Авио-саобраћај и индустрија: Краљевски опроштај за последњи произведени Боинг 747

Последње произведени Боинг 747, амерички авион који је направио револуцију у авио-саобраћају, прелетео је небо изнад државе Вашингтон у краљевском стилу.

Атлас ер, америчка карго компанија, превезла је 2. фебруара последњи произведени модел Боинга 747.

Рута лета је била специфична - прелетели су путањом која је подсетила на круну у чијем су центру бројеви седам, четири и седам.

Радници фабрике су се неколико дана раније опростили од авиона чији је надимак био „Краљица неба".

Боинг 747 је један од најпрепознатљивијих авиона на свету, а започео је еру такозваних џамбо џетова.

Производња је трајала више од 50 година, а 747 је прва летелица која је добила надимак.

Неколико хиљада запослених у компанији Боинг скупило се у фабрици у Еверету, дому ових авиона од 1967, како би се опростили од последњег 747.

Међу присутнима био је и глумац Џон Траволта који је љубитељ авијације и пилот.

Као амбасадор компаније Квантас ерлајнс, присетио се да је учио да лети баш на овом моделу авиона.

„Био је то један од најтежих курсева за пилоте комерцијалних авиона", рекао је глумац.

Међу онима који су се опростили од последње „Краљице неба" били су и дизајнери и инжењери који су помогли развоју авиона 1960-их година - такозвани „невероватни".

Последњи 747 сишао је са производне траке 7. децембра, после инспекције, тест лета и фарбање пре него што је предат Атласу, који ће користити авион као теретни.

Дизајниран за само 28 месеци, 747 је био први млазни авион са два мотора, а сада нефункционална авио-компанија Пан Ам 1970. године купила је прве авионе.

Иако је био један од најпродаванијих Боингових модела, потражња за 747 је опала последњих година, пошто су и компанија и њен европски ривал Ербас развили ефикасније и профитабилније авионе.

Боинг је 2020. најавио да ће прекинути производњу 747.

Очекује се да ће највећи нови млазњак ове компаније 777Кс бити на тржишту тек 2025. године.

Историја Боинга 747

Хиљаде људи окупило се 30. септембра 1968. године у новој фабрици Боинга у Еверету, око 50 километара од Сијетла (Сједињене Државе), да види радикално нови дизајн произвођача авиона.

Иницијатива, међутим, не потиче од те компаније, већ од једног њеног клијента.

Хуан Трипе, директор Пан Ам авио-компаније, приметио је да су гужве на аеродромима све веће и да иако је повећан број летова, авиони могу да превезу само релативно мали број путника.

Већи авион могао би да помогне авио-компанијама да смање трошкове, па Трипе тражи од Боинга да дизајнира нешто потпуно другачије: суперавион који је двоструко већи од његовог модела 707, до тада комерцијалне звезде компаније.

Нова летелица ће постати синоним за гламурозна и удобнија путовања на великим удаљеностима.

Он ће редефинисати облик и величину аеродрома и постати битно превозно средство за компаније које се баве транспортом терета.

Постаће популарно име захваљујући игри речи о његовој огромној величини: зваће се Џамбо џет.

Али, барем за Боинг, остао је 747.

Војни пројекат

Историја овог авиона почела је мало познатим војним пројектом.

Боинг 747 је настао као изданак пројекта за изградњу великог војног транспортног авиона.

У марту 1964. америчком ваздухопловству је био потребан велики теретни авион и затражила је од компанија да доставе предлоге.

Авион је морао да буде способан да превезе око 52 тоне терета на удаљености од 8.000 километара.

Поред тога, морао је да буде довољно широк да у њега смести тенк и морао је да има улазне и излазне рампе напред и позади.

На конкурсу за дизајн је победио Локид Мартин.

Председник компаније Бил Ален је 1965. године позвао инжењера Боинга Џоа Сатера да ради на новом пројекту.

Био је то џиновски авион инспирисан захтевима војске и жељом Хуана Трипеа да има летелицу која би смањила гужве на аеродрома.

У разговору са потенцијалним купцима као што је Пан Ам, Сатер је схватио да је авио-компанијама потребан авион који може да превезе много више од 190 путника колико је могло да стане у Панамову летелицу 707.

Већи капацитет значио би нижу цену по путнику.

Али постојала је додатна тешкоћа.

У то време, Боинг је радио на амбициознијем пројекту, надзвучном авиону који је требало да се такмичи са Конкордом.

Тада се мислило да када те летелице уђу у службу, људи неће хтети да лете другим авионима.

„Сатер је схватио да ће једног дана ти авиони морати да буду претворени у теретне", каже Мајк Ломбарди, стални историчар Боинга.

То је значило да ће нови Џамбо џет морати да задржи исту конфигурацију теретног авиона, са кокпитом изнад путничког.

„Уверење да 747 може да буде добар теретни авион имало је велики утицај на дизајн", каже Ломбарди.

То би помогло да се осигура успех 747.

Али чак и пре него што су могли да направе 747, Боинг је имао нешто друго на обавезној листи: изградити фабрику довољно велику да га састави.

Авион је био толико велик - дуг 70,6 метара дуг и широк 59 метара - да није могао да се направи ни у једној од постојећих Боингових фабрика.

„Не само да су правили један од највећих авиона, већ су поставили и највећу зграду на планети да би је склопили", каже Ломбарди.

Фабрика у Еверету је и данас највећа затворена зграда на свету.

Уз то, Боинг је трошио много новца па је морао да оде у најмање седам банака да би добио средства.

Док се све ово дешавало, Сатер је морао да се бори са сукобима унутар компаније како би спречио да његови инжењери буду распорођени на друге пројекте као што је суперсонични авион.

У фебруару 1969. изведен је први демонстрациони лет, током којег се показало да Џамбо џет може да лети.

Али да ли су авио-компаније биле заинтересоване да га набаве?

Пан Ам је био главни клијент.

Боинг им је обећао да ће прву испоруку извршити крајем 1969. године, тако да је авион морао да буде пројектован и изграђен за 28 месеци, уместо уобичајених 42 месеца потребних за авион.

Интересовање су показале и друге авио-компаније, међу којима Бритиш ервејс, Луфтханза, Квантас, Американ ерлајнс и Делта.

У почетку је постојао отпор према 747, посебно од неких америчких авио-компанија, забринутих да неће моћи да слети на већину аеродрома, нити ће моћи да га опслужују.

Боинг је био уверен да ће компаније које обављају трансатлантске летове искористити предности тако велике летелице.

У прилог им је ишла чињеница да је могао да превезе до 550 путника, скоро четири пута више од 707.

Пет Никсон, тадашња прва Прва дама САД, 15. јануара 1970. године званично је крстила први 747-100.

Прилагођавање захтевима купаца

Али проблеми нису били готови.

Боинг је у то време био у великим дуговима, а Сједињене Државе су ушле у рецесију.

Сваки модел 747 коштао је 24 милиона долара (отприлике једнако 155 милиона долара у 2018.), а компанија је успела да прода само два за годину и по дана.

Поједине компаније које су биле заинтересоване да га купе брзо су одлучиле да наруче мање авионе пошто су трошкови горива порасли после нафтне кризе 1973. године.

Други купци су открили да се очекивано смањење трошкова по путнику за 747 испунило само ако је авион био пун, пошто је са 70 одсто заузетих седишта користио скоро исту количину горива као и за све продате карте.

Боингу је било потребно да 747 буде успешан, па је прилагодио дизајн слушајући предлоге авио-компаније.

Било је јапанских компанија које су хтеле да имају што више седишта (550) да би га користиле на краћим путовањима, па је Боинг направио верзију која је могла да лети са мање горива и више пртљага.

Нови модел, 747-200, имао је снажније моторе и могућност полетања са већом тежином.

Како је све више компанија почело да га наручује, 747 је постао синоним за луксузне летове на дугим раздаљинама 1970-их и 1980-их.

Да би привукле више путника, неке авио-компаније су искористиле велики простор у кабини да понуде луксуз који никада до тада није био замишљен.

Американ ерлајнс је, на пример, придодао пијано бар у економску класу, док су летелице из флоте Континентала имале дневни боравак са софама.

„Са Боингом сам 1986. почео сам да разговарам о могућој великој промени дизајна", каже Стјуарт Џон, који је у то време радио за Катеј Пасифик.

„Гурали смо модел 200 до крајњих граница у смислу домета. Ишли смо од Хонгконга до Ванкувера и назад.

„Катеј је имао најдуже руте на свету, па је Боеинг послао тим да види шта могу да ураде. Резултат је био 747-400 и ми смо били купац који га је лансирао у верзији са моторима које је направио Ролс Ројс", додаје.

Модел 747-400 је био огроман корак напред.

Могао је да прелети око 14.200 километара оптерећен максималном снагом.

То је могао да постигне делимично захваљујући додавању уређаја на врховима крила који су побољшали његову аеродинамику и омогућили уштеду горива.

Уколико би компаније желеле, могле су да наруче верзије које могу да превезу 660 путника у економској класи.

Први модели су полетели 1988. године и многи су још у употреби.

„Редизајн пилотске кабине и система значио је да инжењер лета више није био потребан.

„Не само да је дошло до уштеде у особљу, већ је то била и демонстрација како технологија обликује будућност дизајна авиона као никада раније", каже пилот Роберт Скот.

Лансирањем модела 747-800 2005. године, дошло је до даљих очекиваних промена у Сатеровој визији.

Први пут, Боинг је понудио модел који ће се користити за транспорт терета од самог почетка, уместо да се користе половни авиони којима су кабине уклоњене.

До тада, 747 више није био једини џамбо џет.

Ербас, Боингова ривалска европска компанија, дизајнирала је авион великих капацитета: А380, који је могао да превезе до 853 путника.

Појава ових модела довела је до оснивања великих аеродрома, база ових џамбо џетова.

Путници који иду на мање аеродроме летели су мањим авионима.

Ово је помогло у стварању класичног система дистрибуције и везе који је дефинисао ваздушни саобраћај у последње четири деценије.

Појава малих авиона са два мотора, самим тим и јефтинијих, способних да лете много даље него раније, последњих година мења ствари.

Новим авионима могуће је ићи на далека путовања - рецимо, на пример између Лондона и Нешвила, у Сједињеним Државама (око 6.720 километара) - без престанка.

Тако одједном почиње да опада потражња за путничким авионима великог капацитета.

Ербас је то већ осетио у производњи: осим поруџбине за 20 авиона А380 за Емирате у јануару 2018, у последње две године није продао ниједан модел.

У овом контексту, спас за 747 је био у томе то што се релативно лако може трансформисати у теретни авион.

Производна линија 747 неће ускоро бити угашена, иако је вероватно да ће до 2020. године већина изграђених бити искоришћена за теретни транспорт.

„Док су неки носталгични за клавирима који су красили 747, посебно у његовим раним данима, економски прорачуни су оно што одређује облик и величину авиона будућности", каже Скот.

„Они од нас којима је у срцу место за драги стари 747 опростиће се од летелице која је поставила стандарде који су изгледали немогући пре само једне генерације", закључује он.

Пратите нас на Фејсбуку, Твитеру и Вајберу. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]