Comment l'Ukraine a réussi à restaurer les exportations en mer Noire

Alors que tout le monde surveillait de près le blocus de la frontière ukrainienne par les agriculteurs et les transporteurs polonais, l’Ukraine a réussi à rétablir la principale route d’exportation de ses céréales vers la mer Noire. Dans le même temps, dans des volumes proches des niveaux d'avant-guerre, et les indicateurs d'avril 2024 dépassaient ceux de février 2022. Et cela représente des milliards de dollars. L'exportation d'autres marchandises via cette route est également progressivement rétablie.

Comment ça a fonctionné ? Quels sont les risques liés au corridor maritime ? Quelles perspectives a-t-il et qu’adviendra-t-il des autres voies ?

Presque comme « avant la guerre » : ce qui a été réalisé

Le début d’une invasion russe à grande échelle de l’Ukraine a bloqué les exportations via la mer Noire. Le marché mondial est à court de produits ukrainiens, principalement des céréales et des oléagineux. Les producteurs ukrainiens et le budget - les recettes en devises.

Afin d'éviter une forte hausse des prix des céréales et la famine en Afrique, sous les auspices de l'ONU et avec la médiation de la Turquie, ils se sont mis d'accord sur les exportations dans le cadre de l'Initiative céréalière de la mer Noire.

Au cours de l'année de son activité, l'Ukraine a exporté environ 33 millions de tonnes de produits agricoles, principalement au cours des premiers mois. La Russie a bloqué plus longtemps et plus souvent l’inspection des navires transportant des produits ukrainiens et s’est retirée unilatéralement de l’accord en juillet 2023.

Déjà un mois plus tard, en août 2023, le premier navire dont la sécurité était garantie uniquement par l'Ukraine quittait les ports ukrainiens. Ensuite, la marine des forces armées ukrainiennes a annoncé avoir ouvert un couloir temporaire pouvant être utilisé par tous les navires civils, en particulier ceux qui se trouvent dans les ports de la « Grande Odessa » (Chornomorsk, Odessa et Pivdenny). Ils y ont été bloqués après le retrait de la Russie de l'accord céréalier. L'itinéraire a été signalé à l'Organisation maritime internationale.

En moins de six mois d'existence de cette route, il est devenu évident qu'elle pouvait apporter bien plus à l'Ukraine que l'initiative céréalière internationale. Et cela permet progressivement d’atteindre les volumes d’exportation d’avant-guerre.

Déjà en janvier de cette année, l’Ukraine n’avait exporté que 2 millions de tonnes de moins qu’en janvier 2022 d’avant-guerre. La part du lion a été prise par voie maritime, a déclaré la première vice-Première ministre et ministre de l'Économie Yuliya Svyridenko.

Selon le ministre du Développement des Communautés, des Territoires et des Infrastructures, Oleksandr Kubrakov, pendant les sept mois d'exploitation du corridor, l'Ukraine a exporté plus de marchandises que pendant l'année de l'initiative céréalière.

En mars de cette année, plus de 1 100 navires ont emprunté le corridor, transportant 33,8 millions de tonnes de marchandises, dont 23,1 millions de tonnes étaient des produits agricoles ukrainiens.

Et selon les résultats préliminaires d’avril 2024, le volume des exportations ukrainiennes a atteint un record de guerre de plus de 13 millions de tonnes. Le ministère de l'Économie a noté que cela dépassait non seulement les indicateurs de mars 2024, mais aussi de février 2022. Cela a également rapporté au pays 3,3 milliards de dollars.

De tels résultats ont été obtenus grâce à l'ouverture du corridor maritime à l'été de l'année dernière, au programme d'assurance maritime UNITY, créé conjointement avec le gouvernement britannique et un pool de compagnies d'assurance, à l'expansion des opportunités logistiques aux frontières avec la Roumanie et la Moldavie, et l'amélioration des conditions de transport des marchandises par chemin de fer vers les ports du Danube, selon le ministère de l'Économie.

La route maritime nouvellement ouverte a permis d'augmenter les exportations vers l'Afrique et l'Asie, en contournant l'Europe, où des problèmes ont commencé dans certains endroits avec les produits ukrainiens.

Au cours des trois premiers mois de 2024, sur 17 millions de tonnes d'exportations agricoles, environ 12 millions de tonnes ont été exportées via les ports du grand Odessa, près de 3 millions de tonnes - via le Danube et seulement 2 millions - par transport terrestre, principalement par voie terrestre. ferroviaire, via les pays voisins de l'UE, a déclaré le ministre de la Politique agraire Mykola Solskyi (en avril, il a écrit une lettre de démission, des accusations de corruption ont été portées contre lui, que le ministre rejette).

"Nous transitons par la Pologne en un mois autant que nous exportons via les ports maritimes ukrainiens en une journée", a déclaré un responsable du gouvernement ukrainien à Bruxelles.

Le corridor maritime sans les Russes a également permis de rétablir les exportations de produits non agricoles, principalement métalliques.

"Le projet de l'ONU ne prévoyait que des céréales. Et en Ukraine, outre les céréales et les produits agricoles, il existe des produits tels que des concentrés de métaux et de minerai de fer. Aujourd'hui, les exportations métallurgiques sont en train de reprendre", explique Andriy Klymenko, chef du comité de surveillance. groupe de l’Institut d’études stratégiques de la mer Noire.

De plus, les importations reprennent progressivement.

Et début avril, le plus gros navire dans les eaux ukrainiennes depuis plus de deux ans a quitté le port « Sud » sous pavillon panaméen. Il a transporté près de 195 000 tonnes de marchandises.

Ils ont également parlé de reprendre le transport de conteneurs.

Comment les forces armées ont-elles réussi plus que l’ONU avec la Turquie ?

La route commerciale rétablie à travers la mer Noire est souvent appelée le « couloir des forces armées » tant par le gouvernement que par les acteurs du marché.

L’armée a réussi à reprendre le contrôle de la partie occidentale des eaux ukrainiennes de la mer Noire.

À la mi-avril, une étude des services de renseignement britanniques a déclaré que la flotte russe de la mer Noire « était la moins active depuis le début de la guerre » :

"La flotte de la mer Noire a largement retiré ses navires et sous-marins de Sébastopol, plus à l'est, jusqu'à Novorossiysk."

Derrière les quelques lignes de messages se cache un travail de minutie titanesque, dont de nombreux éléments ne sont actuellement pas rendus publics pour des raisons de sécurité.

"Quand la guerre prendra fin, il sera très intéressant de lire comment cela s'est réellement produit", déclare Andriy Klymenko, et il formule soigneusement :

"Par certains éléments, cela ressemble à la pratique des convois navals qui se déroulaient pendant la Seconde Guerre mondiale depuis les États-Unis vers la Grande-Bretagne."

S'il est très simplifié, le mécanisme ressemble à ceci : une caravane de plusieurs navires est formée, qui agissent en coordination avec l'état-major militaire coordinateur. Et il évalue la situation dans la mer et dans les airs et, en fonction de cela, autorise le passage des navires civils.

Pour les navires de plus petit tirant d'eau, la route traverse les eaux territoriales de l'Ukraine, c'est-à-dire dans une zone de 12 milles de la côte. Pour les plus grands, il dépasse un peu l'île Snake, puis revient à nouveau dans la zone des 12 milles.

"Plus on est proche du rivage, plus il est facile de fournir une couverture militaire à ces caravanes avec des moyens militaires en cas d'urgence", explique Andriy Klymenko.

L'expert rappelle également les attaques ukrainiennes sur le territoire de la Crimée occupée. En 2023, l'Institut d'études stratégiques de la mer Noire a enregistré environ 200 attaques de drones aériens et maritimes et de missiles contre des objets sur le territoire de la Crimée. Près de 60 % des frappes ont touché la Crimée occidentale. Ce sont les endroits où se trouvent les bases de la flotte russe de la mer Noire, de puissants aérodromes militaires, des lanceurs de missiles et des radars.

Toutes ces mesures visent principalement à protéger le système de navigation, explique Klymenko, "afin qu'ils n'y surveillent rien, ne volent pas et n'aient pas peur d'y aller avec des navires militaires".

Qu'est-ce qui donne une « meilleure économie » au corridor maritime ?

Les acteurs du marché se disent attirés par le corridor maritime en raison de sa valeur. Les chiffres précis sont pour la plupart évités, mais ils seraient d'un ordre de grandeur différent du coût du transport de marchandises par voie terrestre, voire via la route du Danube.

Cette exportation est moins chère du fait que le tonnage des navires en « hautes eaux » est beaucoup plus important. De plus, depuis l'avant-guerre, les ports maritimes disposent d'une infrastructure ferroviaire et d'entrepôts bien développée.

La mer est en fait devenue la principale voie logistique pour les agriculteurs, reconnaît Denys Marchuk, vice-président du Conseil agraire panukrainien (VAR).

"Lorsque les wagons arrivent dans les ports et sur les navires, c'est une tout autre histoire que le transport de voitures. Il n'y a aucune économie du tout", explique Marchuk. Il ajoute que pendant la guerre, la mer est devenue un salut, en particulier pour les régions du nord de l'oblast de Kharkiv, de l'oblast de Poltava et de l'oblast de Soumy, où, outre les bombardements constants, le coût de la logistique constituait un gros problème :

"La Bessarabie est un long chemin, tout comme la frontière occidentale. De nombreuses personnes ont carrément refusé les campagnes de semis, car elles ne pouvaient pas vendre les récoltes précédentes."

Une autre question très importante est celle de l'assurance, dans la situation actuelle, contre les risques de guerre.

Non seulement les observateurs ukrainiens, mais aussi étrangers, considèrent le système d'assurance UNITY développé pour le corridor ukrainien de la mer Noire comme une véritable réussite. Au cours des premières semaines d'exploitation de la route, les taux d'assurance des navires atteignaient 3 à 4 %, aujourd'hui - moins de 1 %.

L'assurance est réalisée conjointement avec le gouvernement ukrainien et les banques d'État. La moitié des risques sont couverts par l'Ukraine, et l'autre par des compagnies d'assurance privées, celles appelées London Pool of Insurance Companies, regroupées autour du Lloyd's de Londres, explique Andriy Klymenko.

L'expert note deux points : le siège de l'Organisation maritime internationale est également basé à Londres. Et les grandes compagnies d'assurance disposent de départements qui étudient les risques maritimes et qui sont en eux-mêmes de puissants centres d'analyse.

"Des gars très avancés, ils en savent beaucoup, ils sont en contact avec les services spéciaux, les ministères de la Défense", dit l'expert ukrainien, et note : s'il y a déjà une décision d'assurer de tels risques avec l'Ukraine, cela signifie que ils sont informés du système de sécurité et le considèrent suffisant pour s'assurer.

Il convient de prêter attention à l’immatriculation des navires empruntant le corridor maritime ukrainien. L'Institut d'études stratégiques de la mer Noire a calculé que la répartition des propriétaires ne change pratiquement pas, et parmi eux, la Grèce et la Turquie représentent un quart.

"Ils (les Russes) comprennent : un missile a atterri sur un navire turc, demain Poutine devra se justifier auprès d'Erdogan", explique Andriy Klymenko.

5 % supplémentaires des navires appartiennent aux Chinois. Cela ne semble pas grand-chose, mais si l'on suppose que plus de 1 000 navires ont déjà emprunté le couloir, alors même 5 % représentent au moins 50 navires immatriculés en Chine, explique l'expert :

"Et les Chinois ont de gros vraquiers de moins de 250 m et jusqu'à 80 000 tonnes de marchandises, et ils les emmènent en Chine. Eh bien, comment la Fédération de Russie peut-elle attaquer un vraquier chinois ? Comment le camarade Poutine devra-t-il expliquer cela au camarade Xi ?"

Frappes à Odessa et autres risques

Toutefois, le couloir maritime reste extrêmement risqué. La cible des bombardements massifs russes, qui se sont récemment intensifiés, n'était pas seulement l'énergie, mais aussi les infrastructures ferroviaires et portuaires, en particulier dans la région d'Odessa.

Comme dans le cas de l’énergie, il n’existe pas beaucoup d’informations spécifiques sur le coup.

Mais même le président Zelensky a cité l’un de ces exemples. En particulier, lors d'une réunion extraordinaire du Conseil Ukraine-OTAN, le président ukrainien a annoncé l'attaque russe sur le port maritime de Pivdenny :

"Plusieurs missiles ont touché des installations portuaires, non seulement ukrainiennes, mais aussi singapouriennes", a-t-il précisé.

En général, selon le ministère de l'Infrastructure, les Russes ont attaqué l'infrastructure portuaire d'Odessa près de 40 fois, 215 objets ont été endommagés ou partiellement détruits.

Les acteurs du marché supposent que les exportations pourraient diminuer en raison des attaques russes massives. Mais, soulignent-ils immédiatement, cela ne détournera pas les exportateurs de cette voie.

"Les ports ne fonctionneront pas - l'économie ne fonctionnera pas non plus. L'économie ne fonctionnera pas - il n'y a pas de ravitaillement pour les forces armées", explique Denys Marchuk du VAR. C'est pourquoi, souligne-t-il, il est important de tout planifier de manière à protéger également les infrastructures portuaires.

Jusqu'à présent, dit Andriy Klymenko, il n'y a eu aucun échec dans le système d'exportation. Selon l'économiste, en janvier, en moyenne, au moins 6 navires entraient par jour dans les ports du Grand Odessa, en février 9, en mars - près de 9 et en trois semaines - 9 ou plus. Mais bien sûr, dit-il, tout le monde est très heureux de l’arrivée de l’aide militaire – de l’UE, des États-Unis et de la Grande-Bretagne.

Dans le même temps, en avril, la plupart des navires qui ont accosté dans les ports du Grand Odessa ne l'ont pas fait pour la première fois, mais pour la deuxième, la sixième et même la dixième fois.

"C'est-à-dire que tout leur convient", note Klymenko.

Plan B ou autre : et le Danube ?

Alors que la route maritime retrouve – dans tous les sens du terme – son importance d’avant-guerre, le volume des exportations via le Danube diminue. Aujourd’hui, ils représentent moins de 2 millions de tonnes, soit la moitié du pic de chargement de la guerre.

Cette voie a littéralement sauvé les exportations ukrainiennes, lorsque les Russes ont d’abord bloqué les exportations, puis le travail de l’initiative céréalière. Selon le Premier ministre Denys Chmygal, le volume des transbordements sur le Danube a augmenté de 600 % par rapport à 2021 d'avant-guerre.

En 2023, l'entreprise publique "Ukrainian Danube Shipping" a réalisé des bénéfices records. Le montant total des dividendes pour l'année écoulée s'est élevé à 215,6 millions de hryvnias, a rapporté sur Facebook le directeur général de l'UDP, Dmytro Moskalenko. Et c’est plus que pendant toutes les années d’existence de la Compagnie maritime ukrainienne du Danube réunies.

Cependant, déjà en avril 2024, l'Association des ports d'Ukraine "Ukrport" a signalé au Premier ministre que la situation de la logistique sur le Danube était critique. Ils ont rappelé qu'« après un rapide « réchauffement » du marché, il y a eu un « refroidissement » tout aussi rapide.

Malgré le fait que les taux de fret ont diminué de 2 à 2,5 fois, et dans certains cas même inférieurs à ceux d'avant la guerre, la route de la mer Noire éloigne les clients de la route du Danube.

Les acteurs du marché affirment que malgré son potentiel élevé et son caractère pratique, la route d'exportation via le Danube perd aujourd'hui en prix.

Les affaires se sont déplacées vers la mer Noire, explique Denys Marchuk, et "la Bessarabie est loin".

La différence de prix est de 6 à 8 dollars par tonne - ces estimations ont été données par Mykhailo Rizak, directeur de l'interaction avec les autorités de l'une des plus grandes exploitations agraires "Nibulon".

Mais cette route devrait rester ouverte - à la fois en raison des fonds déjà investis et comme police d'assurance pour la route maritime.

"Beaucoup de choses ont été faites, de gros investissements ont été réalisés dans les infrastructures de la région, donc cela sera impliqué d'une manière ou d'une autre", a déclaré Oleksandr Golovin, directeur commercial de "Kernel" en Ukraine, à Latifundist.com dans une interview. .

Il estime que le trafic sur le Danube va perdurer. Les ports du Danube constitueront le "plan B" en cas de restrictions dans l'exploitation des ports du Grand Odessa.

En outre, la route du Danube pourrait également être meilleure pour ceux qui souhaitent exporter leurs produits non pas vers l’Afrique ou l’Asie, mais vers l’UE.

"Les ports du Danube et la flotte danubienne ne constituent pas seulement une alternative aux ports de la grande région d'Odessa "les jours de pluie". C'est la direction la plus accessible pour la livraison des produits ukrainiens vers les marchés européens", estime l'Association des ports d'Ukraine.

Mais même aujourd'hui, ces ports ne sont pas encore debout et l'embouchure ukrainienne du Danube fonctionne, explique Andriy Klymenko. Il estime que cette route restera attractive pour les petits navires.

"Ce sera un 'plan B' et remplira sa propre fonction. Il y aura une chute, mais ce ne sera pas catastrophique", estime l'économiste.

Et après?

Malgré le succès évident du corridor maritime ukrainien, il est stratégiquement important qu’il existe des alternatives.

"Pourquoi sommes-nous si concentrés sur la Pologne ? Parce que même si nous y transportons de très petits volumes, si, Dieu nous en préserve, il y avait une escalade en mer Noire, nous devrions compter sur le libre passage dans les couloirs de la solidarité. Ainsi que par Bessarabie ", - dit Denys Marchuk du Conseil agraire panukrainien.

Quant à la route maritime, selon le vice-ministre de l'Infrastructure Yuriy Vaskov, elle a le potentiel de s'étendre - d'au moins 20 %.

Dans le même temps, selon le représentant du gouvernement, il y a de la place à la fois pour l'exportation et pour l'importation. Même si une proportion importante des entreprises métallurgiques se sont retrouvées sur le territoire occupé par la Russie ou ont été endommagées et ont réduit leur production, les nouvelles opportunités d'exportation sont très importantes pour les métallurgistes ukrainiens.

En outre, les importations de la mer Noire ne se sont pas encore redressées de la même manière que les exportations. Actuellement, seuls le sel et les engrais sont acheminés vers l’Ukraine par cette voie. Quant aux autres marchandises, notamment les marchandises individuelles, les importateurs attendent une reprise complète du transport maritime par conteneurs.

Et cela peut apporter non seulement des revenus supplémentaires au budget, mais aussi une « économie » différente des prix des produits importés pour les acheteurs ukrainiens.