சர்க்கரை, கொழுப்பு மூலம் விமானத்தை இயக்க முடியுமா?

நிலைத்தன்மையான விமான எரிபொருள் பயன்பாட்டிற்கு, நம்ப முடியாத அளவு விளைநிலங்கள் தேவைப்படும்

100% உயிரி எரிபொருளை (BIO FUEL) பயன்படுத்தி அட்லாண்டிக் பகுதியை கடந்த உலகின் முதல் வணிக விமானம் நியூயார்க்கில் தரையிறங்கியிருக்கிறது.

விர்ஜின் அட்லாண்டிக் நிறுவனத்தின் போயிங் 787 விமானம் புதைபடிவ எரிமங்களால் அல்லாமல், தாவர சர்க்கரைகள் மற்றும் கழிவு கொழுப்புகளால் உருவாக்கப்பட்ட நிலைத்தன்மையுள்ள விமான எரிபொருள் அல்லது எஸ்.ஏ.எப் என அழைக்கப்படும் எரிபொருளால் இயக்கப்பட்டது.

பிரிட்டிஷ் கன்சர்வேடிவ் எம்.பி ஒருவர் விர்ஜின் அட்லாண்டிக் நிறுவனர் பிரான்சனுடன் சேர்ந்து புன்னகைத்தவாறே எடுத்த செல்ஃபி ஒன்றை 'எக்ஸ்' தளத்தில் (முன்னதாக ட்விட்டர்) பதிவிட்டுள்ளார். இவ்விமானம் பிரிட்டன் விமானத்துறையின் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க சாதனை என அறிவித்தார். (இவ்விமானத்திற்கு பிரிட்டன் அரசு ஒரு பகுதி நிதியை அளித்துள்ளது)

ஆனால் இது விமான போக்குவரத்தின் எதிர்காலத்தை பிரதிபலிக்குமா என அனைவராலும் உறுதியாக கூற முடியவில்லை. உயிரி எரிபொருளை உருவாக்குவதற்கான உயிரி ஆற்றல் பல்வேறு மூலப் பொருட்களான, தாவரப் பொருட்கள், உணவுக் கழிவுகள் அல்லது அல்காவிலிருந்து இருந்து கூட பெறப்படுகிறது.

உயிரி எரிபொருளை எரிப்பதன் மூலம் கார்பனீராக்சைடு வெளியிடப்படுகிறது, சிலர் இதை ஒரு நிலைத்தன்மையுள்ள ஒன்றாக கருதுகின்றனர். ஏனெனில் அவை புதுப்பிக்கத்தக்க ஒன்றாகவும் மற்றும் உயிரி ஆற்றல் தொடர்ந்து எரியும்போது வளிமண்டலத்திலிருந்து குறிப்பிட்டளவு கார்பனீராக்சைடை நீக்குகிறது.

சிக்கல் என்னவென்றால், எரிபொருள் பசியுடன் இயங்கக்கூடிய விமான போக்குவரத்து போன்ற ஒரு தொழில் துறைக்கு தேவைப்படும் அதிகளவு உயிரி ஆற்றல் தான். ஆகஸ்ட் மாதத்தில் வெளியிடப்பட்ட ஒரு ஆய்வுக் கட்டுரை ஒரு கணிப்பை வெளியிட்டது, அதாவது நீங்கள் கரும்பு பயிரிட்டு அதைக் கொண்டு வணிக விமானங்களுக்கான உயிரி எரிபொருளை உருவாக்குவீர்கள் என்றால், 125 மில்லியன் ஹெக்டேர் (482,000 சதுர மைல்கள்) நிலம் தேவைப்படும், தோராயமாக கலிபோர்னியா, ஒரேகான், வாஷிங்டன், நெவாடா மற்றும் லூசியானா மாநிலங்களை ஒன்றிணைத்தால் கிடைக்கக்கூடிய நிலப்பரப்புக்கு சமமான நிலம்.

இது மிக அதிகளவிலான நிலமாகும். மேலும் உயிரி ஆற்றலின் கழிவு மூலப்பொருட்களை மட்டும் நீங்கள் பயன்படுத்த முயற்சித்தால் உலகின் அனைத்து விமானங்களையும் பறக்க வைக்கும் அளவுக்கு ஆற்றல் உங்களிடம் இருக்காது என சில நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

3.5 சதவிகித பைங்குடில் வாயு வெளியேற்றத்திற்கு விமான தொழில்துறையே பொறுப்பாகும், இது உலகின் அதிக பைங்குடில் வாயுக்களை உமிழும் நாடுகளில் ஒன்றான ஜப்பானின் பைங்குடில் வாயு வெளியேற்றத்திற்கு சமமானதாகும்.

விமானத் துறை தற்போது உள்ளதை விட மேலும் பசுமையானதாக மாறும் என எஸ்.ஏ.எப் எரிபொருள் ஆதரவாளர்கள் வாதிடுகின்றனர். ஆனால் எஸ்.ஏ.எப் உற்பத்தியை அதிகரிப்பது ஒரு மாபெரும் சவால்.

'அவர்கள் செய்வது மிகவும் முக்கியமான ஒன்றாகும், விமானம் முற்றிலும் பாதுகாப்பானது, எரிபொருளில் எந்த பிரச்சனையும் இல்லை என்பதை அவர்கள் நிரூபிக்கின்றனர்' என்கிறார் மான்செஸ்டர் மெட்ரோபொலிட்டன் பல்கலைக்கழகத்தின் வளிமண்டல அறிவியல் பேராசிரியர் டேவிட் லீ.

இவர் விமான போக்குவரத்து காலநிலையில் ஏற்படுத்தும் தாக்கம் குறித்து ஆய்வு செய்து வருகிறார், மேலும் எஸ்.ஏ.எப்-க்கு மாறுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆய்வு செய்த கட்டுரையின் ஒரு இணை ஆசிரியராகவும் இருந்தவர். புதைபடிவ எரிபொருளில் இருந்து எஸ்.ஏ.எப் பயன்பாட்டிற்கு மாறும்போது 70 சதவிகித கார்பனை சேமிக்கலாம், ஆனால் எந்த குறிப்பிட்ட உயிரி ஆற்றல் மூலத்தை தேர்ந்தெடுக்கிறோம் என்பதை பொறுத்து இது மாறுபடலாம்' என லீ கூறுகிறார்.

'விமானங்கள் 50 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான எஸ்.ஏ.எப் பயன்படுத்துவதை சர்வதேச விதிமுறைகள் அனுமதிப்பதில்லை' எனக் கூறும் லீ, விர்ஜின் அட்லாண்டிக்கின் இந்த பயணத்திற்கு பிரிட்டன் விமான போக்குவரத்து ஆணையத்தின் சிறப்பு அனுமதி தேவைப்பட்டதையும் குறிப்பிடுகிறார்.

'இவை எல்லாம் ஒரு வெற்றிகரமான ஆதாரத்திற்கு வலு சேர்கின்றன. ஆனால் 100 சதவிகித எஸ்.ஏ.எப் கொண்டு ஒன்றுக்கும் மேற்பட்ட நல்ல விமானத்தை இயக்குவது என்பது மிகவும் கடினம். உங்களால் அதைக் கட்டுப்படுத்த முடியாது' என்கிறார் லீ, தொடர்ந்து பேசுகையில் 'எஞ்சின் சோதனைகளை செய்ய விரும்பினால் கூட, எரிபொருள் கொள்முதலில் நாங்கள் சவால்களை எதிர்கொள்கிறோம்' என்கிறார்.

இந்த பிரச்சனையை விர்ஜின் அட்லாண்டிக் நிறுவனமே ஒப்புக்கொள்கிறது. விமான போக்குவரத்து துறை பயன்படுத்தும் மொத்த எரிபொருளில் எஸ்.ஏ.எப்-இன் பங்கு வெறும் 0.1 சதவிகிதம் மட்டுமே. சர்வதேச விமான போக்குவரத்து கழக கணிப்பின் படி 2050 ஆம் ஆண்டில் 450 பில்லியன் லிட்டர் எஸ்.ஏ.எப் தேவைப்படும், ஆனால் 2022 ஆம் ஆண்டில் 300 மில்லியன் லிட்டர் எஸ்.ஏ.எப் மட்டுமே உற்பத்தி செய்யப்பட்டுள்ளது.

இருப்பினும், இன்றுவரை நூற்றுக்கணக்கான விமானங்களின் எரிபொருள் தேவைக்கு எஸ்.ஏ.எப் உதவியுள்ளது, குறைந்தபட்சம் புதைபடிவ எரிபொருளுடன் கலந்து பயன்படுத்த. அமெரிக்காவில் எஸ்.ஏ.எப் உற்பத்தி 2030 ஆம் ஆண்டில் வருடத்திற்கு 2.1 பில்லியன் கேலன்கள் (7.9 பில்லியன் லிட்டர்கள்) என்ற கணக்கை எட்டுமென மதிப்பிடப்படுகிறது, ஆனால் அந்த வருடத்திற்கான ஆண்டுதோறும் 3 பில்லியன் கேலன்கள் (11.3 பில்லியன் லிட்டர்கள்) எரிபொருள் உற்பத்தி என்ற அதிபர் பைடனின் இலக்கை விட இது மிகவும் குறைவு.

எஸ்.ஏ.எப் உற்பத்தியை அதிகரிப்பது மிகவும் கடினம். இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்தில் ராயல் சொசைட்டி வெளியிட்ட அறிக்கையில், லீ மற்றும் அவரது குழுவினர், வணிக விமானங்களுக்கு இங்கிலாந்து அரசே சொந்தமாக எஸ்.ஏ.எப் உற்பத்தி செய்வதற்கான சாத்தியங்களை ஆய்வு செய்தனர்.

'உண்மையில் போதுமான அளவு நிலம் இல்லை என நாங்கள் முடிவு செய்தோம்' என லீ கூறுகிறார். உலகம் முழுக்க நிலத்திற்கான போட்டி தீவிரமாக உள்ளது. 2030 ஆம் ஆண்டில் கூடுதலாக 70-80 மில்லியன் ஹெக்டேர் விளைநிலங்கள் உலகம் முழுவதும் தேவைப்படும் என நிர்வாக ஆலோசகர்களான மெக்கின்ஸி & நிறுவனம் மதிப்பிடுகிறது, அதாவது டெக்சாஸ் மாநிலத்தை விட பெரிய நிலப்பரப்பு. இந்த புதிய விளைநிலங்களின் பெரும்பகுதி (70%) கால்நடை தீவனங்களை பயிரிட தேவைப்படுகிறது. மெக்கின்ஸி கணிப்பின்படி மொத்த நிலப்பரப்பில் 10% மட்டுமே உயிரி எரிபொருள் உற்பத்திக்கு தேவைப்படும்.

ஓரளவு எஸ்.ஏ.எப் கழிவுக் கொழுப்புகளில் இருந்து கிடைக்கும், உதாரணத்திற்கு உணவு உற்பத்தி செயல்முறைகளில் இருந்து. அத்தகைய மூல ஆதாரங்களை சார்ந்து இருப்பது, கோட்பாட்டு ரீதியாக, உயிரி எரிபொருளை உற்பத்தி செய்வதற்காக மட்டுமே பயிர் சாகுபடியை விரிவுப்படுத்துவதை குறைக்கும். ஆனால் நமக்கு மிகக்குறைவான கழிவுகளே கிடைக்கின்றன எனக் கூறுகிறார் அயர்லாந்தின் யூனிவர்சிட்டி காலேஜ் கார்க்கைச் சேர்ந்த ஹன்னா டேலி. அயர்லாந்தில் கிடைக்கக்கூடிய மொத்த உயிரி ஆற்றல் கழிவுகளையும் ஒன்று சேர்த்தால் கூட, நாட்டின் 4% புதைபடிவ எரிபொருள் பயன்பாட்டிற்கு மாற்றாக மட்டுமே அது இருக்கும். மற்ற நாடுகளுக்கும் இந்த கணக்கு பொருந்தும் என அவர் பரிந்துரைக்கிறார்.

மேலும், நீங்கள் கழிவுக் கொழுப்புகள் என நினைத்து, உண்மையில் அவ்வாறு இல்லாதவற்றை வாங்கினால் என்னவாகும்?

'அந்த கழிவு சமையல் எண்ணெயை, விர்ஜின் பாமாயில் என மறுபெயரிடும் மோசடிக்கான அபாயமும் உள்ளது' எனக் கூறும் டேலி. 'அது வனஅழிப்பிற்கு வழிவகுக்கும்' என்கிறார்.

ஹைட்ரஜன் எரிபொருள் மற்றும் மின்மயமாக்கலை உள்ளடக்கிய சில எஸ்.ஏ.எப் மாற்றுகள், தற்காலத்தில் பெரிய வணிக விமானங்களில் பயன்படுத்துவதற்கு ஏற்றவை அல்ல.

பிரிட்டன் கழிவு மூலங்களில் இருந்து உற்பத்தி செய்யப்படும் எஸ்.ஏ.எப், 2030 ஆம் ஆண்டின் இங்கிலாந்து விமான எரிபொருள் தேவையில் அதிகபட்சமாக 15 சதவீதத்தை மட்டுமே பூர்த்தி செய்யும் என கிளீன் டிரான்ஸ்போர்டேஷன் சர்வதேச கவுன்சிலின் (ஐ.சி.சி.டி) மூத்த ஆய்வாளர் செல்சியா பால்டினோ மற்றும் அவரது குழுவினர் கணக்கிட்டுள்ளனர்.

மேலும் ஐ.சி.சி.டி மதிப்பீட்டின் படி 2030 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்காவில் உள்நாட்டு உற்பத்தியாக 3.3-4.2 பில்லியன் கேலன்கள் எஸ்.ஏ.எப் மட்டுமே உற்பத்தி செய்ய முடியும், அதே நேரத்தில் 2019 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க விமானங்கள் 23 பில்லியன் ஜெட் எரிபொருளை பயன்படுத்தியுள்ளன.

'ஜெட் எரிபொருளை டிகார்பனைஸ் செய்ய தேவையான பைங்குடில் வாயு சேமிப்புகளை குறிப்பிடத்தகுந்த அளவில் வழங்கக்கூடிய உயிரி எரிபொருட்கள் அதிகளவில் கிடைப்பதில்லை' என டேலி கூறுகிறார். பால்டினோவை பொறுத்தவரை, புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றலைப் பயன்படுத்தி தயாரிக்கப்பட்ட புதைபடிவ எரிபொருட்களின் செயற்கை வடிவங்களான மின்-எரிபொருட்கள் மிகவும் முக்கியமானவை. மின்-எரிபொருட்களை தயாரிப்பதற்கு அதிகளவிலான ஆற்றல் தேவை தான் ஆனால், புதிதாக பிரித்தெடுக்கப்பட்ட புதைபடிவ எரிபொருட்களை போல அவை கூடுதல் கார்பனை வளிமண்டலத்தில் வெளியிடுவதில்லை.

இங்கிலாந்தின் லீட்ஸ் பெக்கெட் பல்கலைகழகத்தின் பொருளாதார நிபுணராக இருக்கும் ஜோஷ் மூஸ், விர்ஜின் அட்லாண்டிக்கின் 100% எஸ்.ஏ.எப் விமானத்தை 'கிரீன் வாஷிங்' என விமர்சிக்கிறார்.

'நிலைத்தன்மையான விமான போக்குவரத்து என்ற ஒன்று உண்மையில் இல்லை என்பதை அறிவியில் பரிந்துரைக்கக் கூடும்' என அவர் கூறுகிறார். உலகளவில் விமானங்களுக்கான தேவையை குறைப்பது நல்லது, அடிக்கடி பயணம் செய்பவர்களுக்கு வரி விதிப்பது அல்லது விமான தொழில்துறையின் மீதான வரிகளை அதிகரிப்பதன் மூலம் இதை செய்யலாம், என அவர் வாதிடுகிறார். அத்தகைய நடவடிக்கைகள் 'அரசியல் மற்றும் சமூக ரீதியாக ஏற்றுக்கொள்ள கடினமானதாக இருக்கலாம்' என்பதையும் மூஸ் ஒப்புக்கொள்கிறார். ஆனாலும், நிகர பூஜ்ஜிய இலக்குகளை அடைய அவை அவசியமானதாக இருக்கலாம் என அவரும் டேலியும் பரிந்துரைக்கிறார்கள்.

விர்ஜின் அட்லாண்டிக்கின் செய்தி தொடர்பாளர் கூறுகையில், '2050 ஆம் ஆண்டில் நிகர பூஜ்ஜியம் என்ற இலக்கை அடைவதில் நாங்கள் உறுதியாக உள்ளோம் மற்றும் 2030 ஆம் ஆண்டில் 10% நிலைத்தன்மையான போக்குவரத்து எரிபொருள் என்ற இலக்கு உட்பட, எங்கள் பெரிய இலக்கை அடையும் பாதையில் சிறிய இலக்குகளையும் வைத்துள்ளோம்'

லண்டன்- நியூயார்க் இடையே பறந்த 100% எஸ்.ஏ.எப் விமானம் முழுவதும் கழிவு உயிரி பொருட்களை சார்ந்தே இயக்கப்பட்டது. மேலும் வரும்காலங்களில் எஸ்.ஏ.எப் பயன்பாட்டை அதிகப்படுத்தும் நிறுவனத்தின் முயற்சிகளில் இது ஒரு முக்கியமான படி தான், ஆனால் இறுதி இலக்கு அல்ல என அவர் குறிப்பிடுகிறார்.

சிலருக்கு இதில் நம்பிக்கையில்லை. டேலியை எடுத்துக் கொண்டால், அவர் கூறுவது, விமான போக்குவரத்தில் வேகமாக அதிகரித்து வரும் புதைபடிவ எரிபொருள் பயன்பாட்டிற்கு மாற்றாக எஸ்.ஏ.எப் இருந்தாலும், வேகமாக வளர்ந்து வரும் விமான போக்குவரத்து துறை அதன் ஒட்டுமொத்த நன்மைகளையும் துடைத்தெறிந்து விடும்.

2050 ஆம் ஆண்டில் உலகளவில் ஆண்டுதோறும் இயங்கக்கூடிய விமானங்களின் எண்ணிக்கை 16 மில்லியனை எட்டிவிடும் என ஐரோப்பிய வான்வழி பாதுகாப்பு அமைப்பான யூரோகன்ட்ரோல் கணிக்கிறது. அதாவது 2019 ஆம் ஆண்டின் கணக்கிலிருந்து 44% அதிகம்.

'குற்றவுணர்ச்சி இல்லாத ஒரு விமான பயணத்தை நான் மிகவும் விரும்புவேன், ஆனால் அது சாத்தியமில்லை' எனக் கூறுகிறார் டேலி.

(சமூக ஊடகங்களில் பிபிசி தமிழ் ஃபேஸ்புக், இன்ஸ்டாகிராம், எக்ஸ்(டிவிட்டர்) மற்றும் யூட்யூப் பக்கங்கள் மூலம் எங்களுடன் இணைந்திருங்கள்.)