ரயில் விபத்திற்கு காரணமாக சொல்லப்படும் மின்னணு இன்டர்லாக்கிங் அமைப்பு என்றால் என்ன?

ஒடிஷாவின் பாலசோரில் சென்னை கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரஸ் உள்பட 3 ரயில்கள் ஒன்றோடொன்று மோதிக் கொண்ட விபத்தில் 275 பேர் உயிரிழந்துள்ளதாக அதிகாரப்பூர்வமாக தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

இதில், 187 பேர் யார் என்று அடையாளம் தெரியவில்லை என்றும், தேவைப்பட்டால் டிஎன்ஏ பரிசோதனை நடத்தப்படும் என்றும் ஒடிசா தலைமை செயலாளர் பிரதீப் ஜெனா தெரிவித்துள்ளார்.

இந்நிலையில், பாலசோரில் மூன்று ரயில்கள் மோதிக்கொண்ட இடத்தை ஞாயிறன்று நேரில் பார்வையிட்ட மத்திய ரயில்வே அமைச்சர் அஸ்வினி வைஷ்னவ், அங்கு மேற்கொள்ளப்பட்டு வரும் சீரமைப்பு நடவடிக்கைகளை ஆய்வு செய்தார்.

அதைத் தொடர்ந்து ஏஎன்ஐ செய்தி முகமைக்கு அவர் அளித்த பேட்டியில், “மின்னனு இன்டர்லாக்கிங்கில் ஏற்பட்ட மாறுதல் காரணமாகவே இந்த விபத்து ஏற்பட்டது. யார் இதைச் செய்தார்கள், எப்படி நிகழ்ந்தது என்பது முறையான விசாரணைக்குப் பிறகு தெரிய வரும்,” என்று தெரிவித்தார்.

இதேபோல், ரயில்வே வாரியத்தின் செயல்பாடு மற்றும் வணிக மேம்பாட்டு உறுப்பினர் ஜெய வர்மா சின்ஹா, டெல்லியில் இன்று செய்தியாளர்களிடம் பேசுகையில், “முதற்கட்ட தகவல்களின்படி சிக்னலில் பாதிப்பு ஏற்பட்டது தெரியவந்துள்ளது. முழுமையான விவரங்களுக்காக காத்திருக்கிறோம்.

கோரமண்டல் ரயில் மட்டுமே விபத்துக்குள்ளாகியுள்ளது. அந்த ரயில் மணிக்கு 128 கிலோ மீட்டர் வேகத்தில் வந்துள்ளது. சரக்கு ரயில் தடம் புரளவில்லை. சரக்கு ரயிலில் இரும்பு தாதுக்கள் இருந்ததால் அதிகப்படியான பாதிப்பு கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரஸ் ரயிலுக்கு ஏற்பட்டுள்ளது” என்று தெரிவித்தார்.

இந்நிலையில், மின்னணு இன்டர்லாக்கிங் முறை என்றால் என்ன, சிக்னலிங் என்றால் என்ன என்று மக்களிடையே கேள்விகள் எழுந்துள்ளன. அவற்றைப் பற்றிய முழு விவரங்களை இங்கு காணலாம்.

மின்னணு இன்டர்லாக்கிங் என்றால் என்ன?

எலக்ட்ரானிக் இன்டர்லாக்கிங் சிஸ்டம் (ஈஐ) என்பது நுண்செயலி அடிப்படையிலான இன்டர்லாக்கிங் சிஸ்டம். வெவ்வேறு ரயில்களுக்கு இடையே சமிக்ஞைகள் ஒருங்கிணைக்கப்படுவதை உறுதி செய்வதில் இது முக்கியப் பங்கு வகிக்கிறது.

இது வழித்தடங்களைத் தயாராக வைத்திருக்கவும், ரயில்களுக்கான சமிக்ஞைகளை வழங்கவும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது தவிர, ரயில்களுக்கு சிக்னல் தர ஆக்செல் கவுன்டர்ஸ் (ஏசி) மற்றும் ஆட்டோமேட்டிக் பிளாக் சிக்னலிங் (ஏபிசி) தொழில்நுட்பங்களை ரயில்வே பயன்படுத்துகிறது.

ஆக்செல் கவுன்டர்ஸ் தொழில்நுட்பம் சிறப்பு மின்னணு சாதனங்களின் அடிப்படையில் செயல்படுகிறது. தண்டவாளத்தில் ரயில் இருக்கிறதா இல்லையா என்பதை அறிய இந்தத் தொழில்நுட்பம் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

ஆட்டோமேட்டிக் பிளாக் சிக்னலிங் (ஏபிசி) தொழில்நுட்பம் ரயில்தடங்களை வெவ்வேறு தொகுதிகளாகப் பிரிக்கிறது.

இந்தத் தொழில்நுட்பத்தின்படி, ஒரு பிளாக்கில் ஒரு ரயில் மட்டுமே இருக்க வேண்டும். அந்த பிளாக்கில் இருந்து அடுத்த பிளாக்கிற்கு ஒரு ரயில் சென்ற பின்னரே அடுத்த ரயில் அந்த பிளாக்கிற்குள் நுழைய முடியும். அதற்கேற்ப சிக்னல்கள் கொடுக்கப்படுகின்றன.

இந்தத் தொழில்நுட்பங்கள் மனித பிழைகள் மற்றும் தலையீடுகள் குறைக்கப்படுவதை உறுதி செய்யும் வேலையைச் செய்கின்றன. இவற்றில் ஏற்படும் குறைபாடுகள் "சிக்னலிங் தோல்விக்கு" வழிவகுக்கும். இதனால், ரயில்கள் தடம் புரண்டு, மற்ற ரயில்களில் மோதுவது போன்ற விபத்துகள் ஏற்படுகின்றன.

ரயில் பாதுகாப்பிற்கான நிபந்தனைகள்

பெயர் வெளியிட விரும்பாத ஓய்வுபெற்ற ரயில்வே ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் ஒருவர் பிபிசி தமிழிடம் பேசுகையில், "இன்டர்லாக்கிங் என்பதில் மூன்று வகைகள் உள்ளன.

ரயில் பாதுகாப்பாகப் பயணம் செய்ய வேண்டும் என்றால் சில நிபந்தனைகள் உள்ளன.

ஒரு ரயில் நிலையூஹ்திற்குள் ஒரு ரயில் நுழைகிறது என்றால், அந்த ஸ்டேஷனில் இருந்து அடுத்த ஸ்டேஷன் வரை தண்டவாளத்தில் எந்த ரயிலும் இருக்கக் கூடாது. அந்தப் பாதையில் உள்ள அனைத்து ரயில்வே கேட்களும் மூடப்பட்டிருக்க வேண்டும், என சில நிபந்தனைகள் உள்ளன.

இவற்றையெல்லாம் பூர்த்தி செய்ய இன்டர்லாக்கிங் செய்து வைத்துள்ளனர். இரண்டு, மூன்று லைன்கள் இருந்தால் எந்த லைனில் ரயில் செல்கிறதோ அந்த லைனில்தான் பாயின்ட் செட் செய்திருக்க வேண்டும்.

முன்பு ரயில்களின் பயண வேகம் குறைவு என்பதால் மெக்கானிக்கல் இன்டர்லாக்கிங் முறை பயன்படுத்தப்பட்டது. தற்போது வேகம் அதிகரித்துவிட்டதால் எலெக்ட்ரானிக் இன்டர்லாக்கிங் முறை பின்பற்றப்படுகிறது," என்று விளக்கினார்.

மின்னணு இன்டர்லாக்கிங் முறையின் கட்டுப்பாடு யாரிடம் இருக்கும்

தொடர்ந்து பேசிய அவர், “ஒவ்வொரு ரயில் நிலையத்திலும் ரிலே ரூம் என்ற அறை இருக்கும்.

ரிலே, சர்க்கியூட் போன்றவை அந்த அறையில் இருக்கும். அந்த அறையில்தான் அனைத்து கனெக்சன்களையும் கொடுத்து வைத்திருப்பார்கள்.

எலக்ட்ரானிக் இன்டர்லாக்கிங் முறையின் கட்டுப்பாடும் அங்குதான் இருக்கும். இந்த அறைக்கு இரண்டு சாவிகள் இருக்கும்.

ஒரு சாவி ஸ்டேஷன் மாஸ்டரிடமும் மற்றொரு சாவி இஎஸ்எம் என்று அழைக்கப்படும் மின்னணு சிக்னல் பராமரிப்பாளரிடமும் (எலெக்ட்ரானிக் சிக்னல் மெயின்டனர்) இருக்கும்.

இரண்டு சாவிகளையும் பயன்படுத்தி மட்டுமே அறையைத் திறக்க முடியும். ஸ்டேஷன் மாஸ்டரிடம் இருந்து சாவியை இஎஸ்எம் பெற்றுகொள்ளும்போது, கையெழுத்து போட்டு, வாங்கியதைப் பதிவு செய்துதான் பெறமுடியும்,” என்றார்.

எவ்வளவு வேகத்தில் சென்றால் ரயில் தடம் புரளும்?

"ஒரு சில ரயில் தண்டவாளங்கள் கனமானதாக இருக்கும். ஒரு சில தண்டவாளங்கள் கனம் குறைவானதாக இருக்கும். தண்டவாளங்களைப் பொறுத்து அதில் பயணிக்கும் ரயில்களின் வேகம் நிர்ணயிக்கப்படுகிறது.

இந்த வேகத்தைவிட அதிகமான வேகத்தில் ரயில் பயணிக்கும்போது தடம் புரள வாய்ப்பு ஏற்படுகிறது," என்று அவர் தெரிவித்தார்.

இதுபோல், வேகமாகப் பயணிக்கும் ரயில் செல்லும் பாதையில் எதிர்புறமாக வேறு ரயில் வந்து, பிரேக் போடவேண்டிய நிர்பந்தம் ஏற்பட்டால், அது நிற்பதற்கு எடுத்துக்கொள்ளும் நேரம் குறித்து அவரிடம் கேட்டப்போது, "எத்தனை பெட்டிகள் உள்ளன என்பதைப் பொறுத்து ரயிலின் பிரேக்கிங் விளைவு இருக்கும்," என்று கூறினார்.

பெட்டிகளின் எண்ணிக்கை அதிகமாக இருந்தால் ரயில் நிற்க கூடுதல் நேரம் எடுத்துக்கொள்ளும். இதேபோல், அதிக எடை இருந்தாலும் நிற்க கூடுதல் நேரம் எடுத்துக்கொள்ளும்.

எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு ரயில் 120கி.மீ வேகத்தில் சென்றுகொண்டிருக்கும் ஒரு சரக்கு ரயிலை நிறுத்துவதற்காக பிரேக் போடப்பட்டால், அதன் வேகம் 120கி.மீ என்ற நிலையிலிருந்து 0 கி.மீ என்ற நிலையை அடைவதற்கு 600 முதல் 700 மீட்டர் தொலைவு வரைக்கும் செல்ல வேண்டியிருக்கும். இதுவே பயணிகள் ரயில் என்றால் அந்தத் தொலைவு 350 முதல் 400 மீட்டர்கள் வரை இருக்கலாம்," என்றார்.

லூப் லைன் என்றால் என்ன?

ரயில்கள் பயணம் மேற்கொள்ள பயன்படுத்தப்படும் முதன்மையான பாதை மெயின் லைன் என்று அழைக்கப்படும். அதேநேரம், அதிகப்படியான ரயில்களை இயக்குவதற்கு ஏதுவாக ரயில் நிலையங்களில் அமைக்கப்படும் கூடுதல் பாதைதான் லூப் லைன் எனக் குறிப்பிடப்படுகிறது.

மெயின் லைனில் இருந்து தண்டவாளப் பாதை விலகி தனி வழியில் பயணித்து சிறிது தூரத்திற்குப் பின் மீண்டும் மெயின் லைனில் இணைந்துவிடும்.

750 மீட்டர் நீளத்திற்கு அமைக்கப்படும் இந்த லூப் லைன்களில் முழு ரயிலையும் நிறுத்த முடியும். எனினும், தற்போது ரயில்வே அமைச்சகம், 1,500 மீட்டர் நீளத்திற்கு லூப் லைன்களை அமைக்க திட்டமிட்டு வருகிறது.

கவச விபத்து தடுப்பு அமைப்பு என்றால் என்ன?

கவச தடுப்பு அமைப்பு மார்ச் 2022இல் தொடங்கப்பட்டது. அரசாங்கத் திட்டத்தின்படி, 2000 கிமீ ரயில் நெட்வொர்க் கவச அமைப்புடன் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்.

ரயில்வே கவச பாதுகாப்பு முறை என்பது ரயில்களில் விபத்து நிகழாமல் தடுத்து நிறுத்த உதவும் ஒரு வகைத் தொழில்நுட்பம். இந்தப் பாதுகாப்புக் கருவியை ரயில் இன்ஞ்சினில் பொருத்திவிட்டால், இரண்டு ரயில்கள் ஒரே தடத்தில் வந்தாலும் மோதிக் கொள்ளாமல் தடுத்துவிட முடியும்.

ஏறக்குறைய அரை கி.மீ முதல் ஒரு கி.மீ தொலைவுக்குள்ளேயே இரு ரயில்களுக்கும் சிக்னல் கொடுத்து விபத்து ஏற்படாமல் ரயிலை பாதுகாக்கும். ரயில்களை இயங்கவிடாமல் நிறுத்திவிடும். ஹவுரா- சென்னை வழித்தடத்தில் இந்த கவச முறை தற்போது நடைமுறையில் இல்லை.

டேஷ்போர்ட் என்றால் என்ன? அது எப்படி வேலை செய்கிறது?

தண்டவாளத்தில் ரயில் எங்கு செல்கிறது என்பதைக் காட்டும் டிஜிட்டல் டேஷ்போர்டு இருக்கும்போது விபத்து எப்படி நடந்தது என்றும் நிபுணர்கள் கேள்வி எழுப்புகின்றனர்.

டிஜிட்டல் டேஷ்போர்டு என்றால் என்ன?

ரயில்களை இயக்கும் லோகோ பைலட் ஸ்டேஷன் மாஸ்டர், ரயில்வே காவலர்கள் மற்றும் பிற ஊழியர்களுடன் தொடர்புகொள்வதற்காக ரயில்களில் டேஷ்போர்டு வசதி செய்யப்படுகிறது.

இருப்பினும், இந்த டேஷ்போர்டு லோகோமோட்டிவ் இன்ஜின் மாடல், வகைகளைப் பொறுத்தது.

இந்த டேஷ்போர்டு லோகோபைலட்களால் தொடர்ந்து கண்காணிக்கப்படுகிறது. இது எப்போது, ​​எப்படி தொடர வேண்டும் என்பதை லோகோ பைலட்களுக்கு குறிப்பால் உணர்த்துகிறது.

எனவே, கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் எந்த மாதிரி டேஷ்போர்டை கொண்டுள்ளது, அதில் சரக்கு ரயில் தடம் புரண்டதாக தகவல் உள்ளதா, அப்படியானால், கோரமண்டல் ஏன் லூப் லைனில் சென்றது என்பன போன்ற கேள்விகளுக்கு நிச்சயம் பதிலளிக்கப்பட வேண்டும்.

"மின்னணு சிக்னல்கள் பழுதுபட்டு செயல்படாமல் உள்ளன"

இப்போது நிகழ்ந்துள்ள விபத்திற்குக் காரணம், தொழில்நுட்ப தவறு என்று கூறினாலும் இதில் மத்திய அரசின் தவறும் இருப்பதாக பிபிசி தமிழிடம் கூறுகிறார் தட்சிண ரயில்வே எம்பிளாயிஸ் யூனியன் தொழிற்சங்க (DREU) தலைவர் த. இளங்கோவன்.

பிபிசி தமிழிடம் பேசிய அவர், “ரயில் தடங்களில் உள்ள எலக்ட்ரானிக் சிக்னல்களில் கணிசமானவை பழுதடைந்து செயல்படாமல் உள்ளன. ஒவ்வோர் ஆண்டும் சுமார் 200 சிக்னல்கள் பழுதாகின்றன என்றால் 100 சிக்னல்கள் தான் புதுப்பிக்கப்படுகின்றன.

இப்படியே ஒவ்வோர் ஆண்டும் செய்வதால் புதுப்பிக்கப்படாத சிக்னல்களின் எண்ணிக்கை அதிகரிக்கிறது. இதற்குப் போதிய நிதியை அரசு ஒதுக்குவதில்லை.

இதேபோல், ஒவ்வோர் ஆண்டும் சராசரியாக 4,500 கிலோமீட்டர் தூர தண்டவாளங்கள் பழுதுபட்டுவிடுகின்றன. ஆனால், ஒவ்வோர் ஆண்டும் 2500இல் இருந்து 3000 கிலோ மீட்டர் தூரம் வரை மட்டுமே தண்டவாளங்கள் புதுப்பிக்கப்படுகின்றன.

இதனால் ரயில்கள் தண்டவாளத்தில் இருந்து விலகிச் செல்வது அதிகரிக்கிறது என்று 2017இல் அப்போதைய ரயில்வே அமைச்சர் கூறினார்.

இதேபோல ரயில்கள் செல்லும் மேம்பாலங்கள் பல பழுதடைந்துள்ளன. அவற்றைச் சரி செய்து புதுப்பிக்க வேண்டிய தேவையும் உள்ளது.

ரயில்வே துறைக்கு வருமானமாக நூறு ரூபாய் வருகிறதென்றால், செலவோ 107 ரூபாயாக உள்ளது. எனவே, வருமானத்தில் இருந்து பழுதுபார்ப்புப் பணிக்கு எடுத்துச் செலவழிக்கும் நிலை இல்லை.

ரயில்வே சிக்னல்களை சரி செய்யவேண்டும், தண்டவாளங்களை சரி செய்ய வேண்டும் என்று சி.ஏ.ஜி அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. ஆனால், மத்திய அரசு கண்டு கொள்வதில்லை.

இதேபோல், ரயில்வேயில் 3 லட்சத்துக்கும் மேல் காலி பணியிடங்கள் உள்ளன. இந்தப் பணியிடங்கள் நிரப்பப்படாததால் தற்போது பணியில் இருப்பவர்கள் அதிக நேரம் வேலை செய்யும் நிலைக்குத் தள்ளப்படுகின்றனர்.

எனவே, உடனடியாக ரயில்வே சிக்னல்கள், தண்டவாளங்களை புதுப்பிக்கும் பணிகளைத் தொடங்கி இந்த ஆண்டே முடிக்க வேண்டும். ரயில்வேயில் காலியாக உள்ள இடங்களை நிரப்ப வேண்டும்,” என்று தெரிவித்தார்.

சமூக ஊடகங்களில் பிபிசி தமிழ்: