香港南丫海难死因研讯裁决为何等了13年

发生于2012年的香港南丫海难时隔13年后迎来了死因研讯裁决，这起1997年政权移交以来最严重的客轮相撞事故共造成39人死亡。

香港死因裁判法庭星期三（1月21日）起一连两天宣读裁决，死因裁判官周慧珠认定全部死者非法被杀，同时裁定当时沉没客轮“南丫四号”的造船厂“有意识地”欠装水密门，但并非疏忽。

2012年10月1日晚，香港电灯公司客轮“南丫四号”接载港灯员工与亲朋前往维多利亚港观赏中国国庆烟花汇演途中，遭港九小轮公司“海泰号”客轮撞上，酿成重大死伤。

部份死者家属认为特区政府其后召集的独立调查委员会仍然未能清楚说明事发原因，向高等法院提出声请，最终获准召开死因研讯。但最终裁决结果让他们感到失望。

死因研讯裁决为何时隔13年？

这起海难中被撞沉没的“南丫四号”（Lamma IV）于1995年建成，为港灯公司接送员工来往南丫发电厂的班船。港灯公司是富商李嘉诚旗下的电力公司。

“海泰号”于2002年建成，是港九小轮公司双体船客轮，事发时正行走中环至南丫岛榕树湾常规渡轮航线。

两艘客轮均由财利船厂建造，这家船厂1870年成立于上海，1936年迁至香港经营。综合香港媒体报导，财利船厂也是港九小轮的创办股东之一。

2012年10月1日事发当天，港灯举行员工联谊活动，124名员工与家属、亲朋结束参观南丫发电厂后，登上“南丫四号”前往维多利亚港外围观看烟花汇演。香港时间约20:20（格林尼治标准时间12:20），在南丫岛西北面的西博寮海峡上，正开往榕树湾的“海泰号”撞上“南丫四号”。

死因研讯裁决指出，“南丫四号”的油箱房和轮机房被撞穿进水，而由于油箱房和船尾舵机房之间没有安装水密装置，舵机房亦告进水，致该船在1分58秒内沉没，倒插海面。

事故造成39人死亡，年龄介乎3至80岁，当中包括八名儿童。死者包括一名澳洲籍华人女子及其英国籍儿子，其余均为香港本地人。香港媒体普遍将这起船难称爲南丫海难。

时任香港特区行政长官梁振英成立独立调查委员会，并在2013年4月发表调查报告，当中认定“南丫四号”迅速沉没的主因，是油箱房和舵机房之间漏装水密门。死因庭在其裁决中再次确认了这一点。

及后，“海泰号”船长黎细明与“南丫四号”船长周志伟各被控告39项误杀罪。2015年2月，法庭以误杀罪判处黎细明监禁八年，周志伟则以“危害他人在海上安全”罪监禁九个月。2016年6月，间接牵涉“南丫四号”适航检验的特区政府海事处前助理处长苏平治被法庭以“公职人员行为失当”罪判监16个月，后来刑期上诉成功，减刑至4.5个月。

2020年11月，负责检察工作的律政司决定不再就南丫海难提起新的刑事检控，死因裁判官决定毋须召开研讯，直接裁断各死者“非法被杀”。

但部分死者家属认为事故原因与责任并未完全厘清。海难发生十周年临近之际，2022年6月，遇难者梁家杰姊姊梁淑玲，遇难者徐志伟弟弟徐志盛，遇难者赵少琼弟弟兼幸存者、新闻工作者赵炳全，入禀香港特区高等法院原讼法庭，要求召开死因研讯。2023年7月，高院上诉法庭批准家属请求。

上诉庭在下令死因裁判法庭召开聆讯时，明确指示死因庭就六项议题作出裁决：

2025年5月，死因研讯开审。除死者家属外，港灯公司、港九小轮、财利船厂和海事处均派出律师代表应讯。在持续44天的研讯中，法庭传召了84名证人作供，但部分关键证人并未出庭，当中有些人无法追寻。

死因庭并未委任陪审员，死因裁判官周慧珠原定于11月裁决，但最终被三度押后至1月21日。

南丫海难死因研讯给出了哪些结论？

针对高院原讼庭要求审议的六个议题，死因裁判官周慧珠裁定，“南丫四号”最初的建造图纸有标示须安装水密装置位置，但财利船厂最终并未安装水密门，并非疏忽或过失，而是“有意识、经设计的”决定。

但裁判官同时指出，按照建造时的法律要求，“南丫四号”并非必须设置水密门，因此其设计符合当时标准，不应因为发生了海难，而指控客轮存在设计过失。

至于南丫四号绘图员的责任，裁判官认为张福初假设半格舱壁有水密门，继而制作出错误的稳性计算书，又以为上司莱扎奥拉和政府海事处会发现错处，同时承认自己不懂得使用专门软件计算稳性，其说法是“有意无意地”推卸责任。

关于“海泰号”撞上“南丫四号”时，其船头是否装有钢片，死因裁判官引据庭上专家证人供词，认定未有发现钢片，且钢片对撞船事故没有重要影响，并未导致“南丫四号”迅速沉没。

死因裁判官确认， “南丫四号”的内侧围板只有190 毫米高，不符合香港特区海事处标准300毫米，但她接纳专家证人意见，认定内侧围板的高度不标准，与“南丫四号”沉没没有因果关系，也不是导致大量死伤的原因。

裁判官继而指出，死者家属主张海事处应在年检时仔细检查，从而发现“南丫四号”并未安装水密门，并修正错误，然而这并非年检的要求；要求海事处每年检验时均核对图则，修正船艇结构问题，是“不切实际”。

最后，对于船员有否超时工作，裁判官认为这并非法庭能处理的问题。香港海事航运行业人手不足，得由海事处继续与行业合作沟通，寻求实际可行的改善措施。

参与研讯的死难者家属对裁决感到难以接受。到宣判第二天，家属席间有人拍桌表达不满，最后更是集体离场。

梁淑玲在第一天裁决散庭后对记者说：“我今天听到的结论是没有人有问题、没有人有错。你觉得我会不会极度失望？我是极度失望的。”

在星期四（22日）第二天裁决结束后，梁淑玲感谢警察努力调查这起海难，但强调对死因研讯裁决“极度不满”。

“不满是，13年前（独立调查结果公布时），我们都知道那道水密门对于我们这39条人命有多重要⋯⋯专家证人都指出，如果有水密门，船不会沉没得那么快。这是铁一般的事实。”

“我们这13年是想要问究竟哪位该对这件事情负责，到头来换来了‘不切实际’这四个字，这是让人很愤怒的一件事情⋯⋯我觉得我有愧于死者家属们。”

事发时身处“南丫四号”上的赵炳全语带哽咽地说：“船沉得那么快，我也觉得很不寻常。我这是侥幸地捡回了性命。所以我对这个判决极度不满。”

不过，赵炳全在第一天宣判后曾说，对于39人均被裁定死于非法被杀，他认为“都是一个安慰”。

香港特区政府星期三深夜发表声明称：“政府十分重视事件，事故后在不同层面进行调查。海事处认真落实各调查报告内提出的切实可行建议，以加强保障海上安全，避免类似事故再次发生。”

死因研讯是甚么？

死因裁判法庭是香港司法体系中其中一种专门法庭，其庭审称为死因研讯，负责就若干类死亡事件确定死因及肇事情况。按照法律规定，医学上未能确定死因、意外身亡、怀疑因罪行致死、手术导致死亡等20类指明情况，必须呈报死因裁判官。

与香港诸多司法传统一样，死因裁判制度源自英国。半官方香港法律改革委员会在英治时代发表的一份专题研究报告书介绍，其历史可追溯至公元九世纪。

死因裁判官若认定须研讯某人死因，有关研讯可由裁判官独立审理，也可选任陪审团共同审理——这相当于在高等法院原讼法庭审理严重刑事案件的规格。

死因研讯并非刑事或民事审判，因此不存在原告人、被告人，而只有利害关系人。按照《死因裁判官条例》规定，利害关系人包括死者直系亲属、医生、遗产代理人、保险公司、政府部门首长，或死因裁判官认定有关的人，例如其作为可能导致了事主死亡。

死因裁判馆可主动决定开庭，利害关系人也可以透过高院原讼庭要求召开死因研讯。

一宗死亡个案若被认定须召开死因研讯，研讯何时完成，或会影响到遗属何时能取得死者的死亡证。死因裁判官的权力不但包括主持死因研讯，也包括下令剖验尸体（尸检）或豁免验尸，签发将遗体运离香港许可，和为调查死因而向警察签发搜查令。

根据证据，死因裁判官或陪审团可裁定死者死于自然、意外、不幸、自我疏忽、合法杀人、非法杀人等，但也有可能作出死因不明裁决。

香港大学社区法网指出，作为研讯法庭，死因裁判庭不会找出具体过失者，并施加惩罚——换言之，死因裁判官无权直接指出某人谋杀了研讯的事主，然后判处此人监禁。此外，《死因裁判官条例》也规定，死因裁判官与陪审员所使用的裁断表述，不能让人觉得是在作出民事法律判决。

死因庭不能作出民事法律裁决，但于死因庭呈堂的证供可用于后续另案追究民事责任，例如是用于索偿诉讼当中。

目前，死因裁判法庭设于西九龙裁判法院内，研讯一般都在该处进行。