लगातार तेस्रो वर्ष नेपालमा ठूलो विमान दुर्घटना, समस्याको जड कहाँ छ

नेपालमा पछिल्लो पाँच वर्षमा भएको चौथो घातक 'मल्टिइन्जिन' विमान दुर्घटनाले एक पटक पुनः देशको हवाई सुरक्षाबारे प्रश्न उठाइदिएको छ।

स्थिर मौसमका बीच काठमाण्डू विमानस्थलमै सौर्य एअरलाइन्सको विमान दुर्घटना हुनुलाई जानकारहरूले 'निकै नै अस्वाभाविक' मानेका छन्।

सामान्य अवस्थामै रहेको भनिएको जहाज कैयौँको ज्यान जानेगरी दुर्घटनामा परेपछि कतिपय विज्ञहरूले नेपालको उड्डयन संरचनाकै समीक्षा आवश्यक रहेको टिप्पणी गरेका छन्।

"उनीहरूकै प्राविधिक एवं इन्जिनियरहरू बसेर उडेको विमान दुर्घटना भयो, पक्कै पनि उनीहरू विश्वस्त भएरै उडेका थिए होलान्," नेपाल वायुसेवा निगमका एकजना सेवानिवृत क्याप्टेन वाईके भट्टराईले बीबीसीसँग भने।

"सी-चेक भनिएकाले विमान बिग्रेर बनाउन लैजान खोजिएको भन्न मिल्दैन, यो नियमित जाँचका लागि उनीहरूको ह्याङ्गर भएको पोखरा विमानस्थल लग्न खोजिएको भन्ने थियो। त्यसैले जहाज राम्रो अवस्थामा हुँदाहुँदै उडाएको देखिन्छ। त्यसैले पनि यो दुर्घटना अचम्मलाग्दो मान्नुपर्छ।"

हवाई उडानसम्बन्धी विज्ञ कुमार चालिसेले 'विमान बूढो हुँदैन' भन्ने मान्यताअनुसार उड्डयन सुरक्षा सुनिश्चित हुने अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास भए तापनि त्यसलाई 'मर्मतसम्भार क्षमता'सँग जोडेर हेर्नुपर्ने बताउँछन्।

"के हाम्रो प्राविधिक क्षमता त्यसअनुसारको छ? कैयौँ विमान सेवालाई उनीहरूको ह्याङ्गर समेत नहुँदा ठूलो क्षमतामा सञ्चालनको अनुमति किन दिइन्छ?," सेवानिवृत्त फ्लाइट इन्जिनियर चालिसे भन्छन्।

"नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले यस विषयलाई गम्भीरतापूर्वक लिएको छैन। यहाँ अर्को विमान सेवाको ह्याङ्गर देखाएर समेत उडान अनुमति दिइएको छ।"

शृङ्खलाबद्ध दुर्घटना

पछिल्ला तीन वर्षमा नेपालमा यात्रुवाहक विमान दुर्घटनाका तीन ठूला घटना भएका छन्।

गत वर्ष सन् २०२३ को ज्यानुअरीमा काठमाण्डूबाट चालक दलका चार र ६८ यात्रुसहित उडेको यती एअरलाइन्सको एटीआर ७२ विमान पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलनजिकै दुर्घटनामा पर्दा सबै जनाको मृत्यु भएको थियो।

त्यसअघि सन् २०२२ मा पोखराबाट जोमसोमका लागि उडेको तारा एअरको यात्रुवाहक ट्विनअटर ९एनएईटी विमान दुर्घटनामा पर्दा २२ जनाको मृत्यु भएको थियो।

सन् २०१९ को एप्रिलमा लुक्लास्थित तेन्जिङ-हिलारी विमानस्थलमा समिट एअरको विमान धावनमार्गबाट चिप्लिएर मनाङ एअरको हेलिकप्टरमा ठोक्किँदा कम्तीमा तीन जनाको मृत्यु भएको थियो।

यीसहित सन् २०१० यता मात्र नेपालमा १२ वटा घातक 'मल्टिइन्जिन' विमान दुर्घटना भएका छन्।

हेलिकप्टर दुर्घटनाको शृङ्खला समेत त्यो भन्दा फरक छैन।

सन् २०१० यताकै विवरणमा दश वटा घातक हेलिकप्टर दुर्घटना भएका छन्।

"कहीँ न कहीँ, कोहीबाट मानवीय त्रुटि नभईकन यस्ता दुर्घटना हुँदैनन्। सबैजसो दुःखद घटनाका कारण मानवीय त्रुटि नै हुन्छन्। त्यसको समीक्षा गर्दै पाठ सिक्नुपर्ने हो," सेवानिवृत्त क्याप्टेन वाईके भट्टराई भन्छन्।

"भूगोलको समस्या भन्नलाई विमानस्थलमै दुर्घटना भएको छ, मौसम ठिक छ, धावनमार्गमा अन्य कुनै समस्या छैन। त्यसैले नियमनकारी निकाय र जाँचका लागि जिम्मेवारहरूका चुक पनि केलाउनुपर्छ।"

समस्याको जड कहाँ छ?

अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संस्थाका अधिकारीहरूले सेवा सञ्चालन र नियमनका काम दुई भिन्न प्रकृतिका हुने हुँदा एउटै संस्थाले गर्दा त्यसमा स्वार्थ बाझिने बताउँछन्।

नेपालमा विमानस्थलहरूको सञ्चालन र व्यवस्थापन क्यानले गर्छ र उसले नै विमान सेवा तथा उडानको नियमन गर्ने गर्छ।

नेपालमा हरेकजसो विमान दुर्घटनापछि छानबीन समिति गठन हुने भए तापनि त्यसले दिने सुझाव कार्यान्वयनका लागि प्राधिकरणको अहिलेको संरचनाले काम नगर्ने विज्ञहरूको मत छ।

"अहिले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको ध्यान पूर्वाधार निर्माणमा धेरै देखिन्छ। जसकै कारण त्यहाँ दक्ष जनशक्तिको विकास र वर्गीकरण गर्ने काम समेत छायामा परेको छ," हवाई उडानसम्बन्धी विज्ञ कुमार चालिसे भन्छन्।

यसमा ढिलाइ हुँदा 'उड्डयन सुरक्षा'को प्रणाली झनझन कमजोर बन्ने उनी ठान्छन्।

"त्यसको कमजोरी कतिसम्म छ भन्ने एउटा उदहारण नलिन्चोकमा बनेको हेलिप्याडमा देखिन्छ, जहाँ हेलिकप्टर ओर्लनेबाहेक अन्य कुराहरू बेवास्ता गरिएको पाइन्छ। यसरी प्राधिकरणको प्रणालीमै समस्या बढिरहेको मात्र पाइन्छ। त्यसको असर यस्ता दुर्घटनाहरूमार्फत देखिन्छन्।"

उनले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको मात्र भर नपरी अन्तराष्ट्रिय नियमनकारी संस्थाबाट नेपालका विमान सेवाहरूको क्षमता र सञ्चालनबारे स्वतन्त्र रूपमा सूक्ष्म ढङ्गले मूल्याङ्कन हुनुपर्नेमा जोड दिए।

समाधान के त?

अवकाशप्राप्त क्याप्टेन प्रचण्डजङ्ग शाहले उड्डयन क्षेत्रलाई सुरक्षित बनाउनका लागि नियमनको गुणस्तर समेत त्यसै गरी कायम राख्न सक्नुपर्नेमा त्यसमा चुक भइरहेको बताउँछन्।

उनी भन्छन्, "पोखराको यती एअरलाइन्स दुर्घटनापछि यस विषय एक पटक पुन: पेचिलो बनेको थियो तर राजनीतिक नेतृत्वबाटै त्यो अघि बढ्न सकिरहेको छैन किनकि त्यसमा उनीहरूको निहीत स्वार्थ जोडिन्छ।"

उनले प्राधिकरणलाई नियमनकारी र सेवा प्रदायकको छुट्टाछुट्टै भूमिका हुने गरी अलग्याउन ढिलो भइसकेको बताए।

"अहिलेको संरचनामा प्राधिकरणका अधिकारीहरूले विमान कम्पनीहरूलाई कुनै न कुनै रूपमा सजिलो पार्ने गरी मात्र भूमिका निर्वाह गरेको देखिन्छ, कारबाही गर्नुपर्दा समेत सहज हुने गरी गरेको पाइन्छ," शाह भन्छन्।

"अहिले नेपालको उड्डयन क्षेत्रमा गर्नुपर्ने सबैभन्दा उपयुक्त निर्णय भनेको त्यही नै हो।"

नेपालमा हुने अधिकांशजसो दुर्घटनापछाडि इन्जिनले काम नगरेकोजस्ता यान्त्रिक कारण शून्यप्राय: भए तापनि व्यवस्थापकीय पक्षमा चुक्दा दुर्घटनाहरू भएको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण क्यानका अधिकारीले यसअघिले बीबीसीलाई बताएका थिए।

तर प्राधिकरण टुक्र्याउने विषय आफूहरू नभइ राजनीतिक नेतृत्वसँग सम्बन्धित भएको उनीहरूले बताउने गरेका छन्।

नेपालमा भएका केही विमान दुर्घटना

बीबीसी न्यूज नेपाली यूट्यूबमा पनि छ। हाम्रो च्यानल सब्स्क्राइब गर्न तथा प्रकाशित भिडिओहरू हेर्न यहाँ क्लिक गर्नुहोस्। तपाईँ फेसबुक, इन्स्टाग्राम र ट्विटरमा पनि हाम्रा सामग्री हेर्न सक्नुहुन्छ। अनि बीबीसी नेपाली सेवाको कार्यक्रम बेलुकी पौने नौ बजे रेडिओमा सोमवारदेखि शुक्रवारसम्म सुन्न सक्नुहुन्छ।