ગુજરાતમાં જ્યારે 80 વર્ષ પહેલાં ગાડીઓ બનતી અને દેશભરમાં વેચાતી

તાજેતરમાં સંપન્ન થયેલી વાઇબ્રન્ટ ગુજરાત ગ્લોબલ સમિટમાં દેશ-વિદેશની અનેક કંપનીઓએ અલગ-અલગ ક્ષેત્રમાં રાજ્ય સરકાર સાથે 'મેમૉરેન્ડમ ઑફ અંડરસ્ટેન્ડિંગ' સાઇન કર્યાં હતાં, જેમાંનું એક મહત્ત્વપૂર્ણ ક્ષેત્ર ઑટોમોબાઇલનું હતું.

જોકે, દેશમાં આ ક્ષેત્રે શરૂઆત 1930ના દાયકાના અંત ભાગમાં થઈ ગઈ હતી. જ્યારે ગુજરાતમાં ગાડીઓ બનતી અને દેશભરમાં વેચાતી હતી. આના માટે બિરલા ભાઈઓએ અમેરિકા અને ઇંગ્લૅન્ડની કંપનીઓની સાથે કરાર પણ કર્યા હતા. આ ઉદ્યોગનો પાયો નાખવામાં ગુજરાતના તત્કાલીન રાજવીની દૂરંદેશી પણ જવાબદાર હતી.

સ્વતંત્રતા પછી બિરલા જૂથ આ કંપનીને પશ્ચિમ બંગાળમાં ખસેડી ગયા હતા. હિંદુસ્તાન મોટર્સનો ઉત્તરપાડાના નવા પ્લાન્ટમાં છ દાયકા સુધી આઇકૉનિક 'ઍમ્બૅસૅડર' કાર બનાવાતી હતી. અઢી દાયકા સુધી આ કાર દેશના રસ્તાઓ ઉપર રાજ કરવાની હતી.

સાત દાયકા પછી વર્ષ 2008માં એક બહુચર્ચિત અને પ્રતિષ્ઠિત કાર પ્રોજેક્ટ પૂર્વના રાજ્યમાંથી ગુજરાતમાં આવવાનો હતો, જેના કારણે રાજ્યના ઑટોમોબાઇલ ઉદ્યોગમાં ફરી એક વખત પ્રાણ ફૂંકાવાના હતા.

હિંદુસ્તાન મોટર્સ ઇલેક્ટ્રિક કારના ક્ષેત્રમાં ઝંપલાવવા માગે છે તથા આના માટે યુરોપિયન કંપની સાથે વાટાઘાટો ચાલી રહી છે. વર્ષ 2024 દરમિયાન નવા રંગરૂપ સાથે ઍમ્બૅસૅડરનું ઇલેક્ટ્રિક મૉડલ લૉન્ચ કરવામાં આવશે, એવા પણ અહેવાલ છે.

ઇન્ડિયામાં ઑટોમોબાઇલનું આગમન

અવિભાજિત ભારતમાં 19મી સદીની શરૂઆતમાં ગાડીઓનું આગમન થયું. દેશની તત્કાલીન રાજધાની કલકત્તા (હાલનું કોલકાતા) અને બૉમ્બેમાં (હાલનું મુંબઈ) ગાડીઓ દોડતી થઈ હતી.

દેશમાં ગાડીઓનું ઉત્પાદન કે ઍસેમ્બ્લિંગ થતું ન હતું. આ ગાડીઓ મોટા ભાગે લોકો દ્વારા છૂટકપણે વિદેશથી આયાત કરવામાં આવતી. અલગ-અલગ જર્મન, ઇટાલિયન, ફ્રેન્ચ, અમેરિકન કાર ઉત્પાદકોએ દેશમાં તેમની ઑફિસો ખોલી હતી, જે આયાતને સુગમ બનાવતી.

અમુક વખત આખેઆખી ગાડી આયાત કરવામાં આવતી, તો ક્યારેક ગાડીનું માળખું અને મશીનરી વિદેશથી આયાત કરવામાં આવતાં, જ્યારે બેઠકવ્યવસ્થા અને બીજી કેટલીક કામગીરી ભારતમાં થતી. આ કામગીરી મોટા ભાગે ઘોડાગાડીના કોચ કે કૅરેજ બનાવતી સ્થાનિક કંપનીઓ કરતી.

ગાડીઓ ખૂબ મોંઘી હતી અને સરેરાશ નાગરિકની પહોંચથી દૂર હતી. દેશમાં કારઉદ્યોગ પા...પા...પગલી ભરી રહ્યો હતો, ત્યાં પહેલું વિશ્વયુદ્ધ ફાટી નીકળ્યું, જે નવેમ્બર-1918 સુધી ચાલવાનું હતું.

પીઢ ઑટોમોબાઇલ જર્નાલિસ્ટ ગૌતમ સેને તેમના પુસ્તક 'મિલિયન કાર્સ ફૉર બિલિયન પીપલ'ના બીજા પ્રકરણ 'મોટરિંગ પાયૉનિયર્સ'માં દેશમાં મોટરઉદ્યોગની શરૂઆત અને તેની પાછળ રહેલા ખંતીલા લોકો વિશે પ્રકાશ પાડ્યો છે. તેઓ લખે છે :

વર્ષ 1927માં કલકત્તાના બૅરિસ્ટર સુશીલચંદ્ર ચૌધરીએ શહેરમાં કારનિર્માણની ફેકટરીમાં પૈસા રોક્યા હતા. તેમના ભત્રીજા અનિલકુમાર મિત્રા અમેરિકામાંથી ઑટોમોબાઇલ એન્જિનિયરિંગનો અભ્યાસ કર્યો હતો અને ફોર્ડ માટે કામ કર્યું હતું. તેમણે જ 'ગ્રૅહામ-પેજ' (Graham-Paige) કંપની સાથે કરાર કર્યા હતા.

ચૌધરી પરિવાર અગાઉથી જ આ ક્ષેત્રમાં હતો અને 'ઇન્ટરનૅશનલ ટાયર ઍન્ડ મોટર'ના નામથી તેમની કંપની ચાલતી હતી. તેમણે રોલૅન્ડ સ્ટ્રીટ ખાતે ગાડીઓ બનવાનું શરૂ થયું. શરૂઆતના વર્ષોમાં ટૅક્સી તરીકે તેની ગાડીઓનું સારું એવું વેચાણ થયું.

આ અરસામાં અમેરિકામાં 'ગ્રેટ ડિપ્રેશન'ની શરૂઆત થઈ. ભારે મૂડીખર્ચ થવાને કારણે કંપની નાદાર થઈ અને કાર બનાવવાનો પહેલો પ્લાન્ટ વર્ષ 1929માં બંધ થઈ ગયો. જોકે, અમેરિકન કંપનીઓમાં ભારત પ્રત્યેનું આકર્ષણ જળવાઈ રહેવા પામ્યું હતું.

વર્ષ 1926માં ફોર્ડ મોટર્સે ભારતમાં તેની ઑફિસ ખોલી હતી, તો ઈસવીસન 1928માં અમેરિકાની જનરલ મોટર્સે બૉમ્બેના બંદર પાસે શેવાડી વિસ્તારમાં ઍસેમ્બલી પ્લાન્ટ નાખ્યો હતો.

પાંચ વર્ષ સુધી દેશનો અભ્યાસ કર્યા બાદ વર્ષ 1931માં ફોર્ડે બૉમ્બેના ભાંડુપ વિસ્તારમાં કાર ઍસેમ્બલીનો પ્લાન્ટ નાખ્યો અને પછીના મહિનાઓ દરમિયાન મદ્રાસ અને કલકત્તામાં પણ એકમ સ્થાપ્યા. કંપની ભારત સહિત બ્રિટિશ સંસ્થાનાઓમાં ફોર્ડના કૅનેડાના એકમ થકી વહીવટ કરતી.

ઓખા, ઉદ્યોગ અને ઑટોમોબાઇલ

1857માં દેશભરમાં વિપ્લવની આગ ઊઠી ત્યારે ઓખામંડળ વિસ્તારના વાઘેરોએ તત્કાલીન કંપની સરકાર સામે અવાજ ઉઠાવ્યો હતો. 1858 આસપાસ આ ચળવળને ડામી દેવાઈ અને આ વિસ્તાર પર ગાયકવાડ થકી અંગ્રેજ સરકારનું પ્રભુત્વ સ્થપાયું.

દુર્ગમ, ખારાશવાળો અને વેરાન પ્રદેશ હોવાને કારણે આ વિસ્તારમાં ખાસ કોઈ ઉદ્યોગ વિકસ્યા ન હતા. અહીં મીઠું પકવવામાં આવતું, પરંતુ વર્ષ 1887માં અંગ્રેજ સરકાર અને ગાયકવાડ સ્ટેટ વચ્ચેના કરાર કારણે આ વિસ્તારમાં વ્યવસાયિક રીતે મીઠું પકવવાનો વ્યવસાય પણ ઠપ થઈ ગયો હતો. લગભગ અઢી દાયકા સુધી આમ જ ચાલ્યું.

તત્કાલીન વડોદરા સ્ટેટના રાજવી સયાજીરાવ ગાયકવાડ તૃતીય પ્રજાની સુખાકારી માટે કર સિવાયના આવકના સ્રોતો વિકસાવવા ઉપર ધ્યાન આપી રહ્યા હતા. અલગ-અલગ ઉદ્યોગ સ્થપાય તો નાગરિકોને રોજીરોટીના વિકલ્પ મળે અને તેમનું જીવન સુધરે, એવો તેમનો વિચાર હતો.

વર્ષ 1922માં ગાયકવાડ અને અંગ્રેજ સરકાર વચ્ચે નવેસરથી કરાર થયા અને અમરેલી જિલ્લા હેઠળ આવતા ઓખામંડળ વિસ્તારમાં મીઠું પકવવાની છૂટ મળી. આને કારણે આનુષંગિક ઉદ્યોગો સ્થાપવાનો માર્ગ પણ મોકળો થયો.

વર્ષ 1926માં ઓખા ખાતે બંદર શરૂ થયું. કુદરતી રીતે જ દરિયાનું પાણી ઊંડું હોવાને કારણે મોટા કદની આગબોટો અને જહાજો તેના બંદર સુધી આવી શકતાં. માલને ચઢાવવા-ઉતારવા માટે ક્રેન અને ધક્કાની વ્યવસ્થા કરવામાં આવી હતી.

પછીના વર્ષે વડોદરાના કેમિકલ એન્જિનિયર કપીલરામ વકીલના પ્રયાસોથી ઓખા અને દ્વારકાની વચ્ચે મીઠું પકવવાનો ઉદ્યોગ વિકસી રહ્યો હતો અને આગળ જતાં આ વિસ્તાર 'મીઠાપુર' તરીકે વિખ્યાત થવાનો હતો. દ્વારકાના સિમેન્ટ ઉદ્યોગને પણ બંદરને કારણે લાભ થયો.

સેન તેમના પુસ્તકમાં લખે છે કે અંગ્રેજો તથા બ્રિટિશ કંપનીઓને લાગતું હતું કે ભારત તેમનું પોતાનું જ બજાર છે એટલે તેઓ અહીં ઍસેમ્બ્લી પ્લાન્ટ નહોતા નાખી રહ્યા. આ સિવાય બ્રિટિશ કંપનીઓમાં ઍસેમ્બલી લાઇનનું ચલણ ન હતું. બીજી બાજુ, અમેરિકન કાર કંપનીઓ ઍસેમ્બલી લાઇન દ્વારા અન્ય દેશોની સરખામણીમાં અનેક ગણું ઉત્પાદન કરી રહી હતી.

બીજી થિયરી એવી હતી કે બ્રિટીશ સરકારને કારણે ભારતીય ઉદ્યોગસાહસિકો ભારે મૂડીરોકાણવાળા લાંબાગાળાના પ્રોજેક્ટમાં રોકાણ કરવાનું ટાળી રહ્યા હતા. 1940 આસપાસથી સ્થાનિક ઉદ્યમીઓને લાગવા માંડ્યું હતું કે ટૂંક સમયમાં દેશમાં અંગ્રેજ સરકારના દહાડા ભરાઈ જશે એટલે તેઓ વધુ મોટા ઉદ્યોગ સ્થાપવામાં અને જોખમ લેવા માટે તૈયાર હતા.

ઓખામાં ઑટોમોબાઇલનું આગમન

એ સમયે બિરલા સમૂહની ગણતરી દેશનાં ટોચનાં ઉદ્યોગગૃહોમાં થતી. ઘનશ્યામદાસ બિરલા અને તેમના નાનાભાઈ બ્રિજમોહન બિરલાએ દેશમાં કારઉદ્યોગની સંભાવનાઓને માપી લીધી હતી. તેમણે અમેરિકાની સ્ટુડેબૅકર અને યુકેની ઑક્સફર્ડ કંપનીઓ સાથે કરાર કર્યા હતા.

એ સમયનાં જહાજોના કદને કારણે તૈયાર ગાડીઓની મોટા પાયે હેરફેર મોંઘી પડે તેમ હતી. આથી, જહાજોમાં 'કમ્પલિટ નૉકડાઉન કિટ' રવાના કરવામાં આવતી અને જે-તે દેશમાં તેનું ઍસેમ્બલિંગ કરવામાં આવતું.

ઊંડી જળસપાટીવાળા બંદરને કારણે બિરલા સમૂહ માટે ઓખા અનુકૂળ સ્થળ હતું. વળી, તે રેલવેલાઇનથી પણ જોડાયેલું હતું. વડોદરાના દિવાન વી. ટી. ક્રિષ્નામચારી નવા પ્રકારના ઉદ્યોગો માટે સાનુકૂળ વલણ ધરાવતા હતા એટલે ઑટોમોબાઇલ સ્વરૂપે ઓખામાં તદ્દન નવા ઉદ્યોગ માટે પાયો નખાયો.

1939 આસપાસ મૂળે ગુજરાતી ઉદ્યોગપતિએ બૉમ્બેમાં કાર ઍસેમ્બલી માટે અંતિમ તબક્કામાં પહોંચી ગયા હતા, પરંતુ એવા સમયમાં રાજ્યની રાજકીય પરિસ્થિતિ અને વિશ્વનાં ભૂરાજકીય સમીકરણોમાં ફેરફાર થવાને કારણે તેમનો પ્લાન્ટ શરૂ ન થઈ શક્યો. એ પછીનાં વર્ષો દરમિયાન પણ તેમણે અનેક પ્રયાસ કર્યા અને સફળ પણ થયા.

વર્ષ 1940-'41ના બરોડા ઍડમિનિસ્ટ્રેશન રિપોર્ટ મુજબ ઓખાના ઍસેમ્બલી પ્લાન્ટમાં સ્ટુડેબૅકરની 116 ગાડી અને 12 ટ્રકનું ઍસેમ્બલિંગ થયું. આગળના વર્ષે આ આંકડો 17નો હતો, જે પ્લાન્ટની શરૂઆતી ક્ષમતા ઉપર પ્રકાશ પાડે છે.

વર્ષ 1941-42ના બરોડા ઍડમિનિસ્ટ્રેશનના રિપોર્ટ પરની વિગતો પ્રમાણે, સ્ટુડેબૅકરની 42 ગાડીઓ અને 60 ટ્રકનું ઍસેમ્બલિંગ થયું હતું. પછીના વર્ષના અહેવાલમાં મોટરગાડી કે ટ્રકના ઍસેમ્બ્લિંગ વિશે કોઈ વિગતો નથી મળતી અને આવું શા માટે થયું, તેના વિશે પણ વિવરણ નથી અપાયું.

અત્રે એ યાદ રાખવું ઘટે કે ડિસેમ્બર-1941માં જાપાનના વાયુદળે અમેરિકાના તાબા હેઠળના પર્લહાર્બર ઉપર હુમલો કર્યો હતો. એ પછી અમેરિકાએ બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં ઝંપલાવ્યું હતું. નાગરિકસંશાધનોને યુદ્ધના મોરચે વાળી દેવામાં આવ્યાં હતાં અને કારઉદ્યોગ પણ તેમાંથી બાકાત ન હતો. કારઉત્પાદકો યુદ્ધમોરચે કામમાં લાગે તેવી ગાડીઓ અને ટ્રક બનાવવા લાગ્યા હતા.

ઓખામાંથી ઑટોમોબાઇલની અલવિદા

વર્ષ 1942માં તત્કાલીન અંગ્રેજ સરકાર સામે 'હિંદ છોડો' આંદોલનની શરૂઆત થઈ અને 'કરો યા મરો'નો કોલ આપ્યો, જેના કારણે જનજુવાળ ફૂટી નીકળ્યો. એ જ વર્ષે બ્રિજ મોહન બિરલાએ ગાડીઓના ઉત્પાદન માટે 'હિંદુસ્તાન મોટર્સ' નામથી સ્વતંત્ર એકમની સ્થાપના કરી.

બ્રિજમોહનના મોટા ભાઈ ઘનશ્યામદાસ સ્વતંત્રતાના ચળવળકર્તા ગાંધીજીની નજીક હતા અને કાર ઉત્પાદનની દિશામાં થઈ રહેલી પ્રગતિથી તેમને વાકેફ રાખતા અને ગાંધીજી પણ પ્રગતિ ઉપર રાજીપો વ્યક્ત કરતા. વર્ષ 1944માં જ્યારે બંને ભાઈઓ ગાંધીજીને મળ્યા, ત્યારે તેમણે પ્લાન્ટ માટે શુભાશિષ આપી હતી.

વડોદરાના દિવાને ઑટોમોબાઇલ ઉદ્યોગને છૂટ આપવાનો અને જરૂર પડ્યે આર્થિક મદદ કરવાની પણ તૈયારી દાખવી હતી. જોકે, વિશ્વયુદ્ધની અનિશ્ચિતતાને કારણે આ દિશામાં કોઈ મોટી પ્રગતિ નહોતી થઈ રહી.

ઑગસ્ટ-1945માં જાપાનના આત્મસમર્પણ પછી બીજા વિશ્વયુદ્ધ સમાપ્તિ થઈ અને મિત્ર રાષ્ટ્રોનો વિજય થયો. યુદ્ધની અનિશ્ચિતતાનાં વાદળ હઠતાં જનતા અને અર્થતંત્રમાં નવા ઉત્સાહનો સંચાર થયો હતો. બ્રિટન અને તેના સંસ્થાન દેશો પણ તેમાંથી બાકાત ન હતા.

ભારતમાં તત્કાલીન રાજવીઓ, બ્રિટિશ અધિકારીઓ, ઉદ્યોગપતિઓ અને વેપારીઓ ઉપરાંત ડૉક્ટર અને વકીલો અને શિક્ષિતોનો નવો વર્ગ અસ્તિત્વમાં આવ્યો હતો, જેમને ગાડીઓની જરૂર હતી.

શ્રીરામ ખન્ના અને સવિતા હંસપાલ તેમના પુસ્તક 'કન્ઝ્યુમર અફેર્સ ઍન્ડ કસ્ટમર કેર'ના પહેલા પ્રકરણમાં લખે છે કે વર્ષ 1946માં મૉરિસ-એમની કિટ ભારતમાં આવી અને તેને 'હિંદુસ્તાન 10' તરીકે બજારમાં મૂકવામાં આવી.

ઓખાના સ્થાનિકોના કહેવા પ્રમાણે અહીં લગભગ 50 હજાર ફૂટમાં ઍસેમ્બલી પ્લાન્ટના સંચાલકનો બંગલો હતો. જે 'મૅનેજરના બંગલા' તરીકે સ્થાનિકોમાં લૅન્ડમાર્ક જેવો હતો.

ભારતમાં આઝાદીના સૂર્યોદયનાં કિરણો દેખાવા લાગ્યાં હતાં, પરંતુ તેની ઉપર વિભાજનના વાદળ ઘેરાઈ રહ્યાં હતાં. બિરલા સમૂહ મુખ્યત્વે બૉમ્બે અને કલકત્તામાં કેન્દ્રિત હતો. તેઓ ઓખામાંથી પ્લાન્ટને અન્યત્ર ખસેડવા માગતા હતા, પરંતુ સરહદોની અનિશ્ચિતતાને કારણે કોઈ નિર્ણય નહોતા લઈ રહ્યા.

વર્ષ 1947માં વિભાજનની સાથે પૂર્વ અને પશ્ચિમ પાકિસ્તાનની સરહદો નક્કી થઈ અને તેમની અવઢવ દૂર થઈ. બિરલાએ તેમનો કાર ઍસેમ્બલી પ્લાન્ટ પશ્ચિમ બંગાળના હુગલીના ઉત્તરપાડામાં ખસેડવાનો નિર્ણય કર્યો, જ્યાં જમીન અને મજૂરી સસ્તાં હતાં. દરિયા અને જમીનમાર્ગની કનેક્ટિવિટી હતી. આ સિવાય લોખંડની ઉપલબ્ધતા હતી.

બિરલાએ સ્થાનિક વેપારીને જમીન અને બંગલો વેચી દીધાં. ઍસેમ્બ્લિંગનું જ કામ થતું હોવાથી રોજગારની બાબતમાં પણ કોઈ ફેર નહોતો પડ્યો. આ સમયે હજુ રાજકોટમાં એન્જિનિયરિંગ ઉદ્યોગની શરૂઆત નહોતી થઈ એટલે આવો કોઈ ઉદ્યોગ ફરી બેઠો થાય તેની શક્યતા ન રહી.

ઉત્તરપાડામાં ઍમ્બૅસૅડરનું ઉત્પાદન

વર્ષ 1948માં ઉત્તરપાડાનું એકમ ધમધમતું થઈ ગયું અને ત્યાં ગાડી અને ટ્રક બનવા લાગ્યા. સેન તેમના પુસ્તકમાં લખે છે : 'વર્ષ 1949માં 'હિંદુસ્તાન 10' મૉડલનું ઉત્પાદન શરૂ થયું. એ પછીના વર્ષે 'હિંદુસ્તાન બૅબી' મૉડલ લૉન્ચ થયું, જે 'મૉરિસ માઇનર'નું ભારતીય સંસ્કરણ હતું.

'મૉરિસ ઑક્સફર્ડ' મૉડલ ભારતમાં 'હિંદુસ્તાન 14' તરીકે લૉન્ચ કર્યું હતું. આ સિવાય મૉરિસની આયાત થયેલી ગાડીઓ પણ કંપની વેચતી હતી. આ અરસામાં વર્ષ 1952માં કારનિર્માતા ઑસ્ટિન અને મૉરિસનું મર્જર થયું

નવગઠિત કંપનીએ મૉરિસ ઑક્સફર્ડની સિરીઝ-ટુ શરૂ કરી અને તે ભારતમાં 'હિંદુસ્તાન લૅન્ડમાસ્ટર' તરીકે લૉન્ચ થઈ, જેણે 'હિંદુસ્તાન 14'નું સ્થાન લીધું અને વર્ષ 1954થી 1957 સુધી ચલણમાં રહી.

વર્ષ 1956માં મૉરિસ ઑક્સફર્ડની ત્રીજી સિરીઝ રજૂ થઈ, જે વર્ષ 1957માં ભારતમાં આવી. મૉરિસની પાંચમી સિરીઝમાં ત્રીજી સિરીઝની યંત્રસામગ્રી સાથે લૉન્ચ થઈ અને તે 'ઍમ્બેસેડર'ના નામે બજારમાં આવી. આગળ જતાં આ મૉડલ 'માર્ક-1' તરીકે ઓળખાયું.

વર્ષ 1954માં બહુ બધી કંપનીઓનાં અનેક મૉડલનાં પાર્ટ્સ તથા કારોની આયાતને કારણે વિદેશી મૂડીભંડોળ ખર્ચાઈ રહ્યું હતું. એટલે તેના ઉપર ઊંચી જકાત નાખી, જેથી કરીને સ્થાનિક ઉત્પાદનને વેગ મળે. કંપનીઓને તેમના પાર્ટનર સાથે કોઈ ચોક્કસ મૉડલ ઉપર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવા માટે જણાવવામાં આવ્યું. ફોર્ડ અને જનરલ મોટર્સ ભારતમાંથી ઉચાળા ભરી ગયા, જ્યારે ઍમ્બૅસૅડર ગાડી એ હિંદુસ્તાન મોટર્સનું 'ફ્લૅગશિપ મૉડલ' બની.

હિંદુસ્તાન મોટર્સને પણ સમજાઈ ગયું હતું કે અલગ-અલગ કંપનીનાં અલગ-અલગ મૉડલ બજારમાં ઉતારવાં, તેના પાર્ટ્સ ઉપલબ્ધ કરાવવા અને તેનું સર્વિસિંગ કરવું મુશ્કેલ છે. વળી, અમેરિકન સ્ટુડેબૅકર ગાડીઓ મોંઘી હતી. તેમાં પેટ્રોલનો વપરાશ વધુ થતો અને તેની સારસંભાળ પણ મોંઘી હતી.'

આઇકોનિક ઍમ્બૅસૅડરનો ઇતિહાસ

નેતાઓ, સરકારી અધિકારીઓ, જાહેર સાહસના એકમોના અધિકારીઓ દ્વારા તેનો વપરાશ થવા લાગ્યો. સમાજવાદી ઢાંચામાં ત્રણેક વિકલ્પની ઍમ્બૅસૅડર ટૅક્સી માટે પણ વ્યાપક રીતે વપરાશમાં લેવાતી. કંપનીની આર્થિક સ્થિતિ સદ્ધર બની રહી હતી, પરંતુ સ્પર્ધાના અભાવે નવી-નવી પ્રોડક્ટ લૉન્ચ નહોતી થઈ રહી.

વર્ષ 1971માં હિંદુસ્તાન મોટર્સે તેના 'અર્થ મૂવિંગ ડિવિઝન'ની શરૂઆત કરી. ડમ્પર, ફ્રન્ટ-ઍન્ડ લૉડર અને ક્રાઉલર ટ્રેક્ટર જેવાં ઉત્પાદનો અહીં બનતાં હતાં. વર્ષ 1985માં કર્ણાટકમાં પાવર ડિવિઝન શરૂ કર્યું.

અમેરિકામાં જનરલ મોટર્સ, ફોર્ડ અને ક્રાઇસલર સ્વરૂપે ત્રણ મોટી કંપની બજારમાં ટકી રહેવા પામી હતી. તો બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી જાપાને પણ ઑટોમોબાઇલના ક્ષેત્રે હરણફાળ ભરી હતી. ટોયોટા, હોન્ડા, સુઝુકી, નિસાન, મિત્સુબિશી, અઝુઝુ જેવી કંપનીઓએ કાઠું કાઢ્યું હતું. તો કાવાસાકી અને યમાહા જેવી કંપનીઓ મોટરસાઇકલક્ષેત્રે લોકપ્રિય હતી.

તત્કાલીન વડાં પ્રધાન ઇંદિરા ગાંધીના દીકરા સંજય ગાંધીએ કાર કંપની શરૂ કરી. તેમણે આ માટે જાપાનની સુઝુકી કંપની સાથે કરાર કર્યા હતા.

સંજય ગાંધીના જીવનકાળ દરમિયાન મારુતિ-800 સ્વરૂપે પહેલું મૉડલ લૉન્ચ નહોતું થયું, પરંતુ જ્યારે બજારમાં આવ્યું એટલે લોકો પાસે વધુ સસ્તો, સુંદર અને સારો વિકલ્પ ઉપલબ્ધ બન્યો હતો. હિંદુસ્તાન મોટર્સ તથા લગભગ ઇજારાશાહી ભોગવતી અન્ય કંપનીઓ સામે મોટો પડકાર ઊભો થયો હતો.

વર્ષ 1986માં કંપનીએ ગુજરાતના વડોદરા પાસે હેવિ કૉમર્શિયલ વિહિકલ્સ પ્લાન્ટ શરૂ કર્યો હતો, તેનો અમુક હિસ્સો અમેરિકાની જનરલ મોટર્સને વેચી દીધો, જ્યાં પ્રીમિયમ પૅસેન્જર ગણી શકાય તેવી 'ઑપલ અસ્ત્રા' ગાડીઓ બનતી.

સત્તાવાર રીતે કંપનીનું કહેવું છે કે પ્લાન્ટ સ્થાપવાના ખર્ચમાં વૃદ્ધિ થઈ હતી અને કાચો માલ મોંઘો બન્યો હતો. આ સિવાય વિદેશી ચલણના ભાવોમાં મોટી ઊથલપાથલ થઈ હતી એટલે તેને પડતો મૂકવામાં આવ્યો.

ખન્ના-હંસપાલ તેમના પુસ્તકમાં લખે છે કે એ પછી માર્ક-2 (વર્ષ 1963), અપગ્રેડેડ માર્ક-2 (વર્ષ 1975) અને માર્ક- IV વર્ષ 1979માં બજારમાં આવ્યાં. એ સમયે એક ગાડીની કિંમત રૂ. એક લાખ 80 હજાર પર પહોંચી ગઈ હતી.

વર્ષ 1987માં કંપનીએ જાપાનની અઝુઝુ કંપની સાથે કરાર કર્યા અને મધ્યપ્રદેશના પીથમપુર ખાતે પેટ્રોલ એન્જિન અને ટ્રાન્સમિશનનું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું. જોકે, કંપની સામે મુશ્કેલ સ્થિતિ ઊભી થવાને આડે હજુ ચારેક વર્ષની વાર હતી.

...અને ઍમ્બૅસૅડરનું ઉત્પાદન અટકી ગયું

વર્ષ 1991માં નરસિમ્હા રાવના કાર્યકાળમાં 'એલપીજી' તરીકે ઓળખાતી ઉદારીકરણ, ખાનગીકરણ અને વૈશ્વિકરણની નીતિ અમલમાં મૂકી. પૂર્વ વડા પ્રધાન ડૉ. મનમોહનસિંહ એ સરકારમાં નાણામંત્રી હતા.

કાર સહિત દરેક ક્ષેત્ર વિદેશી કંપનીઓ માટે ખૂલી ગયાં. અમુક ક્ષેત્રમાં સીધા વિદેશી મૂડી રોકાણને મંજૂરી ન હતી તો અમુક ક્ષેત્રમાં ટોચમર્યાદા નક્કી કરવામાં આવી હતી. હુંડાઈ, દેવું, ફોર્ડ સહિત જાપાન, અમેરિકા, બ્રિટન, જર્મની અને ફ્રાન્સ અનેક કંપનીઓની કારો ભારતની બજારમાં ઉપલબ્ધ બનવા લાગી

વર્ષ 1996માં ચેન્નાઈ, ઉત્તરપાડા અને કર્ણાટકના એકમોનું આધુનિકીકરણ કરવામાં આવ્યું. વર્ષ 1998માં જાપાનની કંપની મિત્સુબિશી માટે 'લાન્સર' મૉડલનું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું અને વર્ષ 2002માં 'પજેરો' મૉડલ આવ્યું.

ખન્ના-હંસપાલ લખે છે કે વર્ષ 1999માં નોવા, વર્ષ 2002માં 'ઍમ્બૅસૅડર 1800 ISZ' જેવાં મૉડલ લૉન્ચ કર્યાં. વર્ષ 2003માં 'ઍમ્બૅસૅડર ગ્રાન્ડ' લૉન્ચ કરી, જેમાં અગાઉની સરખામણીમાં 137 સુધાર કરવામાં આવ્યા હતા અને તેમાં સનરૂફનો વિકલ્પ પણ આપવામાં આવ્યો હતો.

આ જ વર્ષે કંપનીના કર્ણાટક અને મધ્યપ્રદેશના ઑટો પાર્ટ્સ ઉત્પાદનના એકમો ઍવટેક કંપની હેઠળ મૂકી દેવામાં આવ્યા.

વર્ષ 2013માં 'ઍન્કૉર' એ કંપની દ્વારા લૉન્ચ કરવામાં આવેલું છેલ્લું મૉડલ હતું. ઘસારા બાદ પ્લાન્ટની કિંમત શૂન્ય થઈ ગઈ હોવા છતાં ગાડીઓની કિંમત ઘટાડવામાં આવી ન હતી. વર્ષ 2014માં એક ઍમ્બૅસૅડરની કિંમત રૂ. પાંચ લાખ 22 હજાર સુધી પહોંચી ગઈ હતી.

છ દાયકામાં તેનાં મૉડલમાં ખાસ ફેરફાર થયા ન હતા અને જે કંઈ સુધાર કરવામાં આવ્યા હતા તે ઉપરછલ્લા હતા. મે-2014માં ગાડીનું ઉત્પાદન બંધ થઈ ગયું.

કહેવાય છે કે છેલ્લા-છેલ્લા સમયમાં બે હજાર 600 કર્મચારીઓની વચ્ચે દૈનિક માંડ છ કારનું ઉત્પાદન થતું. જેની સામે વિદેશી કારનિર્માતા કંપનીઓ આઉટસૉર્સિંગ અને રોબોટના વપરાશ દ્વારા ઉત્પાદનકિંમતને ઘટાડી સેંકડો ગાડીઓ ઉત્પાદિત કરી રહી હતી.

કંપનીએ તેના સત્તાવાર નિવેદનમાં જણાવ્યું હતું કે ઓછી ઉત્પાદનક્ષમતા, વધતી જતી ગેરશિસ્ત, નાણાનો અભાવ, વધતું જતું દેવું અને ઘટતી જતી માગને કારણે તેણે આ નિર્ણય લીધો છે.

કંપનીએ ઉત્તરપાડા અને ચેન્નાઈની જમીનો અને મિલકતોને હિંદુસ્તાન મોટર ફાઇનાન્સ કૉર્પોરેશન લિમિટેડ નામની પેટાકંપનીને ટ્રાન્સફર કરી દીધી છે. વર્ષ 2014માં ચેન્નાઈના પ્લાન્ટનો અમુક હિસ્સો વેચી દીધો હતો.

બ્રિજમોહનના પૌત્ર ચંદ્રકાંત બિરલા કંપનીની ધુરા સંભાળે છે, તેમના કાર્યકાળ દરમિયાન જ ઍમ્બૅસૅડરનું ઉત્પાદન બંધ થયું હતું. મીડિયા રિપોર્ટ પ્રમાણે, તેમણે હિંદુસ્તાન મોટર્સ પ્રત્યે દુર્લક્ષ સેવ્યું હતું. જેના કારણે કંપનીનું સંચાલન કથળતું રહ્યું. આજે બિરલા સૉફ્ટ, ઑરિએન્ટ પેપર, ઑરિએન્ટ ઇલેક્ટ્રિક, એનબીસી બિયરિંગ્સ અને ઍવટેક જેવી કંપનીઓ સી.કે. બિરલા જૂથના નેતૃત્વ હેઠળ છે.

વર્ષ 2017માં ફ્રાન્સની કારનિર્માતા પ્યૂજોએ ઍમ્બૅસૅડર બ્રાન્ડ ખરીદી હતી.

ઍમ્બૅસૅડર બ્રાન્ડનું ઇલેક્ટ્રિક વર્ઝન ચેન્નાઈના પ્લાન્ટમાંથી રજૂ થશે અને આના માટે વાટાઘાટો ચાલી રહી હોવાના અહેવાલો બજારમાં આવતા રહે છે. કંપની ઉત્તરપાડાના પ્લાન્ટની જૂની મશીનરી વેચીને તેનું જમીન ઉપર ઇલેક્ટ્રિક કાર ઉત્પાદન કરવા માગે છે એવા સમાચાર પણ આવ્યા છે. આ દિશામાં વર્ષ 2024માં નક્કર પ્રગતિ થશે એવું માનવામાં આવે છે.

સમયનું પૈડું ફર્યું

રતન ટાટા રૂ. એક લાખની કિંમતની ગાડી લૉન્ચ કરવા માગતા હતા. ટાટા મોટર્સે આ મૉડલને 'નેનો' એવું નામ આપ્યું હતું. તે 'લોકોની ગાડી', 'લખટકિયા કાર' કે 'લાખેણી ગાડી' તરીકે લોકો અને મીડિયામાં ચર્ચામાં હતી.

આ પ્રોજેક્ટ માટે પશ્ચિમ બંગાળના સિંગુર ખાતે જમીન નક્કી કરવામાં આવી હતી અને પ્લાન્ટનો અમુક હિસ્સો ઊભો કરી દેવામાં આવ્યો હતો. તત્કાલીન સામ્યવાદી સરકાર આ પ્રકલ્પ માટે મદદ કરી રહી હતી.

જોકે, મમતા બેનરજી અને તૃણમુલ કૉંગ્રેસ તેનો વિરોધ કરી રહ્યાં હતાં. આંદોલન હિંસક બનતા ટાટા પશ્ચિમ બંગાળમાંથી પ્લાન્ટને ખસેડી લેવાનું વિચારી રહ્યા હતા તથા અનેક રાજ્ય સરકારો બહુપ્રતિષ્ઠિત ઉત્પાદન માટે તેમનો સંપર્ક કરી રહી હતી.

વડા પ્રધાન નરેન્દ્ર મોદી એ સમયે ગુજરાતના મુખ્ય મંત્રી હતા, તેઓ રાજ્યમાં ઑટોમોબાઇલ ઉદ્યોગો લાવવા માટે પ્રયાસરત હતા. તેમણે રતન ટાટાનો સંપર્ક કર્યો અને જમીન તથા નાણાકીય બાબતોમાં સહયોગ આપવાની ખાતરી આપી.

ટાટાના પ્રતિનિધિઓએ અમદાવાદ પાસેના સાણંદને ઉત્પાદન માટે પસંદ કર્યું અને વર્ષ-2008માં રાજ્ય સરકાર અને કંપની વચ્ચે કરાર થયા. વર્ષ-2010માં સાણંદના પ્લાન્ટમાંથી પહેલી નેનો કાર ઉત્પાદિત થઈ. વર્ષ 2016થી અહીં નેનો સિવાયની ટાટા મોટર્સની ગાડીઓનું ઉત્પાદન થાય છે.

એ પછીનાં વર્ષો દરમિયાન ટાટા મોટર્સ, ફોર્ડ, મારુતિ જેવી કંપનીઓ અહીં કાર્યરત થઈ અને તેમની જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરવા માટે આનુષંગિક ક્ષેત્ર સાથે જોડાયેલી નાના-મોટા કદની કંપનીઓ અહીં અસ્તિત્વમાં આવી. ટાટા મોટર્સે ફોર્ડનો પ્લાન્ટ અધિગ્રહિત કરી લીધો છે અને અહીંથી મોટા પાયે ઇલેક્ટ્રિક વિહિકલ ઉત્પાદિત કરવાની યોજના ધરાવે છે.

વર્ષ 2023માં લવાદપ્રક્રિયા દરમિયાન ટ્રિબ્યૂનલે સર્વાનુમતે ઠેરવ્યું હતું કે પશ્ચિમ બંગાળ વિકાસ નિગમ પાસેથી સિંગુરમાંથી પ્લાન્ટ ખસેડવા માટે ટાટા મોટર્સને રૂ. 766 કરોડ મેળવવા માટે હકદાર છે. યોગાનુયોગ અત્યારે મમતા બેનરજી પશ્ચિમ બંગાળનાં મુખ્ય મંત્રી છે.

'મીઠાથી મોટરગાડી' જૂથની ઓળખ ધરાવતું ટાટા જૂથ ગાડી ઉપરાંત વર્ષ 1939થી ગુજરાતમાં મીઠું બનાવે છે, જેનો પ્લાન્ટ ઓખાથી દસેક કિલોમીટર દૂર છે, જ્યાં ઍમ્બૅસેડરના પુરોગામી મૉડલનું ઍસૅમ્બ્લિંગ થતું. જોકે, વર્ષ 2019માં ટાટા નેનોનું ઉત્પાદન બંધ થતાં સમયનું વધુ એક ચક્ર પૂર્ણ થયું.

તમે બીબીસી ગુજરાતીને સોશિયલ મીડિયા પર અહીં ફૉલો કરી શકો છો

Facebook પર સમાચાર વાંચવા અહીં ક્લિક કરો.

Instagram પર બીબીસી ગુજરાતીને અહીં ફૉલો કરો.

YouTube પર બીબીસી ગુજરાતીના વીડિયો જોવા માટે અહીં ક્લિક કરો.

Twitter પર બીબીસી ગુજરાતીને ફૉલો કરવા અહીં ક્લિક કરો.