Аутомобилизам: Југо и његова одисеја од Крагујевца, преко Америке, до Србије данас

Било да је модел 45 или корал, црвене или плаве боје, да тутњи балканским магистралама, америчким улицама или песковитим северноафричким путевима, омалени четвртасти југо слови за прави симбол аутомобилске индустрије Југославије и Србије.

Последњи примерак овог омаленог возила, које још крстари овдашњим друмовима, а сентиментална вредност данас превазилази ма какву материјалну, изашао је из фабричког погона Заставе у Крагујевцу 11. новембра 2008.

„Кад је умро 'југо', умрли смо и ми, и Застава. Живот са југом и без њега, није исти", говори Милан Арсенијевић, пензионер и некадашњи радник крагујевачког гиганта, за ББЦ на српском.

Растанак је, каже, био изузетно дирљив - колеге са линије су га испратиле у сузама, пољупцима и цвећем, остављајући емотивне опроштајне поруке на стаклу и лиму.

За скоро три деценије производње, југо је у шестоцифреном броју стигао до Сједињених Америчких Држава, док је хиљаде аутомобила продато у Великој Британији, Француској, Египту, а извозио се и у Јужну Америку.

„Он данас представља један од симбола успешности југословенског друштва и привреде, али и распада Југославије, што је делимично и последица, како се испоставило, несрећног избора имена овог аутомобила", оцењује историчар Марко Миљковић, научни сарадник Института економских наука, за ББЦ на српском.

Југо 45, југо 55, југо корал, југо кабрио и југо темпо само су неки од модела који су изашли из крагујевачке (Црвене) Заставе.

Није га заобишла ни домаћа, али ни светска поп култура, понекад и уз ругање.

Сарајевски бенд Забрањено пушење му је посветио песму Југо 45, појављује се у видео споту за The Day That Never Comes америчке групе Металика, а њиме су се провозали и Брус Вилис и Самјуел Л. Џексон у филму Умри мушки са осветом.

Током близу 30 година живота овог аутомобила, произведено је безмало 800.000 примерака.

Од идеје до реализације

Идеја о новом домаћем аутомобилу модерног дизајна родила се почетком 1970-их, али је пројекат заживео неколико година касније.

Свет је у тој деценији прошао кроз неколико нафтних криза, док је шумадијски привредни гигант имао озбиљне финансијске проблеме условљене проширењем капацитета, као и „неповољним уговорима са совјетском и пољском аутомобилском индустријом".

„Југо је требало да буде један од одговора крагујевачког произвођача на наведене изазове, али индиректно и читаве југословенске привреде", каже Миљковић.

У таквим друштвено-економским условима развијан је, помоћу италијанског Фијата, нови адут крагујевачке фабрике, негде на раскршћу старијих првака - заставе 750, популарног фиће, и заставе 101, познатије као стојадин или кец.

Први југо, односно прототип ручне израде, представљен је 2. октобра 1978, а његов власник постао је Јосип Броз Тито.

Доживотни југословенски председник га је затим поклонио унуку Јошки који га је возио годинама касније.

„Нудио сам својевремено 'Застави' да им га дам за музеј и да доплатим за нови ауто, али нису били заинтересовани. Продао сам тај уникат, а колико знам завршио је на отпаду", рекао је Јошка Броз.

Серијска производња новог Заставиног аутомобила почела је 28. новембра 1980. године.

Нови аутомобил је испрва назван застава 102, али је убрзо име промењено у југо, а онда и yugo.

Миљковић каже да се од првобитног назива одустало делом због „жеље за наступом на западноевропском тржишту, где је француски пежо већ имао заштићена права на троцифрен број са нулом у средини као ознаком модела".

„Али по мом мишљењу много више због потребе да се нагласи југословенско јединство после Титове смрти", сматра историчар.

Инспирација, делом, потиче и од немачких фолксваген модела названих по ветровима, попут широког, што је синоним за југо који дува Јадраном.

'Yugo America'

Југо је током 1980-их испрва јездио углавном националним путевима, да би убрзо доспео и на инострано тржиште, прво у Пољској, затим у Белгији, Холандији и Грчкој.

„Одређени успех је доживео у Великој Британији 1983. и 1984, где је у аутомобилским часописима проглашен за најбољи и најлепши источноевропски аутомобил", наводи историчар Миљковић.

Ипак, земља у коју се југо, на изнанађење многих, највише извозио биле су Сједињене Америчке Државе.

Бизнисмен Малколм Бриклин је у Лондону приметио југословенски аутомобил и у лето 1984, основао Yugo America Inc, фирму која је извозила југо у Америку.

Да би се југо нашао на америчком тржишту, извршено је више од 400 измена, које је контролисао амерички тим, често боравећи у Крагујевцу у то време.

„Инжењери 'Црвене заставе' су ове сугестије озбиљно схватили и применили у производњи југа који је 1985. постао најбоље продавани европски аутомобил у САД, по цени од 3.990 долара", подсећа Миљковић.

По уговору о извозу потписаном 13. јуна 1985, Застава је требало да пошаље 360.000 аутомобила у Америку од 1986. до 1989. године.

Утовар аутомобила почео је у августу у луци Бар на црногорском приморју, а на далеки пут преко Атлантског океана отпловило је више од 3.500 возила до новембра.

Наводно су сви примерци продати.

Убрзо је југо добио конкуренцију у Америци услед пробоја далекоисточних фирми, првенствено корејског Хјундаија, па је након извозног врхунца 1987. продаја почела да опада.

До 1992. и распада Југославије у крвавом рату, те увођења међународних санкција, у Америку је извезено више од 140.000 возила.

Било је то више од целокупног извоза југа у остале земље, међу којима су биле и Гватемала, Чиле и Нови Зеланд.

Ауто који је обележио Заставину епоху

Америчких екипа у фабричким круговима Заставе добро се сећа Милан Арсенијевић, као и промена на југу око електронике, мотора и сигнализације.

Додали су му, каже, „шире гуме, другачији издувни систем, звук, стакла у боји - знали су да га нашминкају".

„Други ауто, само је била иста шкољка", говори пензионисани Заставин монтер у финализацији.

Радило се готово непрестано, у три смене.

„Најмање је морало 100 аута по смени да се попење на вагон, три смене - 300 аута и правац Бар на утовар, чему сам такође присуствовао."

Арсенијевић каже да су се изували радећи на моделима за Америку, на које су монтирали увозне делове, док су возила за југословенско тржиште била „скромнија".

„Домаћи програм је био у другом плану, огромне паре су стизале из иностранства", додаје.

Застава је имала више од 200 коопераната широм Југославије - предузећа која су производила делове - међу њима и сплитску Југопластику, бањалучки Руди Чајавец и словеначку Искру.

„Прави југословенски ауто, за мене је он обележио Заставину епоху", сетно каже Арсенијевић.

Он се запослио у „Црвеној застави" фебруара 1978, када се увелико радило на реализацији пројекта, али га је почетак серијске производње југа затекао у војсци.

„Имали смо неке скице како би то изгледало, једва смо чекали да крене, а кад сам се вратио већ је почела је производња нашег аута", поносито прича Крагујевчанин, који је цео радни век провео у Застави, а потом и Фијату.

Памти да је југо тада изазвао прави „бум", а поједини пријатељи и познаници су га молили да им помогне да се докопају њиховог примерка, јер се на нови ауто у земљи чекало и до „две године".

Утицај производње се осећао и по Крагујевцу где су разне продавнице и занатске радње додавале његово име уз властити назив.

„А кад је стао југо, стало је све."

Мали, компактан, породичан

Марко Миљковић каже да је највећи недостатак југа био ослањање на италијански модел фијат 127, који се на тржишту појавио почетком 1970-их.

„Већ је почетком производње у Kрагујевцу 1980. године, суштински био базиран на технологији с краја 60-их", објашњава доктор историјских наука.

Заставини инжењери су, додаје, покушавали да унапреде технологију, али је „то представљало велики изазов на захтевном међународном тржишту".

Југо је био „малолитражни аутомобил, релативно мале потрошње са најосновнијим уређајима", пригодан за свакодневну употребу, али и дужа путовања, „просечне четворочлане породице".

Достојан наследник чувеног фиће, „у потпуности је одговарао потребама, али и финансијским могућностима већине Југословена".

Било је више модела, а неки од њих су били намењени само за инострана тржишта, попут југа ГВ, у различитим варијацијама, за САД.

Једине суштинске разлике биле су у мотору.

„Све остале промене и унапређења биле су козметичке интервенције и односиле су се на савременије пластичне бранике, боју и детаље ентеријера, док су дизајн и остала технолошка решења остали у 1960-им", додаје Миљковић.

На рачун легендарног аутомобила су збијане шале и вицеви, попут оног да „југо нема клима уређај, али да се сви уређаји климају" и да иде као привезак уз већа кола.

ББЦ га је у једном тексту окарактерисао као „последњи стварно ужасан ауто".

„Иако су ови коментари свакако пренаглашени, остаје чињеница да је то био спартански опремљен аутомобил, јефтин за набавку и одржавање, али довољно поуздан и без бриге о безбедности или евентуалним кваровима", закључује Миљковић.

С колена на колено

Да југо може бити део породичне традиције показује Марко Лазић из Ваљева.

Он тренутно вози југо 55 из 1992. који су заједно купиле његова мајка и баба, три године пре његовог рођења.

„Возим га сваки дан, идем на посао, по граду када треба нешто да завршим", говори 27-годишњи Лазић, за ББЦ на српском.

Пре две године је положио возачки испит, а у ауто-школи је слушао како „нема доброг возача док не вози голфа двојку или југа".

„То јесте тачно, јер за разлику од осталих аутомобила, овде не знаш ни колико обртаја има мотор, мораш све да слушаш, мењач је сам по себи пакао док не научиш да га користиш", наводи осмехујући се се.

Зато му је, каже, требало доста времена да „овлада тајнама југа - квачилом, како се мењају брзине, како се пали", а и да се не угаси усред вожње.

Пошто је купљен уочи распада Југославије, неки делови су фалили, а било је и погрешних.

Тако, на пример, на мењачу пише да има четири, уместо пет брзина, док је брзинометар показивао миље, а не километре.

Лазић каже да се није толико често кварио јер је редовно сервисиран и одржаван, што је и кључ његове дуговечности.

Генерално је задовољан, али ипак издваја једну ману - неудобан је, што га свакако није спречило да га потера до Новог Сада и Сомбора.

„И ако можда купим неки други ауто, не намеравам да продам југа, он ће дефинитивно остати у фамилији док се дибидус не поквари."

Члан породице

Када је 2005. решио да купи ауто, Бобан Предић се упутио у крагујевачку фабрику и узео новог југа, плативши га 3.500 евра.

„Везан сам за њега, као члан породице је", говори овај Зајечарац за ББЦ на српском.

Њиме је често ишао у Београд, у више наврата га је возио по Старој планини по снегу, стављајући му ланце на точкове, а са супругом, ћерком и сином је чак шесту пута „југом" одлазио на море Црну Гору и једном у Грчку.

За тих седам путовања су имали само два пеха - једном им је отказао термостат, а други пут је прегорео осигурач за вентилатор.

Оба проблема су брзо санирана.

Ауто је редовно возио на превентивне прегледе и мењао му дотрајале делове.

„Жао ми је што нисам могао да сачувам од трулежи, шкољка је таква била, сада не вреди да се улаже у њега, много би коштало", оцењује 54-годишњак.

Данас му махом служи као „теренско возило" по пољским путевима у селу Дебелица недалеко од Књажевца на истоку Србије, где још неколико мештана вози југа.

У оваквом стању вреди можда око 100 евра, али не планира да га прода.

„До краја остаје, ја ћу да га сахраним", каже Зајечарац осмехујући се.

Ново рухо

Ласло Нађ Перге је младалачку љубав према југу преточио на папир - нацртао је модерну верзију овог аута, онако како би можда данас изгледао да се и даље производи.

„Сачувао сам његове препознатљиве равне линије, али сам додао специфичне лед лампе и покушавао да то некако технолошки унапредим за 21. век", говори 47-годишњи суботички дизајнер за ББЦ на српском.

Сматра да је оригинални дизајн ових кола био у складу са временом када је произведен.

У његовом албуму је још цртежа других Заставиних возила уз које је одрастао, али југа издваја јер је и његовом сину био омиљени аутомобил док је био млађи.

„Возили смо нисан, па је питао што га не мењамо за југа", прича Ласло, кроз осмех.

Када је објавио цртеж на друштвеним мрежама, појавиле су се идеје о покретању старт-апа за електрични модел чувеног аутомобила.

Планира још да га доради, посебно унутрашњост и задњи део.

„А могуће да ћу направити и још неки", закључује Ласло.

Суноврат легендарног

Суноврат југа, као и крагујевачке Заставе, почео је крајем 1980-их, а наставио се распадом Југославије и губитком коопераната.

„Упркос покушајима оживљавања ове производње током раних 2000-их, било је немогуће пласирати технологију стару 30 година на све захтевнијем домаћем тржишту преправљеном релативно јефтиним увозним половним аутомобилима", каже Миљковић.

Последње странице књиге о историји популарног аутомобила исписане су пре 15 година, када је 11. новембра 2008, са траке скинут и последњи југо.

„Тиме је обележен и крај домаће аутомобилске индустрије, иако је крагујевачка фабрика наставила да послује као једна од Фијатових", сматра Миљковић.

Фабрика аутомобила „Застава", која је запошљавала око 30.000 људи, основана је 1953, а званично је угашена 2011.

„То је хранило Крагујевац, много људи је остало без посла, постали смо сиротиња, никакве плате нисмо имали", каже Арсенијевић.

Велики натпис „југо" на управној згради, додаје, заменио је Фијатов логотип, а сада ни тога нема.

Италијански гигант је у Шумадију стигао у јесен 2008, а први ауто 500л, модел који се једини производи у Крагујевцу, изашао је са траке 2012.

У фабрици је до маја 2022. било нешто више од 2.000 радника од којих је, према речима синдикалаца, 1541 постало технолошки вишак.

Живот и смрт

На југа данас у родном Крагујевцу једино подсећају звуци сирена овог аутомобила који се неретко може видети по градским улицама.

За разлику од првог примерка који је наводно завршио на сметлишту, последњем се губи сваки траг.

Према писању Новости, требало је да буде изложен у Заставином музеју који до сада није заживео.

Иако се у Америци о југу махом причало са подсмехом, поједини колекционарски примерци сада коштају више него некада оригинални модели, и до неколико хиљада долара.

Миљковић каже да је југо несумњиво део техничког и индустријског наслеђа на простору бивше Југославије, око кога се окупљају „бројни ентузијасти, стручњаци и заљубљеници у овај ауто".

„И то је свакако нешто што се југу не може никада одузети."

Свежем пензионеру Милану Арсенијевићу и данас када прође поред Фијатовог производног комплекса у Крагујевцу „заигра срце".

„Са југом сам рођен и са југом ћу да умрем", закључује сузних очију Арсенијевић, радник који је испратио цео производни век овог аутомобила.

Пратите нас на Фејсбуку,Твитеру и Вајберу. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]