"Кылымдын курулушу". "Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан" темир жол компаниясы ишке кирди

Бишкек шаарында «Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жол компаниясы» ачылып ишин баштады. Көп жылдардан бери талкуудан түшпөй келаткан Кытайдан Борбор Азия аркылуу Европага чыккан темир жол курулушу келерки айда башталган турат.

“Биз бул долбоорго абдан жогору баа берип, аны кылымдын курулушу деп атайбыз. Бул Кытай менен Борбордук Азия өлкөлөрүнүн ортосундагы экономикалык өз ара аракеттенүүнү сапатты жагынан жаңы деңгээлге алып чыгат”-деди 28-сентябрда анын ачылышында Кыргызстандын Министрлер Кабинетинин башчысы Акылбек Жапаров.

Ишкананын ачылыш салтанатына Кытайдын Кыргызстандагы элчиси Ду Дэвэн, Кытайдын чет өлкөлүк капиталды пайдалануу жана чет өлкөдө инвестицияларды берүү департаментинин директорунун орун басары, КЭР делегациясынын башчысы Чжан Цзянхуа, Өзбекстандын транспорт министри Илхом Махкамов, “Чайна рейлвей интернешнл” компаниясынын башкы директору Чжоу Син баштаган өкүлдөр катышты.

Кытай – Кыргызстан – Өзбекстан темир жолу – үч өлкөнүн темир жолдорун жана андан ары Перс булуңундагы өлкөлөрдү, Түркия Республикасын Европа темир жол тармагы менен туташтыруу үчүн долбоорлонгон темир жол магистралы болуп саналат.

Ортодогу келишимдерге ылайык, темир жолду кура турган биргелешкен компанияда Кытайдын үлүшү 51% болду. Ал эми Кыргызстан менен Өзбекстанга 24% тийди.

Темир жолдун курулушуна болжол менен 4 млрд 665 млн доллар сарптала турганы эсептелген. Анын 2 млрд 332 млн доллары кредит түрүндө алынат. Калган сумманын 51 % Кытай каржылайт, Кыргызстан менен Өзбекстан 573 млн доллардан (бул 50 млрд сом) акча чыгарышы керек.

Кыргызстан Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолунун курулушуна мамлекеттик бюджеттен алдыдагы жылдарда 1 млрд сом каралганы расмий кабарланды. Чыгыш менен Батышты бириктирген ири темир жолдун курулушуна калган каражат кандай булактан алынары азыр белгисиз.

Транзиттен Кыргызстан жылына эки жүз миллион доллардан бир миллиард долларга чейин пайда көрсө болот деген божомолдор бар. Бирок техникалык-экономикалык көрсөткүчтөр так жарыялана элек.

"Кытай деген эбегейсиз океан"

Кыргызстан эгемендик алган 90-жылдардын башында биринчи президент Аскар Акаев АКШга барганда журналисттер темир жолдору жок, деңиз жолдорунан алыс, географиялык туюкта турган өлкө кантип өнүгөт деп сураганда, ал Кыргызстан туюкта эмес, Кытай деген эбегейсиз океандын жээгинде турат деп көрөгөчтүк менен жооп берген дешет.

Эми ошол сөздөр реалдуулукка айланууда. Жакында эле кыргыз-кытай чек арасында Бедел ашуусунда үчүнчү өткөрмө пункту ачылганы кабарланды. Эми аны менен жарыша Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан темир жолунун курулушу башталмакчы болууда.

Кытайдын Бажы кызматынын расмий маалыматтарында Кыргызстан менен болгон сооданын көлөмү ушул жылдын сегиз айында $12 млрд деп көрсөтүлдү.

Татаал транзит

Расмий өкмөттөр калпагын көккө ыргытып кубанып турганда, транспорттук логистика боюнча эксперттер транзиттин татаалдыгын белгилеп, анын экономикалык негиздерин таразалап жаткан убагы.

Алардын бири регионалдык долбоорлор боюнча эксперт Марат Мүсүралиев мындай дейт:

"Кытайдан Европага Кыргызстан аркылуу канча чек ара болот: биринчиси кыргыз-кытай, болгондо да 3600 метр бийиктикте. Экинчиси, кыргыз-өзбек чек арасы, үчүнчүсү Ɵзбекстан-Түркмөнстан чек арасы, төртүнчүсү Түркмөнстан-Иран, бешинчиси Иран-Түркия, алтынчысы Түркия-Европа биримдиги. Алты чек ара аркылуу транзит уюштуруу мүмкүнбү? Ар бир чек арада ар бир жагынан эң кеминде үч текшерүү болот. Чек ара көзөмөлү, бажы көзөмөлү, фитосанитардык текшерүү. Ошону менен ар бир чек арада алты текшерүү болот".

Бул адистин айтымында темир жолдун жазылыгы боюнча да машакаттуу маселе бар:

"Борбордук Азиянын темир жолдору Россиянын темир жол стандарты менен салынган, туурасы 1521 мм. Кытайда, Иранда болсо жолдун кеңдиги -1435. Ошондо ар бир вагон, ар бир цистерна, ар бир контейнер Кытайдан Борбордук Азияга келгенде башка вагонго көчүрүш керек, же ошол вагонду көтөрүп, алдындагы дөңгөлөктү алмаштырыш керек болот. Борбордук Азиядан Иранга барганда кайрадан көтөрүп, кайрадан алмаштырыш керек. Анысы аз келгенсип, Түркияда Ван деген көл бар. Ванда темир жол жок, эки жагында порттор бар. Ар бир жүктү кайрадан кемеге салып, көл менен өтүп, кайрадан темир жолго жеткизиш керек. Ошону менен баардыгы алты чек ара, отуз алты текшерүү, жүктөрдү төрт жолу которуп көчүрүү. Ушунча тоскоолдук менен транзит уюштурууга мүмкүнбү?".

Улуу жибек жолунун экономикалык куру

Кытайдын Борбордук Азиядагы жүргүзүп жаткан саясаты бул аймактын саясий жана экономикалык жактан өзгөрүшүнө алып келүүдө. Борбордук Азиянын чакан өлкөлөрү үчүн геосаясаттын жаңы реалийлери экономикалык өнүгүп өзгөрүүлөр менен катар жергиликтүү эл ичинде каршылыктарга алып келбейби деген дагы тынчсыздануулар бар.

Эл аралык кризис тобу 2017-жылы Россия менен Кытайдын Борбор Азиядагы атаандаштык саясатын иликтеген "Борбордук Азиянын жибек жолундагы атаандаштык" деп аталган изилдөөсүн жарыялаган эле. Анда Россиянын геосаясий таасиринде турган Борбордук Азия өлкөлөрүндө Кытайдын инвестициялык жана стратегиялык максаттагы ролу артып баратканы айтылат.

Кытайдын Улуу жибек жолун кайра жаратууну караган "Бир кур-бир жол" долбоору 60 мамлекет менен алака-катышты өнүктүрүүнү көздөгөн соңку жылдардагы эң амбициялык инвестициялык программа болуп калды. Анда Кытайдын алюминий, болот өнөр жайына, курулуш жана башка тармактарына жаңы рынокторду өздөштүрүү максаты жатат. Ал үчүн Европа менен соода жүргүзүүнүн жаңы маршруттары каралууда.

Кеңири планда алган "Улуу жибек жолунун экономикалык куру" транспорттук байланыштарды, эркин сооданы, финансылык интеграцияны, маданий-билим берүү кызматташтыктарын өнүктүрүүнү максат кылууда.

Кытай Кашгардан Европаны көздөй Россияны айланып, Кыргызстан жана Ɵзбекстан, Түркмөнстан аркылуу трансконтиненталдык темир жол курууну баштап жатканда, Кыргызстан бул долбоордон өзүнүн кызыкчылыгын талашып, эң оболу өлкөнүн түндүк-түштүгүн бириктирген темир жол маанилүү экенин билдирип келди.

Жергиликтүү элдин жериген мамилеси

Бирок Кытайдын геосаясий планы бир катар олуттуу проблемаларга туш болууда. Борбордук Азиянын башкаруучулары кытай капиталынын келишин колдоп жатышкан менен кытайлык инвесторлор жергиликтүү элдин жериген мамилесине туш болууда, кээ бир жерде ксенофобия көрүнүштөрү болуп жатат.

Кытайлык инвесторлорго жер берилип жатат деген кептердин айынан Казакстанда 2016-жылы каршылык акциялары дүрт этти. Бишкектеги Кытай элчилигине 2016-жылы жан кечтинин кол салуусу болду.

2019-жылы Нарындагы Солтон-Сары кенинде жергиликтүү эл көтөрүлүп, уу заттарды иштетип, мал кырылды деп айыптап, кытайлык жумушчулар менен кагылышып, аларды кууп жиберген.

Андан мурда Кадамжайда жергиликтүү эл Шамбесай кенин, Ала-Букада Иштамбердидеги алтын кенин иштетүүгө каршы чыгып, ал эми Казармандагы Макмал алтын кениндеги кытай компаниясынын геологиялык лагерин өрттөп жиберишкен.

Көп инвестициялык келишимдердин жалпы элге жарыгы тийбей, жогорку деңгээлдеги коррупияга айланып кеткени тууралуу да нааразылыктар болбой койгон жок.

Каршылыктын эң башкы себеби - экологиялык көйгөйлөр. Анткени Кытай бул регионго айлана-чөйрөнү булгай турган технологияларды экспорт кылууда. Ошентип, улутчулдук, коррупция менен экологиялык маселелерден чыккан нааразылыктар кошул-ташыл болуп, Борбордук Азияда өкмөткө каршы маанайды курчутууда.

Тоо-кен тармагындагы кырдаал 2022-жылы Кыргызстандын Коопсуздук кеңешинде өзүнчө каралып, мамлекеттик органдардын лицензия берүү системасын тамырлаган коррупция, экологиялык зыян, жергиликтүү калктын инвесторлорго каршылыгы биринчи кезекте чечүүнү талап кылган маселе болуп каралган.

Соңку убакта тоо кендерин инвестор чакырып иштетүүдө жергиликтүү элдин кызыкчылыгын көбүрөөк эске алган мыйзамдык өзгөрүүлөр каралып жатканы кабарланган, бирок жакшы талкууга коюла элек.