नेपालको सडकमा बिजुली कार: भारतभन्दा अघि चीन, तर बिक्री पछि बेवास्ताको चिन्ता

अन्तर्राष्ट्रिय संस्थामा कार्यरत काठमाण्डूका एक दम्पतीको गाडी रोजाइले नेपालमा विद्युतीय कार (इलेक्ट्रिक भिअकल-ईभी) प्रतिको आकर्षण देखाउँछ। उनीहरूको गाडी चयनले भारत र चीनमा निर्मित गाडीबीचको प्रतिस्पर्धा समेत झल्काउँछ।

संयुक्त राष्ट्र सङ्घ बालकोष (युनिसेफ) मा कार्यरत सुरेन्द्रबाबु ढकाल तीन वर्ष अघिसम्म भारतमा निर्मित कोरियाली कम्पनीको गाडी चढ्थे।

नेपालमा विद्युतीय गाडीको बजार बढ्न थालेकै बेला हो उनले भारतीय विद्युतीय गाडी किने। त्यस बेला नेपाली बजारमा भारतीय विद्युतीय गाडीको माग यसरी बढेको थियो कि बुकिङ गरेको छ महिनासम्म पर्खिनु परेको ग्राहकहरू सुनाउँछन्।

ढकाल भन्छन्, “मैले पनि झन्डै डेढ महिना पर्खिनु परेको थियो।”

मल्टिल्याटरल डिभलपमेन्ट बैङ्कमा कार्यरत उनकी पत्नी सुनिला घिमिरेलाई काठमाण्डूको अव्यवस्थित ट्राफिक जाममा गाडी हाँक्न चुनौतीपूर्ण लाग्थ्यो। आँट पनि गरेकी थिइनन्।

पेट्रोल गाडी चलाउन सुरुमा बडो सकस पनि भएछ। बानी पर्दै गयो। उनको रुचि पनि मोडियो, विद्युतीय गाडीतर्फ। उनले रोजिन चिनियाँ बिजुली गाडी।

किन?

“हाम्रो पहिलो विद्युतीय गाडीभन्दा रेन्ज (एक पटकको चार्जमा गुड्न सक्ने दूरी) बढी, फिचरहरू पनि धेरै,” घिमिरेले आफ्नो रोजाइको कारण सुनाइन, “चलाउन निकै सजिलो।”

इन्धन गाडी छाड्दै, बिजुली गाडी रोज्दै

केही वर्ष अघिसम्म घरमा कम्तीमा दुई वटा गाडी भएकाहरूले मात्र एउटा विद्युतीय गाडी रोज्ने बिक्रेताहरूको अनुभव छ। किन कि काठमाण्डू उपत्यका बाहिर जानु पर्दा विद्युतीय गाडी चार्ज गर्ने अपर्याप्त सुविधा र एक पटक चार्ज गर्दा 'रेन्ज' लाई लिएर निकै चिन्ता सुनिन्थ्यो।

पछिल्ला दुई वर्षयता एउटा गाडी हुनेले मात्र होइन दुई वा त्योभन्दा बढी गाडी हुनेले समेत विद्युतीय गाडी नै रोजेको देखिन्छ।

अर्को उदाहरण हुन्- पवन र स्वस्ति आचार्य दम्पती। तीन वर्ष अघिसम्म दुवैले पेट्रोल गाडी नै चढ्दै आएका थिए।

उनीहरूको घरमा प्रवेश गरेको पहिलो विद्युतीय गाडी भारतमा निर्मित थियो।

चीनबाट पनि नयाँ मोडलका गाडी आउन थालेपछि पवनले पनि चिनियाँ विद्युतीय गाडी रोजेका हुन्।

एक युवा व्यवसायी विवेक पोखरेलको घरमा त तीन वटै विद्युतीय गाडी छन्।

उनले छ वर्षदेखि कोरियामा निर्मित बिजुली गाडी चढिरहेका थिए।

पछिल्ला वर्ष विकल्पहरू बढ्दै गएपछि श्रीमती र बुवाको रोजाइ पनि चिनियाँ कम्पनीका बिजुली गाडीनै बन्न पुगे। तर फरक-फरक कम्पनीका।

सिप्रदी ट्रेडिङ प्रालिका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत तथा नाडा अटो मोबाइल एसोसिएसन अफ नेपालको विद्युतीय सवारी साधन समितिका सभापति राजनबाबु श्रेष्ठका अनुसार नेपालमा विद्युतीय कारहरूको सङ्ख्या दिन प्रतिदिन बढ्दो छ।

आकर्षणको कारण: सस्तो, सजिलो र सुविधा

दक्षिण एसियाली ठूला देशहरू भारत, पाकिस्तान र बाङ्गग्लादेशको तुलनामा नेपालमा विद्युतीय कारहरूले राम्रो बजार लिएको जानकारहरू बताउँछन्।

अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा ईभी महँगो छ। तर नेपालमा इन्धन गाडीभन्दा भन्सार र कर न्यून भएकाले विद्युतीय कारको मूल्य तुलनात्मक रूपमा कम मानिन्छ।

सरकारले दिएको सुविधा पनि आकर्षणको एउटा कारण भएको बताउँदै इलेक्ट्रिक भिअकल एसोसिएसनका पूर्वअध्यक्ष उमेशराज श्रेष्ठ भन्छन्, "इन्धन गाडी जतिकै कर लगाएको भए ५०-६० लाख रुपैयाँ तिरेर अहिले चढ्न पाइएको विद्युतीय गाडीको मूल्य एक करोड नाघ्ने थियो। तर अहिले महँगो इन्धन गाडीमा पाइने सुविधाहरू भएका विद्युतीय गाडी कम मूल्य तिरेर चढ्न पाइरहेका छन्।"

उनका भनाइमा पछिल्लो समय बढी रेन्ज भएका र बलिया गाडीहरू पनि आएकाले आकर्षण बढ्दै गएको हो।

खास गरेर काठमाण्डू उपत्यकाभित्र निजी कार दैनिक सरदर ५० किलोमिटर गुडाउँदा पर्याप्त हुने उपभोक्ता र व्यवसायीहरू बताउँछन्। जसले गर्दा गाडीले दिने रेन्ज र गर्नुपर्ने चार्जको चिन्ता कम हुन्छ।

"ट्राफिक जाम र उकाली-ओरालीमा गियर र क्लच थिचिरहनु पनि पर्दैन," सुनिला घिमिरेको अनुभव छ, "क्यामेराको सहारामा गाडीको चारैतिर हेर्न मिल्ने भएकाले चलाउन पनि निकै सजिलो छ।"

सिप्रदी ट्रेडिङ प्रालिका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत राजनबाबु श्रेष्ठका भनाइमा विद्युतीय गाडी सञ्चालन खर्च न्यून छ।

“सर्भिसिङदेखि अन्य खर्च निकै कम छ। ब्याट्री र चार्जिङको चिन्ता पनि अब रहेन,” आकर्षणको थप कारण खुलाउँदै उनी भन्छन्, “चलाउन सजिलो, जहाँ पनि जाने। सर्भिस र पार्टपुर्जा पनि प्रमुख सबैजसो सहरमा उपलब्ध छन्। ईभीमा फिचरहरू बढ्दै आएका छन्।”

त्यसैले राजधानी बाहिर पनि पछिल्ला महिनाहरूमा विद्युतीय गाडीको माग निकै बढेको व्यवसायीहरू बताउँछन्।

राजधानी बाहिरका कार काठमाण्डूको तुलनामा लामो दूरी चल्ने गरेको बताइन्छ।

“केही अघिसम्म काठमाण्डूबाट पोखरा र चितवन जाँदा पनि चिन्ता गर्नुपर्ने अवस्था थियो,” उमेशराज श्रेष्ठ भन्छन्, “अब मानिसहरू ढुक्क छन्। राजमार्गका होटेल र रेस्टुरेन्टहरूमा चार्ज गर्ने सुविधा छ। त्यसले पनि थप आत्मविश्वास दिएको हुनसक्छ।”

चार्जिङको चिन्ता कम हुँदै गएकाले पनि दुवै विद्युतीय गाडी किन्ने निर्णयमा पुगेको सुनिला घिमिरेको भनाइ छ। “काठमाण्डू उपत्यका बाहिरै कति नै गइन्छ र, जाँदा पनि अहिले चार्जिङ स्टेसनहरू बढ्दै छन्, सार्वजनिक यातायातमा पनि ईभी बढिरहेको छ,” घिमिरे भन्छिन्, “ईभी प्रोत्साहित गर्न पूर्वाधार विकास भइरहेको छ भन्ने बुझेकाले पनि दुवै विद्युतीय गाडी लिन हच्किनु परेन।”

अहिले ठूला र साना गाडीको निम्ति सयौँ चार्जिङ स्टेसनहरू स्थापना भइसकेको व्यवसायीहरूले बताएका छन्। त्यसैले मझौला सार्वजनिक सवारी साधनमा पनि विद्युतीय गाडी धेरै देखिन थालेका छन्। सार्वजनिक यातायातहरूमा विद्युतीय गाडीको सङ्ख्या पाँच हजारभन्दा धेरै पुगिसकेको नाडाको आँकडा छ।

एक मिनेटको चार्जले ६० किलोमिटर गुड्ने?

नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक हुँदा विद्युतीय गाडीको बजार प्रवर्द्धनमा जोड दिने गरेका कुलमान घिसिङको बुझाइमा "अझैँ पनि मुख्य चुनौती चार्जिङ स्टेसनै हो। किन कि सवारी साधनको सङ्ख्या दिनदिनै बढ्दो छ।"

प्राधिकरणले ६० भन्दा बढी चार्जिङ स्टेसन स्थापना गरिदिएको छ। त्यससँगै व्यक्तिगत रूपमा व्यवसायीहरूले समेत चार्जिङ स्टेसन राख्ने क्रम बढ्दो देखिन्छ। प्राधिकरणले विद्युत् आपूर्ति उपलब्ध गराउने र ट्रान्समिटर समेत राखिदिएर त्यसलाई प्रोत्साहित गरिरहेको जनाएको छ। त्यसमा पनि ५०-६० प्रतिशत लगानी त प्राधिकरणकै हुने गरेको अधिकारीहरू बताउँछन्।

खास गरी राजमार्गहरूमा राखिएका चार्जिङ स्टेसनहरूमा विद्युत्को आपूर्ति, शीघ्र मर्मत र पर्याप्त भोल्टेजमा अवरोध आउँदा एक साथ समस्या आउन सक्ने जोखिम रहेको जानकारहरू बताउँछन्।

लामो दूरीमा गुड्ने सवारी साधनले चार्ज गर्न लामो समय कुर्नु परेको भन्दै बेलाबखत असन्तुष्टिहरू पनि आउने गरेको पाइन्छ।

"एउटा रुटका स्टेसनमा एकै पटक चार्ज हुँदा ओभर लोड भइदियो भने समस्या हुनसक्छ," लोडसेडिङको जोखिमबारे चर्चा र चासो बढेका सन्दर्भमा प्राधिकरणका एक अधिकारी भन्छन्, "त्यसैले वितरण लाइन, सब स्टेसन र ट्रान्समिसन लाइनको लोड जाँच बढाउनु पर्ने खाँचो छ। त्यसको निम्ति पूर्वाधार बढाउँदै जानु पर्ने ठूलो चुनौती छ।"

उनका अनुसार अब ६० किलोमिटर गुडाउन एक मिनेट चार्ज गरे पुग्ने चार्जर आएका छन्। राजमार्गका विभिन्न ठाउँमा तत्कालै तर छोटो समय ब्याट्री चार्ज गर्नुपर्ने अवस्थामा रहेका सवारी साधनले उपयोग गर्ने गरी त्यस्ता चार्जर स्थापना गर्नुपर्ने खाँचो ती अधिकारीले औँल्याए।

ब्याट्रीको वारेन्टी सकिएपछि पनि गाडी गुडाइरहेका खनाल

गाडी बिक्रेताहरूले अहिले सरदर आठ वर्ष वा निश्चित किलोमिटर तोकेर ब्याट्रीको ग्यारेन्टी/वारेन्टी दिने गरेका छन्। अहिले गाडी चलाउँदा जोगिएको खर्चको तुलनामा ब्याट्री फेर्दा महँगो पर्ने भन्दै कतिपयले इन्धन गाडीको तुलनामा विद्युतीय गाडी किफायती रहेको कुरा अस्वीकार गर्छन्।

त्यसैले पुरानो गाडी बेच्दा इन्धनभन्दा विद्युतीय गाडीको 'रिसेल' मूल्य पनि निकै कम हुने उनीहरूको तर्क पाइन्छ। त्यसैले कतिपय देशमा बढ्दो माग सुस्त भएको विभिन्न अध्ययनहरूले देखाएका छन्। त्यस प्रसङ्गमा पूर्वअर्थसचिव रामेश्वर खनालको अनुभव सुनौँ।

उनले कम्पनीले दिएको वारेन्टीको समय सकिए पनि ब्याट्री नफेरेरै गाडी गुडाइरहेका छन्। उनले गाडी किन्दा सात वर्षको वारेन्टी थियो। अहिले नवौँ वर्षमा उक्त गाडी गुडिरहेको छ।

कम्पनीले उनलाई एक पटकको चार्जमा १८५ किलोमिटर गुड्ने बताएको रहेछ।

खनाल भन्छन् त्यो अमेरिकी मापदण्ड अनुसार प्रमाणित रेन्ज थियो। तर उनका अनुसार सात वर्ष पुग्नु अघिसम्म उनको गाडीले एक पटकको चार्जमा २१५-२२० किलोमिटर रेन्ज दिन्थ्यो।

आठ वर्ष पूरा हुने बेलादेखि रेन्ज घटेको उनले सुनाए, “छ वर्षसम्म मैले २०० किलोमिटरभन्दा बढीको रेन्ज लिएँ, सातौँ वर्ष रेन्ज घटेर १९५-२०० को हाराहारीमा झर्‍यो। आठौँ वर्ष पूरा हुँदा १८५-१९० को रेन्जमा पुगेको छ।”

गाडी किनेको पाँच वर्ष पूरा भएपछि उनले ब्याट्री क्षमताको जाँच गराए, तीन प्रतिशत ह्रास आएको रहेछ। सात वर्ष पूरा हुँदा जाँच गराउँदा ब्याट्रीको क्षमता ८६ प्रतिशतमा झरेको देखायो।

उनले आफ्नो कोरियन गाडी ६० हजार किलोमिटर गुडाएका छन्। अझैँ केही वर्ष ब्याट्री नफेरेरै गाडी कुदाउन मिल्ने उनको अनुमान छ।

तर अधिकांश बिक्रेता र उपभोक्ताहरूसँग बुझ्दा ब्याट्रीको मूल्यबारे औपचारिक रूपमा जानकारी दिएको पाइँदैन।

“वारेन्टी अवधि सकिए लगत्तै ब्याट्री पनि सकिन्छ भन्ने पनि छैन। अहिले नै ब्याट्रीको मूल्य घट्दो छ। आठ वर्षपछि त्यो थप सस्तो हुन्छ,” राजनबाबु श्रेष्ठ भन्छन्, “त्यसबारे चिन्ता गर्नुपर्ने जस्तो लाग्दैन।”

मुख्य चिन्ता: नयाँ कम्पनी र बिक्रीपछिको कमजोर सेवा

बिजुली गाडीको खपत बढ्दै जाँदा चुनौती र चिन्ताहरू पनि थपिँदै गएको जानकारहरू बताउँछन्।

बिक्रीपछिको सर्भिसिङ लगायतका सेवा दिने क्षमता वृद्धि अहिलेको मुख्य चुनौती मानिएको छ। गाडीका कुनै पुर्जा फेर्दा/बिग्रिँदा वा दुर्घटना हुँदा मर्मत खर्च निकै महँगो हुने गरेको विषय निकै चिन्ताको रूपमा प्रकट हुने गरेको छ।

बीवाईडी गाडीको आधिकारिक बिक्रेता साईमेक्स प्रालिका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) साहिल श्रेष्ठका भनाइमा विद्युतीय गाडी प्राविधिक रूपमा निकै सबल भएकाले नगण्य समस्या छन्। त्यसैले प्राविधिक कारण आउने समस्या शून्य जस्तै छ।

"तैपनि कुनै अप्रत्याशित समस्या आएमा सेवा दिन ११ वटा प्रमुख सहरमा १२ वटा सर्भिस सेन्टर छन्। ती औसत १०० किलोमिटरको दूरीमा छन्। छिट्टै थप सर्भिस सेन्टर बिस्तार गर्दै छौँ," उनी भन्छन्, "त्यहाँ बीवाईडीद्वारा मान्यताप्राप्त इन्जिनियर/प्राविधिक छन्।"

देशका विभिन्न भागमा बिजुली गाडी पुगेका छन्। तर काठमाण्डू उपत्यकाभन्दा बाहिर गाडीमा सामान्य समस्या आयो भने पनि सेवा नपाइने जोखिम र त्रासका बीच यात्रा गर्नुपर्ने बाध्यता रहेको जानकारहरू बताउँछन्।

खास गरेर राजधानी उपत्यका बाहेकका जिल्लामा प्रमुख राजमार्ग बाहिर गाडी चलाउनु पर्दा त्यस्तो मनोवैज्ञानिक त्रास र चिन्ता हुने गुनासो सुनिन्छ।

तर साईमेक्सका सीईओ श्रेष्ठ आफ्ना ग्राहको निम्ति त्यो अवस्था नरहेको दाबी गर्छन्। उनले काठमाण्डूमा सातै दिन २४ घण्टा सेवा दिन तयार प्राविधिक टोली रहेको बताउँदै भने, "अनलाइनमार्फत सघाउन वा आपत्कालीन स्थितिमा आवश्यकता परेको ठाउँमा जहाजबाट पुगेर पनि सहयोग गर्न सक्छौ। हामीले हाम्रो सेवा केन्द्रलाई अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसार स्तरोन्नति पनि गर्दै छौँ।"

नयाँ कम्पनीका गाडी त्यसमा पनि थोरै मात्रै गाडी बिक्री गरेका बिक्रेताको देशव्यापी सञ्जाल र दक्ष जनशक्तिको अभाव झन् चिन्तायुक्त रहेको बताइन्छ।

तुलनात्मक रूपमा पहिलेदेखि इन्धन गाडी बिक्री गर्दा देशका मुख्य सहर-बजारमा सर्भिस सेन्टर खोलेका बिक्रेताले विद्युतीय गाडी सम्बन्धी सेवा दिन सहज रहेको देखिन्छ। तर नयाँ बिक्रेताहरूले पूर्ण रूपमा पूर्वाधार र संरचना बिस्तारमा बढी नै लगानी गर्नुपर्ने अवस्था छ।

त्यससँगै बिजुली गाडीको प्रविधि नयाँ भएकाले जनशक्ति उत्पादन अर्को चुनौती बनेको जानकारहरू बताउँछन्।

साईमेक्सका सीईओ सहिल श्रेष्ठले उनको कम्पनीका निम्ति आवश्यक जनशक्ति उत्पादनको निम्ति बीवाईडीले तालिम दिएको र त्यस्ता ३०० जना प्राविधिक र इन्जिनियरहरू कार्यरत रहेको जानकारी दिए।

उनी भन्छन्, "स्थानीय सरकार र इन्जिनियरिङ संस्थानहरूसँगको समन्वयमा तालिम सञ्चालन गरिरहेका छौँ। भविष्यमा थप जनशक्ति उत्पादनको निम्ति चितवनमा बीवाईडीले तालिम केन्द्र पनि स्थापना गर्दै छ।"

सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत राजनबाबु श्रेष्ठ पनि निजी क्षेत्रले ईभीको निम्ति आफूलाई आवश्यक जनशक्ति आफैले उत्पादन गरिरहेको बताउँछन्। भन्छन्, "तर त्यतिले पुग्दैन। तालिम केन्द्रहरू खोल्नु पर्छ, प्राविधिक शिक्षा तथा व्यावसायिक तालिम परिषद् (सीटीईभिटी) का शिक्षालयमा पूर्वाधार विकास आवश्यक छ।"

पूर्वअर्थसचिव रामेश्वर खनालले बिजुली गाडी उत्पादन थालेका नयाँ-नयाँ कम्पनीको दिगोपना चुनौतीपूर्ण हुने देखेका छन्। कतिपय चीनका स्टार्टअप कम्पनी प्रतिस्पर्धा गर्न नसकेर बन्द हुने गरेको तर्फ उनको सङ्केत थियो।

“सर्भिस र पार्टपुर्जा पाइएन भने समस्या हुन्छ। त्यसैले गाडीको जस्तै उत्पादक र आयात गर्ने कम्पनीको मापदण्ड पनि आवश्यक देखिन्छ,” खनालले भने, “त्यसले नागरिकको लगानी सङ्कटमा पर्ने जोखिम न्यून गर्छ।”

त्यस्तै ब्याट्री व्यवस्थापनको प्रस्ट नीति पनि आवश्यक रहेको व्यवसायीहरू बताउँछन्। सरकारको नीति विद्युतीय सवारी साधनको निम्ति अनुकूल रहे पनि ‘रोडम्याप’बारे अन्योल रहेको उनीहरू ठान्छन्।

त्यसो भएमा निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्न थप सजिलो हुने बताउँदै सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी श्रेष्ठ भन्छन्, “सवारी साधन बेच्ने मात्र होइन, त्यसको परिचालनको समग्र पक्ष इकोसिष्टम तयार हुनुपर्छ। यसको इकोसिस्टममा ढुक्क भएर लगानी गर्न सरकारी नीति र रोडम्यापले व्यवसायीलाई आश्वस्त पार्न सक्नु पर्छ।”

विश्व बैङ्कले परामर्शदाताको सहयोगमा विद्युतीय सवारी साधनको नीतिबारे अध्ययन गरिरहेको र त्यसबारे नाडासँग पनि सुझाव लिएको उनले बताए।

राजस्वमा धक्का: कर बढाउने तर्क

सरकारले आफ्नै लक्ष्य र अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिबद्धता हासिल गर्न बिजुली गाडीलाई प्रोत्साहन स्वरूप कर छुट दिएको बुझिन्छ।

जबकि इन्धन गाडीमा जस्तै कर विद्युतीय गाडी लगाएमा मूल्य निकै नै महँगो भएर नेपालमा बिक्री नै नहुने व्यवसायीहरू बताउँछन्।

देशले बर्सेनि बेहोर्ने व्यापार घाटाको मुख्य अंश भारतबाट आयात हुने इन्धन हो।

नेपाल राष्ट्र बैङ्कको तथ्याङ्कले आर्थिक वर्ष २०७८/७९ यता पेट्रोलियम पदार्थ आयात घटिरहेको देखाएको पनि छ।

त्यस वर्ष ३ खर्ब ३० अर्ब रुपैयाँको इन्धन आयात भएकोमा २०७९/८० मा २३ अर्ब घटेर तीन खर्ब सात अर्ब र २०८०/८१ मा दुई खर्व ९७ अर्ब रुपियाँको इन्धन आयात भएको छ।

त्यसमा विद्युतीय सवारी साधनको पनि योगदान रहेको नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका अधिकारीहरू बताउँछन्।

सरकारको राजश्व सङ्कलनमा भने ठूलो धक्का पुगेको देखिन्छ।

चार वर्ष अघि गाडी र पार्टपुर्जाको आयातबाट नेपालले करिब ९० अर्ब रुपियाँ राजश्व कमाएको थियो। तर २०७९/८० मा ३३ अर्ब र २०७९/८० मा ५८ अर्बमा झरेको देखिन्छ।

बिजुली गाडी धेरै आयात भएका छन्। तर २५ सय सीसीसम्मका इन्धन गाडीबाट सङ्कलन भएको राजश्व बढी छ। गत आर्थिक वर्ष २९ अर्ब ५० करोड मूल्यको बिजुली गाडी नेपाल आयो। तर राजश्व १३ अर्ब रुपैयाँ मात्र उठ्यो। जबकी चार अर्ब मूल्यको इन्धन गाडीले ११ अर्ब रुपैयाँ योगदान दिएको छ।

त्यसको अघिल्लो वर्ष २०७९/८० मा करिब १२ अर्ब रुपैयाँको बिजुली गाडीबाट तीन अर्ब राजश्व सङ्कलन भयो। तर साढे तीन अर्ब मूल्यको इन्धन गाडीको आयातबाट साढे आठ अर्ब रुपैयाँ राजश्व सरकारको खातामा जम्मा भएको देखिन्छ।

विलासी कारमा कर बढाउने कि नबढाउने?

त्यो सरकारी राहतको भरपुर लाभ ईभी उपभोक्ताले पाइरहेको देखिन्छ। तर एउटा कोणबाट प्रश्न उठिरहेको छ- हुनेखाने वर्गले उपभोग गर्ने बिलासी बस्तुमा किन त्यति धेरै कर छुट?

दैनिक निकै कम गुड्ने निजी कारको बदलामा सार्वजनिक यातायातमा कर छुट र अनुदान दिनुपर्ने उनीहरूको तर्क पाइन्छ।

खास गरी विद्युतीय कारको प्रयोगले इन्धन आयात कटौतीमा कम योगदान दिने बरु विदेशी मुद्रा धेरै बाहिर जाने अनि प्रदूषण नियन्त्रणको लक्ष्यमा पनि योगदान कम हुने तथ्य प्रस्तुत गरिन्छ।

"अहिले त बिलासी उत्पादनलाई सरकारले प्रोत्साहित गरेको जस्तो हुन थालेको छ," नाम नखुलाउने सर्तमा एक व्यवसायी भन्छन्, "दैनिक ३०-४० किलोमिटर मात्र चल्ने कारले भन्दा पक्कै पनि दैनिक २०० किलोमिटर चल्ने यात्रुवाहक इन्धन गाडीले बढी पेट्रोल र डिजेल जोगाउनुका साथै प्रदूषण नियन्त्रणमा योगदान दिन्छ। त्यसैले विद्युतीय सार्वजनिक सवारी साधनलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ।"

त्यसैले निश्चित किलोवाटभन्दा माथिका महँगा बिजुली गाडीलाई कर थप्नु पर्ने खाँचोमा कतिपयले जोड दिने गरेको पाइन्छ।

तर पूर्व अर्थ सचिव खनाल सरकारले यस्तो सुविधाले उपभोक्तामा विश्वास जगाउने ठान्छन्।

“सरकारले केही समयको निम्ति राजस्व गुमाउनु परे पनि समष्टिगत प्रभाव हेर्ने हो भने बिजुली गाडीले राज्यलाई लाभ छ,” उनी भन्छन्, “राजश्व आउँछ भन्दैमा केही संवेदनशील कुराहरू गर्न हुँदैन भने जस्तै हो यो पनि, तर सरकारले सधैँ यो सुविधा र छुट दिई रहन पक्कै नसक्ला, अहिले त यो ललिपप जस्तै हो, बानी पार्न।”

विभिन्न अध्ययनहरूले आउँदा वर्षहरूमा ब्याट्रीको मूल्यमा ठूलो गिरावट आउने आकलन गरेको पाइन्छ।

गोल्डमन स्याक्स रिसर्चको एउटा अध्ययनले सन् २०२३ देखि २०३० सम्म ११ प्रतिशतको दरले मूल्य कम हुने अनुमान गरेको छ।

त्यससँगै उत्पादन लागत कम हुने र क्रमिक रूपमा कर बढाउँदा नेपाली बजारमा बिजुली गाडीको मूल्यमा केही वर्षसम्म ठूलो अन्तर नआउने जानकारहरूको अपेक्षा पाइन्छ।

बिजुली कारमा भारतभन्दा चीन अघि

गत आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा ११ हजार ७०० वटा बिजुली गाडी नेपालमा भित्रिएको भन्सार विभागको विवरणमा उल्लेख छ। तीमध्ये भारतबाट तीन हजार ३०० सय आउँदा चीनबाट आठ हजार गाडी नेपाल भित्रिए। त्यसबापत भारतले नेपालबाट करिब साढे छ अर्ब र चीनले २२ अर्ब नेपाली रुपैयाँ कमाएको देखिन्छ।

जबकि त्यसको एक वर्षअघि आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा चार हजार बिजुली गाडी मात्र नेपाल आयात भएका थिए। ती मध्ये भारतबाट २२ सय र चीनबाट १३ सय आएका थिए। त्यसबापत भारतले नेपालबाट छ अर्ब र चीनले चार अर्ब रुपियाँ लिएका गएका थिए।

ती दुवै आर्थिक वर्ष आयात भएका पेट्रोल तथा डिजेल गाडीमा भने भारतको करिब पूर्ण वर्चस्व कायम देखिन्छ।

चालु आर्थिक वर्ष २०८१/८२ को १० महिनामा झन्डै १० हजार वटा चार पाङ्ग्रे विद्युतीय गाडी भित्रिएका छन्। ती मध्ये करिब ७ हजार ३०० भन्दा धेरै चिनियाँ गाडी छन्।

मोटर क्षमता ५० किलोवाट सम्मका गाडी भारत र चीनबाट करिब बराबर सङ्ख्यामा आयात भएको देखिन्छ। ५१ भन्दा माथि १०० किलोवाटसम्मका ४,६०० वटा गाडी चीनबाट र भारतबाट ९०० जति मात्र भित्रिएका छन्।

नेपालमा धेरै चल्ने १००० सीसीदेखि २५ सीसीसम्मका पेट्रोल र डिजेल गाडी त्यही अवधिमा २३ सय जति मात्र भित्रिएका छन्। ती अधिकांश जसो भारतबाटै आएका गाडी हुन्।

विभिन्न अध्ययनहरूका अनुसार चीनले विद्युतीय गाडीको आन्तरिक खपत र निर्यातमा पनि जोड दिएको पाइन्छ। उसले निर्माता कम्पनीहरूलाई पनि अनुदान दिने गरेको जानकारहरू बताउँछन्। चीनले अन्तर्राष्ट्रिय बजारका प्रतिष्ठित कम्पनीलाई ब्याट्री पनि बेचिरहेको छ।

इलेक्ट्रिक भिअकल एसोसिएसनका पूर्व अध्यक्ष उमेशराज श्रेष्ठ भन्छन्, “त्यसैले कम मूल्यमा उत्पादन हुने चिनियाँ गाडीसँग अरूलाई प्रतिस्पर्धा गर्न सजिलो नभएको हो। चिनियाँ कम्पनीले अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग प्रतिस्पर्धा गर्न गुणस्तरको निश्चित मापदण्ड पनि पालना गर्न थालेका छन्।”

यसअघि विश्व अटो बजारमा प्रतिस्पर्धा गर्न नसकिरहेको चीनले विद्युतीय सवारी साधनमा व्यापक लगानी गरेको देखिन्छ।

प्रविधि र खास गरी ब्याट्रीको मूल्यमा आउन लागेको गिरावटसँगै भने चीन सरकारले त्यस्तो सहयोग कटौती गर्दै लगेको देखिन्छ।

तर सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी राजनबाबु श्रेष्ठ देशभन्दा पनि गाडी कम्पनी वा ब्रान्डबीचको प्रतिस्पर्धाको रूपमा हेरिनुपर्ने बताउँछन्।

“कुन देशको भनेर होइन कि कुन कम्पनीको गाडीले राम्रो गरिरहेको छ भनेर हेर्नुपर्छ, कतिपय सेगमेन्टमा हाम्रो कम्पनीको राम्रो उपस्थिति छ,” उनी भन्छन्, “चीनमा धेरै कम्पनी छन्, भारतमा सीमित कम्पनीले ईभीलाई प्राथमिकतामा राखेका छन्। त्यसैले चिनियाँ कम्पनीहरूको गाडी धेरै देखिएका हुन्। त्यसैले देश होइन ब्रान्डको वर्चस्व हेर्नुपर्छ।”

कतिपय उपभोक्ताहरूले पनि त्यो सन्तुलन मिलाउन खोजेका पाइन्छ।

"एउटा भारतीय गाडी भएपछि जोखिम कम गर्न पनि दोस्रो गाडी चीनमा निर्मित किनेका हौँ," सुरेन्द्रबाबु ढकालले आफ्नो रोजाइको कारण सुनाए।

काठमाण्डूमा ५० वर्ष अघि नै बिजुलीबाट ट्रली बस चल्न थालेको हो। जानकारहरूका अनुसार केही इन्जिनियर लगायतको अग्रसरतामा २०४६ सालमा भएको भारतीय नाकाबन्दीपछि केही इन्धन गाडीलाई विद्युतीयमा परिणत गरियो।

क्रमिक विकाससँगै सफा टेम्पुको व्यावसायिक उत्पादन सुरु भयो। ट्रली बस बन्द भयो। सफा टेम्पुले गति लिन सकेन।

अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा दौडिरहेकाले अब भने नेपालमा बढ्दै गएका बिजुली गाडीले त्यो पुरानो नियति भने भोग्नु नपर्ला भन्नेमा धेरै आशावादी पाइन्छन्।

बीबीसी न्यूज नेपाली यूट्यूबमा पनि छ। हाम्रो च्यानल सब्स्क्राइब गर्न तथा प्रकाशित भिडिओहरू हेर्न यहाँ क्लिक गर्नुहोस्। तपाईँ फेसबुक, इन्स्टाग्राम र ट्विटरमा पनि हाम्रा सामग्री हेर्न सक्नुहुन्छ। अनि बीबीसी नेपाली सेवाको कार्यक्रम बेलुकी पौने नौ बजे रेडिओमा सोमवारदेखि शुक्रवारसम्म सुन्न सक्नुहुन्छ।