அதானியின் விழிஞ்சம் துறைமுகம்: போராட்டங்களை மீறி பினராயி விஜயன் அரசு ஆதரிப்பது ஏன்?

கட்டி முடிக்கப்பட்ட பிறகு இந்தியாவின் மிகப்பெரிய துறைமுகமாக அறியப்பட இருக்கும் இந்தியாவின் சமீபத்திய துறைமுக திட்டம் வழக்கமான பொருளாதார, சமூக மற்றும் கலாசார சர்சைகளில் சிக்கியுள்ளது. அதானி துறைமுகம் என பிரபலமாக அறியப்படும் கேரள அரசின் 7,500 கோடி ரூபாய் மதிப்புள்ள துறைமுகத் திட்டமான விழிஞ்சம் சர்வதேச துறைமுகம் அமைக்கப்பட்டுவரும் இடத்தில் கடந்த ஆகஸ்ட் 16ஆம் தேதி போராட்டக்காரர்கள் கட்டுமானத்தை நிறுத்தியது முதல் குழப்பச் சூழல் நிலவுகிறது. கடந்த வார இறுதியில் துறைமுகப் பகுதியில் அலை தடுப்பான்கள் கட்டுமானத்திற்காக கிரானைட் கொண்டு வந்த லாரிகளை தடுத்து நிறுத்திய போராட்டக்காரர்களை காவல்துறையினர் கைது செய்தனர். இதற்கு எதிர்ப்பு தெரிவித்து போராட்டக்காரர்கள் காவல்நிலையத்தை தாக்கியதில் வன்முறை வெடித்தது. வன்முறை மற்றும் அதற்கு எதிரான மாநில அரசின் நடவடிக்கை தொடர்பான அறிக்கை குறித்து கேரள உயர்நீதிமன்றம் கேள்வியெழுப்பிய நிலையில், இந்த விவகாரம் தொடர்பாக அந்த மாநில முதல்வர் பினராயி விஜயன் கடுமையான அறிக்கை ஒன்றை வெளியிட்டார். “இது அரசுக்கு எதிரான போராட்டம் அல்ல. இது மாநிலத்தின் வளர்ச்சியை தடுக்கும் முயற்சி. அவர்கள் எந்த வேடத்தில் வந்தாலும், அவர்களின் எண்ணம் நிறைவேறாது” என்று பினராயி விஜயன் தெரிவித்தார்.

போராட்டத்தை வளர்ச்சிக்கு எதிரானது என்று கூறியது துறைமுகம் கட்டுமான எதிர்ப்பாளர்கள் மத்தியில் கோபத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது. ஏனெனில் இந்தத் துறைமுகம் சுற்றியுள்ள மீனவ மக்களின் வாழ்வாதாரத்தை மட்டுமல்ல, திருவனந்தபுரம் முதல் கொல்லம் வரையிலான மொத்த கடலோரப் பகுதியையும் பாதிக்கும் என அவர்கள் நம்புகிறார்கள். கடலோரத்தில் வசிக்கும் மீனவ சமூகத்தைச் சேர்ந்த போராட்டக்காரர்கள் லத்தீன் கத்தோலிக்க திருச்சபையைச் சேர்ந்தவர்கள். தற்போதைய கட்டுமானத்தால் ஏற்படும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பை மதிப்பிட புதிய ஆய்வு நடத்த வேண்டும் என அவர்கள் கோரிக்கை விடுத்துள்ளனர். “இந்த மீனவக் குடும்பங்கள் இங்கிருந்து வெளியேறினால், அவர்கள் சிதறடிக்கப்படுவார்கள்'' என வரலாற்றாசிரியரும் சமூக விமர்சகருமான ஜே தேவிகா பிபிசி இந்தி சேவையிடம் தெரிவித்தார். இவ்வளவு எதிர்ப்புகளைச் சந்திக்கும் விழிஞ்சம் துறைமுகத் திட்டத்தின் முக்கியத்துவம் என்ன?

விழிஞ்சம் துறைமுகத் திட்டம்

பெரிய சரக்குக் கப்பல்கள் கொழும்பில் நிறுத்துப்படுவதற்குப் பதிலாக இந்தியக் கடற்கரைக்கே வருவதை உறுதிசெய்யும் வகையில் இந்தத் திட்டம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. தற்போது, சிறிய இந்தியக் கப்பல்கள் மூலம் கொழும்பு, சிங்கப்பூர் அல்லது துபாய் போன்ற துறைமுகங்களுக்கு பொருட்கள் கொண்டு செல்லப்பட்டு, அங்கிருந்து இறக்குமதி மற்றும் ஏற்றுமதி வணிகம் நடைபெறுகிறது. “இந்தியாவில் பெரிய சரக்குக் கப்பல்களை எங்கும் நிறுத்த முடியாது என்பதால் ஒவ்வொரு 20 அடி கொள்கலனுக்கும் (கன்டெய்னர்) 80 அமெரிக்க டாலர்கள் செலுத்துகிறோம். இதனால் ஏழு நாட்களும், ஏராளமான பணமும் விரயமாகிறது. இது சிறிய தொகை அல்ல. 2016-17 கணக்கீட்டின்படி, இதற்காக மட்டும் ரூ.1,000 கோடி செலுத்துகிறோம். கூடுதலாக ரூ.3,000 முதல் ரூ.4,000 கோடி வரை சரக்குக் கட்டணமாக செலவிடுகிறோம். கொரோனாவிற்கு பிந்தைய காலத்தில் அனைத்து கட்டணங்களும் நான்கு முதல் ஐந்து மடங்கு உயர்ந்துள்ளன ” என்று கேரள அரசின் விழிஞ்சம் சர்வதேச துறைமுக லிமிடட் (VISL) நிர்வாக இயக்குநர் கே. கோபாலகிருஷ்ணன் பிபிசி இந்தி சேவையிடம் தெரிவித்தார். ஒவ்வொரு 20 அடி கொள்கலனும் சுமார் 24 டன் சரக்குகளைக் கொண்டு செல்கிறது. பெரிய சரக்குக் கப்பல்களால் 10,000 முதல் 15,000 எண்ணிக்கையிலான 20 அடி கொள்கலன்களைக் கொண்டு செல்ல முடியும். சுருக்கமாகக் கூறினால் இந்தியாவின் சரக்கு கட்டணம், நேரம், இறக்குமதி, ஏற்றுமதி கட்டணம் மற்றும் எரிபொருள் செலவு குறையும். “இந்தியாவின் வெளிநாட்டு வர்த்தகம் இந்த ஆண்டு டாலர் மதிப்பில் ஒரு டிரில்லியனைத் தாண்டியுள்ளது, இதில் கிட்டத்தட்ட 90 சதவிகிதம் கடல் வழியே நடக்கிறது. இதில் பெரும்பாலானவை கொள்கலன்கள் மூலமாகவே நடக்கின்றன” என்கிறார் கே. கோபாலகிருஷ்ணன். மற்ற துறைமுகங்களைப் போலல்லாமல், சர்வதேச கிழக்கு-மேற்கு கப்பல் பாதையிலிருந்து வெறும் 10 கடல் மைல் தொலைவில் விழிஞ்சம் துறைமுகம் அமைந்திருப்பது மிகவும் சாதகமான ஒன்றாக பார்க்கப்படுகிறது. “இந்தத் துறைமுகம் சர்வதேச (கடல் வணிக) பாதைக்கு அருகாமையில் இருப்பதால்தான் இந்தியாவின் கிரீடமாக இது இருக்கப் போகிறது என்று நான் சொல்கிறேன்’’ என்கிறார் கோபாலகிருஷ்ணன். மற்றொரு நன்மை என்னவென்றால், இது 19.7 மீட்டர் இயற்கையான ட்ராப்டை கொண்டுள்ளது. ட்ராப்ட் என்பது ஒரு கப்பல் தண்ணீரில் மூழ்கியிருக்கும் ஆழமாகும். தற்போது அவை கடலில் இருந்து வெளியேறும் கழிவுப் பொருட்களால் நிரப்பப்பட்டுள்ளன. நாம் அவற்றை சுத்தம் செய்ய வேண்டும். இதில் நாற்பது சதவிகிதப் பணிகள் முடிந்துவிட்டன. மீதமுள்ள பகுதி அகற்றப்படுவதற்கு, அலை தடுப்பான்களின் கட்டுமானத்தை முடிக்க வேண்டும். இது அதிக அலைகள் கொண்ட பகுதி. இங்கு குறைந்த அளவில் தூர்வார வேண்டும்” என்றும் கோபாலகிருஷ்ணன் கூறினார்.

இந்தத் திட்டத்தால் கடல் அரிப்பு ஏற்கனவே தொடங்கிவிட்டதா?

இந்தத் திட்டத்தின் எதிர்ப்பாளர்களும், அவர்களுக்கு ஆதரவளிப்பவர்களும் ஆம் என்றே கூறுகிறார்கள். இதுவரை மேற்கொள்ளப்பட்ட பணிகள் ஏற்கனவே கடல் அரிப்பை ஏற்படுத்தி வருவதாகக் கூறப்படுகிறது. “விழிஞ்சம் பகுதி கடல் அரிப்பு மிகுந்த பகுதி. கடல் அரிப்பு மிகுந்த மற்றும் அழகிய கடற்கரையை கொண்டுள்ள பகுதிகளில் துறைமுகங்களை உருவாக்க வேண்டாம். ‘T’ வடிவத்தைப் போல கடற்கரைக்கு செங்குத்தாக ஓர் அமைப்பை உருவாக்கினால், மணல் மேலும் கீழும் நகரும். கடற்கரையோரம் இயற்கையான மணல் நகர்வை கட்டுமானம் தடை செய்கிறது. இங்கு தென்பகுதியில் மணல் குவிந்து கிடக்கும் அதே நேரத்தில் வடக்குப் பகுதியில் நீங்கள் அரிமானத்தைக் காணலாம்” என்று கடலோரப் பிரச்னைகள் குறித்த சமூக விஞ்ஞானி, பேராசிரியர் ஜான் குரியன் பிபிசி இந்தி சேவையிடம் கூறினார். சென்னை துறைமுகத்தின் தெற்கு பக்கம் மற்றும் புதுச்சேரியில் உள்ள மெரினா கடற்கரையை பேராசிரியர் குரியன் உதாரணமாகக் கூறுகிறார். “துறைமுகத்தின் தெற்குப் பகுதியில் மெரினா கடற்கரை உள்ளது. தெற்குப் பகுதி எவ்வாறு அரிப்புடைந்துள்ளது என்பதை நீங்கள் பார்க்கலாம்” என்கிறார் குரியன். ஆனால், தூர்வாருதல் அல்லது அலை தடுப்பான்கள் கட்டுவதால் கடல் அரிப்பு ஏற்படுகிறது என்ற குற்றச்சாட்டை கோபாலகிருஷ்ணன் நிராகரிக்கிறார். “பொதுவாக, இந்தியாவின் மேற்குக் கடற்கரையை விட கிழக்குக் கடற்கரையே கடல் அரிப்பினால் அதிகம் பாதிக்கப்படும். ஓகி தொடங்கி பல்வேறு புயல்கள் காரணமாக கிழக்குக் கடற்கரையில் கடல் அரிமானம் மோசமடைந்தது'' என்கிறார் கோபாலகிருஷ்ணன். “அலை தடுப்பான்கள் கடலுக்குள் நீட்டிக்கப்படுவதால் தெற்குப் பகுதியில் கடல் அரிப்பு அதிகரித்துள்ளது. நிறைய மக்கள் வீடுகளை இழந்துவிட்டனர். தற்காலிக இடங்களில் அவர்கள் தங்க வைக்கப்பட்டுள்ளனர். அப்போதிருந்தே கோபம் அதிகரித்து வந்தது” என்கிறார் குரியன். ஆனால், அதானி போர்ட்ஸ் மற்றும் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டல லிமிடெட் மாறுபட்ட கருத்தைக் கொண்டுள்ளது. “விழிஞ்சம் துறைமுகத் திட்டம் கடலோர உள்கட்டமைப்பு மேம்பாடு உட்பட அனைத்து சட்டங்கள், விதிகள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகளுக்கு உட்பட்டே செயல்படுத்தப்படுகிறது. அதன் முக்கியத்துவம் மற்றும் உணர்திறனைக் கருத்தில் கொண்டு, திட்ட அறிக்கையின் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் சமூக பாதிப்புகளை தேசிய பசுமைத் தீர்ப்பாயம் (NGT) கண்காணிப்பது இந்தியாவில் இதுவே முதல் முறை ” என்று அதானி போர்ட்ஸ் மற்றும் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டல லிமிடெட் செய்தித் தொடர்பாளர் பிபிசி இந்தி சேவையிடம் கூறினார். “2016ஆம் ஆண்டு முதல், அதானி குழுமத்தின் மீது எந்தவொரு சுற்றுச்சூழல் மற்றும் சமூக மீறல் பற்றிய நிகழ்வையும் தேசிய பசுமைத் தீர்ப்பாயம் கண்டறியவில்லை. 2015 ஆம் ஆண்டு முதல் 570 மில்லியன் ரூபாயை மாநிலத்தின் கூட்டாண்மை சமூக பொறுப்பு நடவடிக்கைகளுக்காக அதானி குழுமம் செலவிட்டுள்ளது. இது விழிஞ்சம் பகுதியைச் சுற்றியுள்ள 1,50,000க்கும் மேற்பட்ட மக்களின் வாழ்க்கையில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது”என்று அதன் செய்தித் தொடர்பாளர் கூறினார். இந்திய தொழில்நுட்ப நிறுவனம், தேசிய கடல் தொழில்நுட்ப நிறுவனம், மத்திய கடல் ஆராய்ச்சி நிறுவனம் போன்ற பிரபல நிறுவனங்கள் கடல் அரிப்பு மற்றும் வாழ்வாதார இழப்பு ஆகிய கூற்று மற்றும் குற்றச்சாட்டுகளை மறுப்பதாக அதானி குழுமம் மற்றும் விழிஞ்சம் சர்வதேச துறைமுக லிமிடட் கூறுகின்றன.

மீனவ சமூகத்தின் வாழ்வாதாரம் பாதிப்பு

ஆனால், “கட்டுமானம் தொடங்கிய பிறகு, கடற்கரை மிகவும் பாதிக்கப்படுகிறது. மீன் பிடிக்கச் செல்ல முடியாததால் மீனவ சமூகங்களின் வாழ்வாதாரம் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. இங்கு ஆயிரத்திற்கும் மேற்பட்ட குடும்பங்கள் உள்ளன. இதனால்தான் முறையான அறிவியல் ஆய்வு வேண்டும் என்ற கோரிக்கை எழுந்துள்ளது. மீனவர்கள் தரப்பில் தகுதியான ஒருவரைக் கொண்ட ஒரு குழுவை அரசு அமைக்க வேண்டும்” என்று கேரள கத்தோலிக்க பிஷப்ஸ் கவுன்சில் செய்தித் தொடர்பாளர் ஜேக்கப் பாலக்கபில்லி பிபிசி இந்தி சேவையிடம் கூறினார். இந்த திட்டம் மூன்று குழுக்களால் கண்காணிக்கப்பட்டு வருவதாக விழிஞ்சம் சர்வதேச துறைமுக லிமிடட் கூறுகிறது. இந்த இரண்டு குழுக்களில் விஞ்ஞானிகள் மற்றும் பல்வேறு அறிவியல் நிறுவனங்களின் பிரதிநிதிகள் உள்ளனர். “தினசரி தரவுகள் சேகரிக்கப்பட்டு, இந்தக் குழுக்கள் ஆறு மாதங்களுக்கு ஒருமுறை திருவனந்தபுரத்தில் இரண்டு நாட்கள் முழுமையான ஆய்வு நடத்துகின்றன. 15 அளவீடுகளில் நடக்கும் இந்த ஆய்வில், தூர்வாரும் இயந்திரம் எவ்வாறு பயன்படுத்தப்படுகிறது, கரையோர பகுதிகள் குறைந்துள்ளதா, கடல் தாவரங்கள் மற்றும் விலங்கினங்களில் ஏதேனும் மாற்றங்கள் ஏற்பட்டுள்ளதா மற்றும் மீன் பிடிப்பு குறைந்துள்ளதா போன்ற காரணிகளும் அடங்கும். இந்த அறிக்கைகள் உச்ச நீதிமன்றம் மற்றும் தேசிய பசுமை தீர்ப்பாயத்திடம் சமர்ப்பிக்கப்படுகின்றன'' என்கிறார் கோபாலகிருஷ்ணன். “உண்மையில், ஒரு ஏக்கர் நிலம் கூட இழக்கப்படவில்லை அல்லது மீனவர்களிடமிருந்து பறிக்கப்படவில்லை. கடந்த ஏழு ஆண்டுகளில் மீன் பிடிப்பும் 15 சதவீதம் அதிகரித்துள்ளது” என்றும் அவர் கூறுகிறார்.

இத்திட்டத்தின் காரணமாக வாழ்வாதாரத்தை இழந்தவர்கள் அல்லது வேறு இடங்களுக்கு இடம்பெயர வேண்டிய குடும்பங்களுக்கு இழப்பீடு வழங்கியதை கோபாலகிருஷ்ணன் ஒப்புக்கொண்டார். இடமாற்றத்தால் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்காக சுமார் 100 கோடி ரூபாய் செலவிடப்பட்டது. 100 படுக்கைகள் கொண்ட மருத்துவமனை கட்டப்பட்டு, அடுத்த இரண்டு மாதங்களில், உள்ளூர் மக்களுக்கான திறன் மையம் திறக்கப்பட உள்ளது. ஆனால், இந்திய விண்வெளி ஆராய்ச்சி நிறுவனத்திற்கு முதல் ராக்கெட்டை ஏவுவதற்காக டாக்டர் விக்ரம் சாராபாய் விடுத்த வேண்டுகோளின் பேரில் தங்கள் நிலத்தை வழங்கிய தும்பா உட்பட பல கிராமங்களை இந்தத் திட்டம் பாதிக்கும் என்று தேவிகா நம்புகிறார்.

இந்தத் திட்டம் எவ்வளவு முடிந்துள்ளது?

நான்கு கட்டங்களாக இந்தத் திட்டத்திற்கான வேலைகள் நடைபெற இருக்கும் நிலையில், முதற்கட்டத்தின் 60 முதல் 70 சதவிகித பணிகள் நிறைவடைந்துவிட்டன. முதற்கட்டம் முடிவடைந்துவிட்டால் சுமார் 10 லட்சம் இருபது அடி கொள்கலன்கள் துறைமுகத்திற்குள் வர முடியும். பெரிய சரக்குக் கப்பல்களை நிறுத்த சுமார் 30 இடங்கள் இருக்கும். “இது 2019க்குள் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டது. ஆனால் ஓகி புயல் மற்றும் கொரோனா பரவல் காரணமாக தாமதமானது. 2024ஆம் ஆண்டிற்குள் முடிக்க திட்டமிட்டுள்ளோம். எஞ்சிய பணிகள் 2025 டிசம்பர் அல்லது ஜனவரி 2026க்குள் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது ” என்று கோபாலகிருஷ்ணன் கூறினார். “எதிர்ப்பாளர்களின் போராட்டம் இந்தத் திட்டத்தில் பெரும் பாதிப்பை ஏற்படுத்தியுள்ளது. அதை சரி செய்ய நாங்கள் திட்டமிட்டுள்ளோம்” என்றும் அவர் கூறினார்.

சமூக ஊடகங்களில் பிபிசி தமிழ்: