નિકલ ખામીની પુષ્ટિ થાય તો એ મારા માટે આશ્ચર્યજનક વાત હશે."

બીબીસી માટે કલેક્ટિવ ન્યૂઝરૂમનું પ્રકાશન