पोखरा विमान दुर्घटना: प्रारम्भिक प्रतिवेदनले यती एअरलाइन्सको जहाज दुर्घटनाबारे कस्ता सङ्केत दिन्छ, अब कसरी हुन्छ थप अनुसन्धान

माघ १ गते ७२ जनाको ज्यान जानेगरी पोखरामा भएको यती एअरलाइन्सको विमान दुर्घटनाको जाँच गर्न गठित आयोगले बुधवार प्रारम्भिक प्रतिवेदन सार्वजनिक गरेसँगै दुर्घटनाको कारणबारे विभिन्न कोणबाट विश्लेषण भइरहेको छ।

आयोगका अनुसार बुधवार सार्वजनिक प्रतिवेदन "प्रारम्भिक मात्र भएकाले" थप अध्ययन जारी रहनेछ।

प्रतिवेदनमा आयोगले "मानवीय कमजोरी" का कारण ‍दुर्घटना भएको हुनसक्ने सङ्केत गरेको छ तर त्यस्तो निष्कर्ष भने निकालेको छैन।

उक्त प्रतिवेदनको अध्ययन गरेका एक वरिष्ठ विमानचालकले प्रतिवेदनको विवरण हेर्दा "यान्त्रिक गडबडी"ले दुर्घटना भएको जस्तो देखिएको बीबीसीलाई बताएका छन्।

यद्यपि आयोगका सदस्यहरूका भनाइमा "दुर्घटनाको मुख्य कारण पत्ता लगाउन थप अध्ययन आवश्यक" देखिएको छ।

उक्त दुर्घटना नेपालको आन्तरिक उडानमा भएको सबैभन्दा घातक विमान दुर्घटना हो।

प्रतिवेदनमा के छ?

बुधवार सार्वजनिक प्रतिवेदनमा आयोगले उक्त जहाजको विवरणदेखि त्यस दिन त्यो जहाजले गरेका उडानहरूको विवरण समेटेको छ।

त्यस्तै चालकलगायतको व्यक्तिगत विवरण, मौसमसम्बन्धी जानकारी, जहाज दुर्घटना भएको स्थानको जानकारी, फ्लाइट रेकर्डरमा भएका विवरणका अंशजस्ता कुराहरू प्रतिवेदनमा समाविष्ट छन्।

फ्लाइट डेटा रेकर्डर (एफडीआर) तथा ककपिट भोइस रेकर्डर (सीभीआर) मा रेकर्ड भएका विवरणका आधारमा काठमाण्डू विमानस्थलबाट उडेर पोखरामा दुर्घटना हुँदाका बेलासम्मका घटनाक्रमलाई प्रतिवेदनमा क्रमैसँग उल्लेख गरिएको छ।

उक्त प्रतिवेदनले उडान सुरक्षासम्बन्धी अन्तरिम सिफारिस दिनुका साथै विस्तृत अनुसन्धानका लागि दायरा पनि तय गरेको छ।

प्रतिवेदनमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा तत्कालका लागि प्रवेशबिन्दु रनवे 'वनटू'तर्फबाट उडान गर्नेबारेमा त्यहाँको अध्ययन गराएर मात्र गराउन नेपाल नागरिक उड्डययन प्राधिकरणलाई सिफारिस पनि गरिएको छ।

अब आयोगले सोही दायरामा केन्द्रित भएर अनुसन्धान गर्ने आयोगका सदस्यसचिव बुद्धिसागर लामिछानेले जानकारी दिए।

थप अनुसन्धान केमा केन्द्रित हुन्छ?

प्रारम्भिक प्रतिवेदनमै अबको अनुसन्धानको दायरा के हुन्छ भन्ने उल्लेख गरिएको छ।

त्यसमा उल्लेख भएको विवरणअनुसार उक्त जहाज अवतरण गर्ने बेलामा जहाजका दुवै इन्जिनका प्रोपेलरहरू फेदरको अवस्थामा किन गए भन्ने भन्ने एउटा दायरा तय गरिएको छ।

त्यस्तै दोस्रो दायरामा त्यस्तो अवस्था आउनुमा मानवीय कारण थियो कि भन्ने हेरिनेछ।

तेस्रो दायराका रूपमा स्वचालित नभई विमानचालक आफैँले हेरेर जहाज अवतरण गराउने प्रवृत्ति तथा पोखरामा आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल एकसाथ सञ्चालनसम्बन्धी कुरालाई पनि दुर्घटनासँग जोडेर अनुसन्धान गरिनेछ।

"अबको हाम्रो अनुसन्धान यी तीनवटा विषयमा केन्द्रित हुनेछ। त्यसका लागि हामीले अन्तर्राष्ट्रिय विज्ञहरू वा प्रविधिको सहयोग लिनुपरे पनि लिन्छौँ," आयोगका सदस्यसचिव लामिछानेले भने।

एक साताअघि नै उक्त आयोगले वक्तव्यमार्फत् जहाज दुर्घटनामा पर्नुको प्रारम्भिक कारण 'बेस लेगमा दुवै इन्जिनका प्रोपेलरहरू फेदरमा गएको देखिएको' जनाएको थियो।

अहिलेको प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा त्यो अवस्था आउनुपूर्व चालकहरूबीच भएको संवाद र त्यसपछिको संवादलाई समेत उल्लेख गर्दै त्यसको विस्तृत विवरण दिइएको छ।

कुन विमानचालक कुन सीटमा?

प्रतिवेदनका अनुसार उक्त जहाजका मुख्य चालक क्याप्टेन कमल केसी सहचालकको सीटमा बसेका थिए भने सहचालक अञ्जु खतिवडा मुख्य चालकको सीटमा बसेकी थिइन्।

प्रशिक्षक पाइलट समेत रहेका केसीले खतिवडालाई निर्देशन दिइरहेका थिए।

तर अन्तिम अवस्थासम्म पनि "इन्जिनमा पावर नआएपछि" केसीले नै जहाज अवतरणको "कमान्ड" सम्हालेका थिए।

कतिपयले मुख्य विमानचालक सहचालकको सीटमा बसेर निर्देशन दिएको कुरामाथि पनि प्रश्न उठाएका छन्।

यद्यपि वरिष्ठ पाइलट वाईके भट्टराई "हवाई संस्कृतिमा त्यो नौलो कुरा नभएको" बताउँछन्।

"यो हवाई संस्कृतिबारे जानकारी नभएकाले मात्र भन्ने कुरा हो। यस्तो चलनलाई सामान्य मानिन्छ," उनले भने।

उनी आफूले पनि अरू विमानचालकलाई त्यसरी प्रशिक्षण दिएको बताउँछन्।

प्रतिवेदनका थप कुरा

आयोगको प्रारम्भिक प्रतिवेदनले यसअघि सार्वजनिक भइसकेका कतिपय कुराहरूलाई पुष्टि गरेको छ।

जस्तो पोखराको नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको पश्चिमी प्रवेशबिन्दु अर्थात् धावनमार्ग 'वनटू' बाट अवतरण गर्न उक्त विमानले मागको कुरा यसअघि नै सार्वजनिक भएको थियो।

तर सुरुमा पोखरा विमानस्थलसँगको सम्पर्कमा एअर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) ले जहाजलाई पूर्वतर्फको छेउ अर्थात् रनवे 'थ्रीजीरो'बाट अवतरण गर्न निर्देशन दिएका थिए।

तर चालकहरूको अनुरोधमा त्यसलाई पश्चिमतर्फको प्रवेशबिन्दुबाट अवतरणको अनुमति दिइएको थियो।

त्यस्तै चालकले आफैँले हेरेर अवतरण गराउनेगरी जहाजलाई जमिनतर्फ ल्याउँदै गरेको पहिले नै सार्वजनिक भइसकेको कुरालाई पनि प्रतिवेदनले पुष्टि गरेको छ।

प्रतिवेदनमा विमानले सावधानी जनाउने सङ्केतहरूलाई चालकहरूले "वास्ता नगरेको"तर्फ पनि सङ्केत गरिएको छ।

यस्ता विभिन्न आधारहरू हेरेर "मानवीय त्रुटि"तर्फ प्रतिवेदनले सङ्केत गरेको देखिन्छ।

यद्यपि लामिछाने कुन त्रुटिका कारण दुर्घटना भयो भन्नेबारे तोकिएका दायरामा बसेर थप अध्ययन हुने बताउँछन्।

'धेरै कारण हुनसक्छन् तर दोष विमानचालकमाथि'

वरिष्ठ विमानचालक क्याप्टेन वाईके भट्टराई "इन्जिन फेल हुँदैमा प्रोपेलर फेदर" नहुने बताउँछन्।

"फेदर गर्दा म्यानूअल (हातले नै) नै गर्नुपर्ने हुन्छ, इन्जिन फेल हुँदैमा फेदर हुँदैन त्यो पनि दुवै प्रोपेलर फेदरिङ हुने भन्ने कुरा अलि अनौठो छ," उनले भने।

प्रारम्भिक प्रतिवेदन हेर्दा आफूलाई "मानवीय भन्दा पनि बढी यान्त्रिक गढबढी हो कि भन्ने शङ्का गर्ने ठाउँ भएको जस्तो लागेको" उनले बताए।

तर नेपालमा भएका दुर्घटनामा प्राय: पाइलटमाथि दोष थोपरिने गरेको उनी बताउँछन्।

"जहाज बनाउने कम्पनी, इन्जिन बनाउने कम्पनी, जहाज बनाउने देश, त्यो चलाउने कम्पनी सबै आफूमाथि दोष नआओस् भन्ने चाहन्छन्," उनले भने।

"त्यस्तो बेलामा दोष पाइलटमाथि लगायो भने त उनीहरूले आफ्नो प्रतिरक्षा गर्ने अवस्था हुँदैन। त्यसैले यी सबै पक्षलाई हेरेर निष्पक्ष जाँच हुनुपर्छ।"

उनले सबै पक्षका स्वार्थलाई समेत दृष्टिगत गरेर "निष्पक्ष" जाँच गर्नसके मात्र यथार्थ बाहिर आउने धारणा व्यक्त गरे।

प्रोपेलर फेदरमा जानु भनेको के हो?

विज्ञहरूका अनुसार एटीआरजस्ता विमानमा इन्जिनले घुमाउने पङ्खालाई प्रोपेलर भनिन्छ। जहाजलाई निश्चित गतिमा अघि तान्नका लागि प्रोपेलरमा हुने ब्लेडहरूको कोण परिवर्तन भइरहेको हुन्छ।

दुर्घटना जाँच आयोगका सदस्य वरिष्ठ इन्जिनियर एकराजजङ्ग थापाले गत साता बीबीसीलाई दिएको जानकारीअनुसार विमान 'फेदर' गर्नु भनेको नौलो कुरा भने होइन।

उनका अनुसार विमानको इन्जिनमा समस्या आए पाइलटले आफैँ पनि फेदर गर्न सक्छन्। त्यस्तै इन्जिन बन्द गर्नुअघि पनि विमान फेदर गर्न सकिन्छ।

''फेदर गर्नु भनेको कुनै आश्चर्य कुरा होइन। सामान्य प्रक्रिया नै हो,'' गत साता उनले भनेका थिए।

उनका अनुसार प्रोपेलरको ब्लेडहरू टेढो किसिमले बसे विमान अघि बढ्छ।

धार सीधा अगाडि फर्केर बस्यो भने विमान अघि बढ्दैन र त्यो अवस्थालाई नै फेदर भएको भनिन्छ।

जहाजलाई अघि नतान्ने अवस्थामा राख्नुलाई फेदर भनिन्छ। कुनै कारण आकाशमा इन्जिन रोकिए वा रोक्नुपरेमा विमान फेदर गर्नुपर्ने हुन्छ।

पाइलटले गर्नेबाहेक इन्जिनमा समस्या आएको विमानले थाहा पाए स्वचालित रूपमा फेदर हुने पनि थापा बताएका थिए।

"दुई किसिमबाट यो (फेदर) हुन सक्छ। मानवीय त्रुटि पनि हुनसक्छ … अन्य समस्या आएर पनि होला भन्ने कुरा हो। तर दुई वटाकै (दुवै इन्जिन एकैपटक फेदर हुने) सम्भावना कम हुन्छ। त्यसैले ठ्याक्कै के कारणले (त्यस्तो) भयो भन्ने हालसम्म अनुसन्धानकै क्रममा छ,'' थापाले बीबीसीसँग भनेका थिए।

विज्ञहरूका भनाइमा प्रोपेलरको कोण परिवर्तन भएपछि विमानको पङ्खाले हावा काट्ने प्रक्रिया रोकिन्छ र त्यसले विमानको उड्ने शक्ति गुम्छ।

यो पनि हेर्नुहोस्