கடலூர்: மூடிய கேட்டை ரயில் வரும் முன்பே திறக்க முடியுமா? ரயில் எவ்வளவு வேகத்தில் மோதியது?
- எழுதியவர், சேவியர் செல்வகுமார்
- பதவி, பிபிசி தமிழ்
கடலுார் அருகே 3 மாணவர்கள் உயிரிழப்புக்குக் காரணமான பள்ளி வேன் மீது ரயில் மோதிய விபத்து தொடர்பாக, கேட் கீப்பர் சஸ்பெண்ட் செய்யப்பட்டுள்ளார். விதிகளை மீறியதால் அவரை பணியிடை நீக்கம் செய்ததாக தெற்கு ரயில்வே கூறியுள்ளது.
அந்த ரயில்வே கேட்டில் பங்கஜ் சர்மா என்பவர் பணியாற்றி வந்ததாகவும், அந்த கேட், நான்-இன்டர்லாக்டு (Non Interlocked) முறையில் இயங்கும் கேட் என்றும் தெற்கு ரயில்வே திருச்சி கோட்ட மேலாளர் எம்எஸ் அன்பழகன் தெரிவித்துள்ளார்.
இதுபோன்ற விபத்துகள் தொடராமல் இருப்பதற்கு, ரயில்வே கேட்கள் அனைத்தையும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக சிக்னல்களுடன் இணைக்கும் இன்டர்லாக்டு (Interlocked) முறைக்கு மாற்ற வேண்டுமென்ற கோரிக்கை எழுந்துள்ளது.
இன்டர்லாக்டு, நான்-இன்டர்லாக்டு கேட் என்பது என்ன? இந்தியாவில் எத்தனை வகை ரயில்வே கேட்கள் உள்ளன? அவற்றை திறக்கவும், மூடவும் கடைபிடிக்கப்படும் செயல்முறை என்ன?
ரயில்வே கோட்ட மேலாளர் விளக்கம்
இதுகுறித்துப் பேசிய தெற்கு ரயில்வே திருச்சி கோட்ட மேலாளர் எம்எஸ் அன்பழகன், எல்லாச் சூழ்நிலைகளிலும் தகவல் பரிமாறுவதற்கு உதவும் வகையில், தனிப்பட்ட தொலைத்தொடர்பு வசதியும் அங்கு இருக்கிறது என்றார். ரயிலை இயக்குவதற்கான தகவல் தெரிவிக்கப்பட்டதை உறுதி செய்யும் வகையில், இருவருக்கும் இடையே ரகசிய எண் பகிரப்படும் என்றும் அதுவும் முறைப்படி பகிரப்பட்டுள்ளதாக அவர் தெரிவித்துள்ளார்.
இந்த சம்பவத்தைப் பற்றி மேலும் விளக்கியுள்ள கோட்ட மேலாளர் அன்பழகன், ''மக்கள் சற்று பொறுமையாக இருந்திருந்தால் இந்தப் பிரச்னை வந்திருக்காது. ஆனாலும் யார் வற்புறுத்தியிருந்தாலும் கேட்டை திறந்தது தவறுதான். அதனால்தான் அவரை சஸ்பெண்ட் செய்துள்ளோம். விரிவான விசாரணை நடத்தி மேல் நடவடிக்கை எடுக்கப்படும்.'' என்றும் தெரிவித்துள்ளார்.
பட மூலாதாரம், Getty Images
ஆனால் பள்ளி மாணவர்கள் 3 பேர் உயிரிழப்புக்கு ரயில்வே கேட் மூடப்படாததே காரணமென்று அப்பகுதி மக்கள் குற்றம் சாட்டியுள்ளனர்.
இதுபற்றி தற்போது பணியிலுள்ள மற்றும் ஓய்வு பெற்ற லோகோ பைலட் எனப்படும் ரயில் ஓட்டுநர்கள், ரயில் நிலைய மேலாளர்கள் ஆகிய சிலரிடம் பிபிசி தமிழ் பேசியது. மதுரை ரயில்வே கோட்டத்தின் கட்டுப்பாட்டு அறையின் தலைமை அலுவலக மேற்பார்வையாளரும், முன்னாள் லோகோ பைலட்டுமான ராம்குமார், ஓய்வு பெற்ற ரயில் நிலைய மேலாளர் சந்திரன் மற்றும் தற்போது பணியிலுள்ள லோகோ பைலட்கள் மற்றும் நிலைய மேலாளர் என பலரிடமும் பெறப்பட்ட தகவல்களின் அடிப்படையில், ரயில்வே கேட்களில் கடைபிடிக்கப்படும் நடைமுறை பற்றி விளக்கப்படுகிறது.
ரயில்வே கேட்கள் எத்தனை வகை?
இந்தியாவில் நகர எல்லைக்குள்ளும், வாகன போக்குவரத்து அதிகமுள்ள சாலைகளிலும் இரண்டு விதமான ரயில்வே கேட்கள் செயல்படுகின்றன.
சில ரயில்வே கேட்களில், கதவுகள் Interlocking முறையில் செயல்படும். அந்த கேட்களுடன் சிக்னல் இணைக்கப்பட்டிருக்கும். கேட் கீப்பர்கள், கேட்டை மூடினால்தான் ரயில்கள் அந்த கேட்டைக் கடப்பதற்கு பச்சை சிக்னல் விழும். இல்லாவிட்டால் சிகப்பு சிக்னல் மட்டுமே இருக்கும். அப்படியிருக்கும் பட்சத்தில், ரயில்கள் அந்த இடத்தைக் கடக்காமல் நிற்க வேண்டியிருக்கும்.
* அடுத்தது கேட் கீப்பர்கள் இருந்தாலும் கேட்களுடன் சிக்னல் இணைக்கப்படாத Non Interlocked முறையில் இயங்கும் கேட்களாகும். கடலுார் மாவட்டம் செம்மங்குப்பம் அருகே 3 மாணவர்கள் உயிரிழப்புக்குக் காரணமான ரயில்வே கேட், இந்த முறையில் இயங்குவதாகும். இந்த கேட்கள் நேரடி தகவல் பரிமாற்றத்தின் அடிப்படையில் மூடி திறக்கப்படுவதாகும்.
அதாவது அந்த கேட்டுக்கு அருகிலுள்ள ரயில் நிலையத்தின் மேலாளரின் கட்டுப்பாட்டில் இந்த கேட் இருக்கும். உதாரணமாக மதுரைக்கும் திருப்பரங்குன்றத்துக்கும் இடையில் 10 கி.மீ. தூரத்தில் 4 கேட்கள் இருந்தால், தூரத்தின் அடிப்படையில் மதுரை அல்லது திருப்பரங்குன்றம் என ஏதாவது ஒரு நிலைய மேலாளரின் கட்டுப்பாட்டில் அது இயக்கப்படும்.
பட மூலாதாரம், Getty Images
ஒரு ரயில் நிலையத்திலிருந்து ரயில் புறப்படும் முன், அந்த ரயில் நிலைய மேலாளர், சம்பந்தப்பட்ட கேட் கீப்பருக்கு இந்த எண்ணுள்ள ரயில் புறப்படுகிறது என்று தகவல் தெரிவித்து கேட்டை மூடச்சொல்வார். இதற்கென்று பிரத்தியேக தொலைத்தொடர்பு வசதி செய்யப்பட்டிருக்கும். இந்த தொலைத்தொடர்பை பயன்படுத்தியே ரயில்களின் இயக்கம் குறித்த தகவல்கள் பரிமாறப்படும்.
இதில் ரயில் நிலைய மேலாளரோ, கேட் கீப்பரோ, அவர் தகவல் சொன்னார், சொல்லவில்லை என்று யாரும் எதையும் மறுக்க முடியாத வகையில், ஆங்கிலேயர் காலத்திலேயே 'பிரைவேட் நம்பர்' முறை கொண்டு வரப்பட்டது. ஒவ்வொரு ரயில் நிலையத்திலும், கேட்களிலும் இந்த பிரைவேட் நம்பர் புக் இருக்கும். அதில் பயன்பாட்டின் அடிப்படையில் எண்கள் கொடுக்கப்பட்டிருக்கும். எண் 10 லிருந்து 99 க்குள் இரட்டை இலக்கமாக அந்த எண் இருக்கும்.
ரயில் புறப்படும் தகவலைக் கூறிவிட்டு, அதற்கான ஆதாரமாக, பிரைவேட் நம்பர் புத்தகத்தில் வரிசைப்படி வருகின்ற ஓர் இரட்டை இலக்க எண்ணை கேட் கீப்பருக்கு ரயில் நிலைய மேலாளர் கொடுப்பார். உதாரணமாக நிலைய மேலாளர் 77 என்ற எண்ணைக் கொடுத்தால், அந்த எண்ணையும், அவருடைய பெயரையும் குறித்து வைத்துக்கொண்டு, கிடைத்த தகவலின்படி கேட்டை மூடிவிட்டு, அதற்கான 'லிவரை' மூடி கதவு மூடியதை உறுதி செய்துவிட்டு, அவர் ஓர் இரட்டை இலக்க எண்ணைக் கொடுப்பார்.
உதாரணமாக இவர் 55 என்ற எண்ணைக் கொடுத்தால் அந்த எண்ணையும், கேட் கீப்பர் பெயரையும் குறித்து வைத்துக்கொண்டு, ரயிலை இயக்க அனுமதிப்பார். இந்த எண்களை இருவரும் பரிமாறிக் கொள்வதே அவர்களுக்குள் தகவல் பரிமாறப்பட்டதற்கான ஆதாரம்.
ரயில்வேயில் பாதுகாப்புக்கு தகவல் தொடர்பே முக்கியம்!
இந்த பிரைவேட் எண்கள் பரிமாறப்பட்டுவிட்டால் உடனே ரயில்வே கேட் மூடப்பட வேண்டும். அதற்குப் பின் எக்காரணத்தைக் கொண்டும் கேட்டை திறக்கக் கூடாது. ஒருவேளை அவசரமாக ஆம்புலன்ஸ் வருகிறது என்றாலும், முதலில் நிலைய மேலாளருக்குத் தெரிவித்து, சில நிமிடங்கள் கதவைத் திறந்து மூட வாய்ப்புள்ளதா என்பதை உறுதி செய்த பின்பே கேட்டை கேட் கீப்பர் திறக்க வேண்டும். கேட்டை மூடிய பின் மீண்டும் முறைப்படி தகவல் தெரிவிக்க வேண்டும். இத்தகைய சூழ்நிலைகளில் ரயில் நிலையத்தில் ரயில் புறப்படுவதை ரயில் நிலைய மேலாளர் சற்று தாமதப்படுத்தலாம். அல்லது ரயில் தாமதமாகக் கிளம்புவதை உறுதி செய்து கொண்டு, கதவைத் திறப்பதற்கு நிலைய மேலாளர் அனுமதிக்கலாம்.
ரயில்வே கேட் மூடப்பட்டு, ரயில் நிலைய மேலாளருக்குத் தகவல் பரிமாறப்பட்ட பின்பு, எக்காரணத்தை முன்னிட்டும் யாருக்காகவும் பயந்தோ, பரிதாபப்பட்டோ கேட்டை கேட் கீப்பர் திறக்கக்கூடாது என்பதை லோகோ பைலட் மற்றும் நிலைய மேலாளர்கள் அழுத்தமாக வலியுறுத்துகின்றனர். இல்லாதபட்சத்தில் இத்தகைய விபத்துக்களைச் சந்திக்க நேரிடும் என எச்சரிக்கின்றனர்.
பெயர் குறிப்பிட விரும்பாத லோகோ பைலட் ஒருவர், ''ரயில்வேயைப் பொறுத்தவரை தகவல்–தொடர்பு (Information & Communication) மட்டுமே பாதுகாப்பை உறுதிசெய்யும். நகர்ப்புறங்களில் கேட்டை மூடும்போது இரு புறமும் மைல் கணக்கில் வாகனங்கள் தேங்கும். அப்போது கதவைத் திறக்கச் சொல்லி பலரும் மன்றாடுவர். தவிர்க்க இயலாத சூழல் உருவானாலும் முறைப்படி நிலைய மேலாளருக்குத் தெரிவித்து ஒப்புதல் பெற்ற பின்பே கதவைத் திறக்க வேண்டும்.'' என்கிறார்.
பட மூலாதாரம், Getty Images
ஒவ்வொரு கேட் பகுதியிலிருந்தும் குறைந்தது 180 மீட்டர் தொலைவில் சிக்னல் இருக்கும். அந்த சிக்னல் பச்சையா, சிவப்பா என்பது அதற்கு ஒரு கி.மீ. தூரத்துக்கு முன்பே தெரிந்துவிடும் என்கின்றனர் ரயில் ஓட்டுநர்கள். இதற்கான எச்சரிக்கை அறிவிப்புப் பலகைகள், OH Master உதவியுடன் தொழில்நுட்ப ரீதியாக இயங்கும் டைமருடன் கூடிய சிக்னல் இருக்கும் என்பதைக் குறிப்பிடும் லோகோ பைலட்கள், அதைப் பார்த்தே ரயில்களை தொடர்ந்து இயக்குவோம் என்கின்றனர். பச்சை சிக்னல் இல்லாவிட்டால் ரயிலை நிறுத்துவதே தங்களின் கடமை என்கின்றனர்.
ஆனால் கேட்டை மூடிவிட்டதாகத் தகவல் தெரிவித்தபின், ரயில் புறப்பட்டு வரும் போது மூடுவது ஆபத்து என்று கூறும் லோகோ பைலட் ஒருவர், ''ரயிலின் வேகம் கேட் கீப்பருக்குத் தெரியாது. இரு ஸ்டேஷன்களுக்கு இடையிலான தூரம் 8 கி.மீ. என்றும், 4 வது கிலோ மீட்டரில் கேட் இருப்பதாக வைத்துக்கொண்டால் 100 கி.மீ. வேகத்தில் வரும் ரயில், அந்த இடத்தை அடைவதற்கு இரண்டரை நிமிடங்களுக்கும் குறைவான நேரமேயாகும். அதனால் கதவைத் திறந்து மூடுவது சாத்தியமற்றதாகி விடும்.'' என்கிறார்.
பட மூலாதாரம், Getty Images
ரயில்களின் வேகத்தை எங்கே குறைக்க வேண்டும்?
கடலுார் அருகே விபத்து நடந்தபோது ரயில் 95 கி.மீ. வேகத்தில் இயக்கப்பட்டதாக திருச்சி ரயில்வே கோட்ட மேலாளர் அன்பழகன் கூறியுள்ளார். இத்தகைய கேட் அமைந்துள்ள பகுதிகளில் இவ்வளவு வேகத்தில்தான் இயக்க வேண்டுமென்று கட்டுப்பாடு எதுவும் இருக்கிறதா என்ற சந்தேகம் பலருக்கும் எழுகிறது. ஆனால் அப்படி எதுவுமில்லை என்கின்றனர் ரயில் ஓட்டுநர்கள்.
இதுபற்றி பிபிசி தமிழிடம் விளக்கிய ரயில்வே கட்டுப்பாட்டு அறை தலைமை அலுவலக மேற்பார்வையாளர் ராம்குமார், ''ஒவ்வொரு ரயிலுக்கும் ஒவ்வொரு பாதைக்கும் ஏற்ப, இவ்வளவு வேகத்தில் இயக்கலாம் என்று அதிகபட்ச வேகம் (maximum permissioble speed) நிர்ணயிக்கப்பட்டிருக்கும். அதேநேரத்தில் லோகோ பைலட்களுக்கான பணி அட்டவணையில் (working table) சுரங்கப்பாதை, லுாப் லைன் என ஒவ்வொரு பகுதியிலும் எவ்வளவு குறைவான வேகத்தில் (Permanent Speed Restriction) இயக்க வேண்டுமென்பதும் குறிக்கப்பட்டிருக்கும். அதன்படியே ரயிலை இயக்க வேண்டும்.'' என்கிறார்.
இந்த வேகத்தைக் குறைக்கும் வகையில் ஆங்காங்கே அறிவிப்புப் பலகை இருக்குமென்பதை சுட்டிக்காட்டும் ராம்குமார், உதாரணமாக மதுரை–திண்டுக்கல் இடையே சுரங்கப்பாதையில் செல்லும்போது 75 கி.மீ. வேகத்தில் போக வேண்டுமென்பதைக் குறிக்கும் வகையில் மஞ்சள் நிறத்தில் முக்கோண வடிவிலான அறிவிப்புப் பலகையில் 75 கி.மீ. என்று கறுப்பு நிறத்தில் எழுதப்பட்டிருக்கும் என்கிறார்.
''ஒவ்வொரு பகுதியிலும் வேகத்தைக் குறைக்க வேண்டுமென்பதற்கு, ஒரு கி.மீ. துாரத்துக்கு முன்பாகவே அறிவிப்புப் பலகை (Systile Board) வைக்கப்பட்டிருக்கும். அதைப் பார்த்து வேகத்தை லோகோ பைலட் குறைப்பார். குறிப்பிட்ட பகுதியைக் கடந்ததும் வழக்கமான வேகத்தில் செல்லலாம் என்பதை கார்டு வாக்கி டாக்கியில் கூறுவார். அதன்பின் மீண்டும் உரிய வேகத்தில் ரயிலை இயக்கலாம்.'' என்கிறார் ராம்குமார்.
இதுபற்றி மேலும் விளக்கிய அவர், ''ஒவ்வொரு லோகோ பைலட்டும் ரயிலை இயக்கத் துவங்கும் முன், எங்கே எந்த வேகத்தில் ரயிலை இயக்க வேண்டுமென்பதைக் குறிப்பிடும் அட்டவணையை (Caution Order Paper) வாங்கி அதன்படியே இயக்க வேண்டும். எங்கேயுமே வேகத்தைக் குறைக்க வேண்டாமென்றாலும் அதற்குரிய உத்தரவையும் (Nil Caution Order) நிலைய மேலாளரிடம் வாங்கவேண்டும். இது இல்லாமல் லோகோ பைலட் ரயிலை இயக்கக் கூடாது.'' என்றும் ராம்குமார் தெரிவித்தார்.
அதேபோன்று, ஒவ்வொரு லோகோ பைலட்டும் ஒரு புதிய வழித்தடத்தில் ரயிலை இயக்குவதாக இருந்தால், அதற்கு முன் அதே வழித்தடத்தில் 3 முறை இன்ஜினில் பயணித்து, வழித்தடத்திலுள்ள பல்வேறு அம்சங்களையும் அறிந்து, 'வழித்தடத்தை அறிந்துவிட்டதாக சுய ஒப்புதல்'' அளித்த பின்பே ரயிலை இயக்க அனுமதிக்கப்படுவர் என்பதையும் லோகோ பைலட்கள் விளக்குகின்றனர்.
''கேட் கீப்பர்கள் இருக்கும் ரயில்வே கேட்களிலும் விபத்துகள் நடப்பதற்கு, அவர்களுக்கு ஏற்படுகின்ற நிர்ப்பந்தம்தான் காரணம். அனைத்து ரயில்வே கேட்களையும் Interlock முறைக்கு மாற்றுவதே இதற்கு நிரந்தரத் தீர்வாக இருக்கும். இதைத்தான் எங்களுடைய எஸ்ஆர்எம்யு தொழிற்சங்கம் தொடர்ந்து வலியுறுத்தி வருகிறது. '' என்கிறார் ராம்குமார்.
- இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு
