香港南丫海難死因研訊裁決為何等了13年

發生於2012年的香港南丫海難時隔13年後迎來了死因研訊裁決，這起1997年政權移交以來最嚴重的客輪相撞事故共造成39人死亡。

香港死因裁判法庭星期三（1月21日）起一連兩天宣讀裁決，死因裁判官周慧珠認定全部死者非法被殺，同時裁定當時沉沒客輪「南丫四號」的造船廠「有意識地」欠裝水密門，但並非疏忽。

2012年10月1日晚，香港電燈公司客輪「南丫四號」接載港燈員工與親朋前往維多利亞港觀賞中國國慶煙花匯演途中，遭港九小輪公司「海泰號」客輪撞上，釀成重大死傷。

部份死者家屬認為特區政府其後召集的獨立調查委員會仍然未能清楚說明事發原因，向高等法院提出聲請，最終獲准召開死因研訊。但最終裁決結果讓他們感到失望。

死因研訊裁決為何時隔13年？

這起海難中被撞沉沒的「南丫四號」（Lamma IV）於1995年建成，為港燈公司接送員工來往南丫發電廠的班船。港燈公司是富商李嘉誠旗下的電力公司。

「海泰號」於2002年建成，是港九小輪公司雙體船客輪，事發時正行走中環至南丫島榕樹灣常規渡輪航線。

兩艘客輪均由財利船廠建造，這家船廠1870年成立於上海，1936年遷至香港經營。綜合香港媒體報導，財利船廠也是港九小輪的創辦股東之一。

2012年10月1日事發當天，港燈舉行員工聯誼活動，124名員工與家屬、親朋結束參觀南丫發電廠後，登上「南丫四號」前往維多利亞港外圍觀看煙花匯演。香港時間約20:20（格林尼治標準時間12:20），在南丫島西北面的西博寮海峽上，正開往榕樹灣的「海泰號」撞上「南丫四號」。

死因研訊裁決指出，「南丫四號」的油箱房和輪機房被撞穿進水，而由於油箱房和船尾舵機房之間沒有安裝水密裝置，舵機房亦告進水，致該船在1分58秒內沉沒，倒插海面。

事故造成39人死亡，年齡介乎3至80歲，當中包括八名兒童。死者包括一名澳洲籍華人女子及其英國籍兒子，其餘均為香港本地人。香港媒體普遍將這起船難稱爲南丫海難。

時任香港特區行政長官梁振英成立獨立調查委員會，並在2013年4月發表調查報告，當中認定「南丫四號」迅速沉沒的主因，是油箱房和舵機房之間漏裝水密門。死因庭在其裁決中再次確認了這一點。

及後，「海泰號」船長黎細明與「南丫四號」船長周志偉各被控告39項誤殺罪。2015年2月，法庭以誤殺罪判處黎細明監禁八年，周志偉則以「危害他人在海上安全」罪監禁九個月。2016年6月，間接牽涉「南丫四號」適航檢驗的特區政府海事處前助理處長蘇平治被法庭以「公職人員行為失當」罪判監16個月，後來刑期上訴成功，減刑至4.5個月。

2020年11月，負責檢察工作的律政司決定不再就南丫海難提起新的刑事檢控，死因裁判官決定毋須召開研訊，直接裁斷各死者「非法被殺」。

但部分死者家屬認為事故原因與責任並未完全釐清。海難發生十週年臨近之際，2022年6月，遇難者梁家杰姊姊梁淑玲，遇難者徐志偉弟弟徐志盛，遇難者趙少琼弟弟兼倖存者、新聞工作者趙炳全，入稟香港特區高等法院原訟法庭，要求召開死因研訊。2023年7月，高院上訴法庭批准家屬請求。

上訴庭在下令死因裁判法庭召開聆訊時，明確指示死因庭就六項議題作出裁決：

2025年5月，死因研訊開審。除死者家屬外，港燈公司、港九小輪、財利船廠和海事處均派出律師代表應訊。在持續44天的研訊中，法庭傳召了84名證人作供，但部分關鍵證人並未出庭，當中有些人無法追尋。

死因庭並未委任陪審員，死因裁判官周慧珠原定於11月裁決，但最終被三度押後至1月21日。

南丫海難死因研訊給出了哪些結論？

針對高院原訟庭要求審議的六個議題，死因裁判官周慧珠裁定，「南丫四號」最初的建造圖紙有標示須安裝水密裝置位置，但財利船廠最終並未安裝水密門，並非疏忽或過失，而是「有意識、經設計的」決定。

但裁判官同時指出，按照建造時的法律要求，「南丫四號」並非必須設置水密門，因此其設計符合當時標準，不應因為發生了海難，而指控客輪存在設計過失。

至於南丫四號繪圖員的責任，裁判官認為張福初假設半格艙壁有水密門，繼而製作出錯誤的穩性計算書，又以為上司萊扎奧拉和政府海事處會發現錯處，同時承認自己不懂得使用專門軟件計算穩性，其說法是「有意無意地」推卸責任。

關於「海泰號」撞上「南丫四號」時，其船頭是否裝有鋼片，死因裁判官引據庭上專家證人供詞，認定未有發現鋼片，且鋼片對撞船事故沒有重要影響，並未導致「南丫四號」迅速沉沒。

死因裁判官確認， 「南丫四號」的內側圍板只有190 毫米高，不符合香港特區海事處標準300毫米，但她接納專家證人意見，認定內側圍板的高度不標準，與「南丫四號」沉沒沒有因果關係，也不是導致大量死傷的原因。

裁判官繼而指出，死者家屬主張海事處應在年檢時仔細檢查，從而發現「南丫四號」並未安裝水密門，並修正錯誤，然而這並非年檢的要求；要求海事處每年檢驗時均核對圖則，修正船艇結構問題，是「不切實際」。

最後，對於船員有否超時工作，裁判官認為這並非法庭能處理的問題。香港海事航運行業人手不足，得由海事處繼續與行業合作溝通，尋求實際可行的改善措施。

參與研訊的死難者家屬對裁決感到難以接受。到宣判第二天，家屬席間有人拍桌表達不滿，最後更是集體離場。

梁淑玲在第一天裁決散庭後對記者說：「我今天聽到的結論是沒有人有問題、沒有人有錯。你覺得我會不會極度失望？我是極度失望的。」

在星期四（22日）第二天裁決結束後，梁淑玲感謝警察努力調查這起海難，但強調對死因研訊裁決「極度不滿」。

「不滿是，13年前（獨立調查結果公佈時），我們都知道那道水密門對於我們這39條人命有多重要⋯⋯專家證人都指出，如果有水密門，船不會沉沒得那麼快。這是鐵一般的事實。」

「我們這13年是想要問究竟哪位該對這件事情負責，到頭來換來了『不切實際』這四個字，這是讓人很憤怒的一件事情⋯⋯我覺得我有愧於死者家屬們。」

事發時身處「南丫四號」上的趙炳全語帶哽咽地說：「船沉得那麼快，我也覺得很不尋常。我這是僥倖地撿回了性命。所以我對這個判決極度不滿。」

不過，趙炳全在第一天宣判後曾說，對於39人均被裁定死於非法被殺，他認為「都是一個安慰」。

香港特區政府星期三深夜發表聲明稱：「政府十分重視事件，事故後在不同層面進行調查。海事處認真落實各調查報告內提出的切實可行建議，以加強保障海上安全，避免類似事故再次發生。」

死因研訊是甚麼？

死因裁判法庭是香港司法體系中其中一種專門法庭，其庭審稱為死因研訊，負責就若干類死亡事件確定死因及肇事情況。按照法律規定，醫學上未能確定死因、意外身亡、懷疑因罪行致死、手術導致死亡等20類指明情況，必須呈報死因裁判官。

與香港諸多司法傳統一樣，死因裁判制度源自英國。半官方香港法律改革委員會在英治時代發表的一份專題研究報告書介紹，其歷史可追溯至公元九世紀。

死因裁判官若認定須研訊某人死因，有關研訊可由裁判官獨立審理，也可選任陪審團共同審理——這相當於在高等法院原訟法庭審理嚴重刑事案件的規格。

死因研訊並非刑事或民事審判，因此不存在原告人、被告人，而只有利害關係人。按照《死因裁判官條例》規定，利害關係人包括死者直系親屬、醫生、遺產代理人、保險公司、政府部門首長，或死因裁判官認定有關的人，例如其作為可能導致了事主死亡。

死因裁判館可主動決定開庭，利害關係人也可以透過高院原訟庭要求召開死因研訊。

一宗死亡個案若被認定須召開死因研訊，研訊何時完成，或會影響到遺屬何時能取得死者的死亡證。死因裁判官的權力不但包括主持死因研訊，也包括下令剖驗屍體（屍檢）或豁免驗屍，簽發將遺體運離香港許可，和為調查死因而向警察簽發搜查令。

根據證據，死因裁判官或陪審團可裁定死者死於自然、意外、不幸、自我疏忽、合法殺人、非法殺人等，但也有可能作出死因不明裁決。

香港大學社區法網指出，作為研訊法庭，死因裁判庭不會找出具體過失者，並施加懲罰——換言之，死因裁判官無權直接指出某人謀殺了研訊的事主，然後判處此人監禁。此外，《死因裁判官條例》也規定，死因裁判官與陪審員所使用的裁斷表述，不能讓人覺得是在作出民事法律判決。

死因庭不能作出民事法律裁決，但於死因庭呈堂的證供可用於後續另案追究民事責任，例如是用於索償訴訟當中。

目前，死因裁判法庭設於西九龍裁判法院內，研訊一般都在該處進行。