हवाई सुरक्षा: नागरिक उड्डयन प्राधिकरण टुक्र्याउने कुरा के नेपालको हवाई सुरक्षासँग जोडिन्छ?

युरोपेली सङ्घ ईयूको हवाई प्रतिबन्ध सूचीबाट हट्नका लागि नेपालको उड्डयन नियामकलाई टुक्र्याउने कुरा फेरि पेचिलो रूपमा देखा परेपछि त्यसको औचित्यबारे पुन: चर्चा सुरु भएको छ।

नेपालले झण्डै एक दशकयता ईयूको प्रतिबन्ध खेपिरहेको छ।

यद्यपि गत एप्रिलमा संयुक्त राष्ट्रसङ्घीय उड्डयन निकाय आईकाओको परीक्षणमा नेपालको मापदण्ड परिपालनको औसत दर एसिया प्रशान्त क्षेत्र र विश्वकै औसतभन्दा धेरै ७०.१ प्रतिशत देखिएको थियो।

जसबाट हौसिएका नेपाली उड्डयन अधिकारीहरूले सन् २०१३ देखि देशले सामना गरिरहेको ईयूको 'कालोसूची'बाट हट्नका लागि एउटा बलियो आधार बनेको रूपमा प्रस्तुत गरिरहेका थिए।

ईयूको उड्डयन नियामक निकाय ईएएसएले आउँदो एक-दुई महिनाभित्रै नेपाल आएर स्थलगत अनुगमन गर्नका लागि नेपाल सरकारलाई पत्राचार समेत गरिसकेको छ।

नेपाली अधिकारीहरूले ईयूले प्रतिबन्ध सूचीबारे पुनर्विचार गर्नसक्ने आशा गरिरहँदा त्यसकै पुर्वसन्ध्यामा आइकाओकै मूल्याङ्कनको मस्यौदामा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) टुक्र्याउने कुरा उठाइएको हो।

"गर्नैपर्छ भनेको होइन"

आईकाओले पठाएको प्रतिवेदनको मस्यौदामा क्यानलाई टुक्र्याउने कुरा अनिवार्य सर्तका रूपमा नरहेको प्राधिकरणका प्रवक्ता जगन्नाथ निरौला बताउँछन्।

उनले मस्यौदाको चरणमा भएकाले अन्तिम प्रतिवेदन बन्दासम्म नेपालले आफ्ना दृष्टिकोणहरू समेत प्रस्ट्याउन खोजिने बताउँछन्।

"हामीले विषयवस्तु सच्याउनका लागि पठाउँछौँ र मैले बुझे अनुसार त्यो टुक्र्याउनै पर्ने सर्तका रूपमा राखिएको छैन," प्रवक्ता निरौला भन्छन्।

प्राधिकरणलाई सेवा प्रदायक र नियमनकारी गरी दुई बेग्लाबेग्लै निकायका रूपमा राखिनुपर्ने विषय यसअघि ईयूको उड्डयन नियामकले समेत उठाएको थियो।

सरकारले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण सम्बन्धी विधेयकहरू संसदमा दर्ता गरे तापनि ती एक वर्षअघि राष्ट्रिय सभाबाट पारित भएर प्रतिनिधिसभामा अघि बढ्न सकेका छैनन्।

"तर यो अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासका रूपमा सबै देशमा भएको कुरा पनि होइन। त्यसमाथि हाम्रो देशको उड्डयन क्षेत्र सानो छ," प्रवक्ता निरौला भन्छन्।

क्यानलाई टुक्र्याएर त्यसरी दुई वटा निकाय बनाउने प्रक्रिया सुरु भइसके पनि सरकारले त्यसलाई तत्काल पूरा गर्न नचाहेको प्रस्ट देखिएको उड्डयन अधिकारीहरू बताउँछन्।

"नेतृत्व तहमा यसबारे दुई परस्पर समूह छन्। स्वार्थ समूहहरू पनि खेलिरहेका छन्," क्यानका एक वरिष्ठ अधिकारी भन्छन्।

"नियामक निकायसँग अख्तियारी धेरै हुन्छ र सेवा प्रदायकसँग आर्थिक स्रोत एवं त्यसको खर्च गर्ने अधिकार धेरै हुन्छ। दुवैको एकसाथ सुविधा लिएकाहरू अहिले हच्किएका छन्।"

टुक्र्याउँदा के फरक पर्छ?

अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संस्थाका अधिकारीहरूले सेवा सञ्चालन र नियमनका काम दुई भिन्न प्रकृतिका हुने हुँदा एउटै संस्थाले गर्दा त्यसमा स्वार्थ बाझिने बताउँछन्।

नेपालमा विमानस्थलहरूको सञ्चालन र व्यवस्थापन क्यानले गर्छ र उसले नै विमान सेवा तथा उडानको नियमन गर्ने गर्छ।

"त्यसो त संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले समेत नियमनको काम गर्छ, अझ टुक्र्याउँदा झन् काम गन्जागोल हुनसक्ने जोखिम समेत रहन्छ," क्यानका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री भन्छन्।

"टुक्र्याएपछि कर्मचारीको वृत्ति विकास, समायोजन, आर्थिक भार र काम जुध्नसक्ने कुराको ठूलो चुनौती छ। यसलाई गर्नुपर्छ भन्नेमा द्विविधा कसैको छैन तर झन् समस्या नबल्झिने गरी पर्याप्त गृहकार्य आवश्यक पर्छ। कसैले भन्ने बित्तिकै हतारिएर टुक्र्याउने कामले एउटा लयमा रहेको काम बिग्रन सक्छ।"

क्यानका अधिकारीहरूले यसबीचमा निर्देशनालयहरू बनाएर नियमन र सेवा प्रदायकको काम अलग्गै राखेर गर्ने अभ्यास थालेको बताउँछन्।

पूर्वमहानिर्देशक क्षेत्री थप्छन्, "बरु त्यसमा समयानुकूल सुधार गर्दै ती निर्देशनालयहरूमा हुने कर्मचारीलाई अर्कोमा सरुवा नगर्ने जस्ता अभ्यास विकास गर्न सकिन्छ। जसले यही संरचनाभित्रै धेरै सुधार गर्न सकिन्छ।"

क्यानका अधिकारीहरूले पछिल्लो समय ईयूका उड्डयन अधिकारीहरूसँग छलफल हुँदा प्राधिकरण टुक्र्याउने कुरा 'अनिवार्य सर्त नमानेको' भन्ने गरेको बताउँदै आएका थिए।

सुधार

उड्डयन अधिकारीहरूले सन् २०१६ मा म्याग्दी २३ जनाको मृत्यु हुनेगरी भएपछिको नियमित उडानतर्फ सन् २०२२ मा मुस्ताङमा नियमित उडानतर्फको ठूलो आन्तरिक दुर्घटना भएको बताउँछन्।

"दुर्घटना एउटा पनि राम्रो होइन। तर दुर्घटनादरमा ठूलो सुधार आएको छ। ५ वर्षपछि ठूलो दुर्घटना दोहोरिएको अवस्था छ," क्यान प्रवक्ता जगन्नाथ निरौला भन्छन्।

तर यसबीचमा काठमाण्डू विमानस्थलमा दर्जनौँको ज्यान जानेगरी अन्तर्राष्ट्रियतर्फ यूएस-बाङ्लाको विमान दुर्घटना भयो।

हेलिोकप्टर दुर्घटनाहरू बर्सेनि दोहोरिइरहेका छन्। तर एउटा मात्र इन्जिन हुने विमानलाई यात्रु बोक्न सरकारले रोक लगाइसकेको छ।

"आईकाओले ८ वटा क्षेत्र हेरेर गरेको मूल्याङ्कनमा हामी एशिया प्रशान्त क्षेत्रको औसतभन्दा झण्डै १० प्रतिशत अङ्क माथि छौँ। विश्वकै औसतभन्दा पनि ३ प्रतिशतजति माथि छौँ," राजकुमार क्षेत्री भन्छन्।

"हाम्रो कमजोरी वा सुधार गर्न नसकिएको पक्ष के हो स्पष्ट भाषामा आईकाओ वा ईएएसएले भन्नुपर्‍यो। अस्पष्ट रूपमा असन्तुष्टि दोहोर्‍याउनु आवश्यक छैन।"

विगत

सन् २०१० मा एकै वर्ष तीनवटा विमान दुर्घटना भएका थिए भने सन् २०११ मा एउटा र सन् २०१२ मा दुईवटा विमान दुर्घटना भएको पृष्ठभूमिमा ईयूले सन् २०१३ देखि सबै नेपाली विमान कम्पनीहरूमाथि प्रतिबन्ध लगाएको छ।

त्यसअघिका वर्षमा नेपालमा धेरै हेलिकोप्टर दुर्घटना भइरहनु त्यस्तो प्रतिबन्ध लाग्नुको एउटा मुख्य कारण रहेको जानकारहरू ठान्छन्।

ईयूले त्यस्तो प्रतिबन्ध लगाउँदा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (आईकाओ) को प्रतिवेदनलाई आधार मानेको थियो।

आईकाओले भने चार वर्षपछि सन् २०१७ को जुलाईमा नेपालको प्रतिबन्ध फुकुवा गरेको थियो।

एकजना हवाई सुरक्षाविज्ञ नारायणबहादुर सिंह डङ्गोलले नेपालको उड्डयन क्षेत्रबाट जे-जस्ता तर्क उठाएर प्रतिबन्ध सूचीबाट हटाइएको छैन त्यसले त्यो प्राविधिक विषय भन्दा पनि राजनीतिक मनसायले प्रेरित देखिएको ठान्छन्।

"नेपालका प्रगतिहरू स्पष्टसँग देखिनेखालका छन्। नेपालले त्यो बुझाउनुपर्छ र त्यस्तै स्पष्ट शब्दमा ईयू र आईकाओको चासो बुझ्न खोज्नुपर्छ," उनी भन्छन्।

"त्यसै पनि सानो आकारको हाम्रो प्राधिकरणलाई पर्याप्त तयारीबिना टुक्र्याइयो भने झन् नयाँ समस्या निम्तन सक्ने जोखिम रहन्छ।"

तर ईयूले प्राधिकरण टुक्र्याउने कुराबिना नै आफ्नो अडान फेर्ने सङ्केत गरेको हो भने आईकाओको धारणाले त्यसमा असर नपार्ने जानकारहरू बताउँछन्।

नेपाली विमान कम्पनीहरू युरोपमा उडान नगरे तापनि त्यो नेपालको लागि प्रतिष्ठाको विषय बनेको जानकारहरू बताउँछन्।

कोभिड महामारीका बेला नेपालमा आफ्ना नागरिकहरूको उद्धार गर्दा केही पश्चिमा देशले नेपाली विमानहरू प्रयोग गरेनन्।