हरेक विमान दुर्घटनापछि छानबिन आयोग बन्छन्, तर प्रभावकारितामा सधैँ प्रश्न

नेपालमा हरेकजसो ठूला विमान दुर्घटनापछि 'उच्चस्तरीय' छानबिन आयोग गठन हुने भए पनि तिनले दिने सुझाव गम्भीरतापूर्वक कार्यान्वयन गराउने निकायको कमीले त्यसको औचित्य साबित गर्न नसकिरहेको अधिकारी तथा विज्ञहरूले बताएका छन्।

बुधवार भएको सौर्य एअरलाइन्स विमान दुर्घटनापछि समेत नेपाल सरकारले पाँचसदस्यीय जाँच आयोग गठन गरेर ४५ दिनभित्र आफ्नो प्रतिवेदन पेस गर्न भनेको छ।

यसपटक भने त्यसको पूर्ण कार्यान्वयन गराउने संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्रीले बताएका छन्।

झन्डै साढे सात दशक लामो नेपालको उड्डयन इतिहासमा बुधवार भएको दुर्घटना १०८औँ हो। हालसम्म यी दुर्घटनाहरूमा कुल ९५९ जनाले ज्यान गुमाएको सरकारी विवरण छ।

पछिल्लो डेढ दशकमा लगभग वर्षैपिच्छे सानाठूला दुर्घटना भएको पाइन्छ। प्रायः दुर्घटनापिच्छे फरकफरक नाममा जाँच आयोग तथा समितिहरू पनि गठन भएकै छन्।

कमजोर कार्यान्वयन

अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन सम्बन्धी सिकागो महासन्धिले हरेक देशमा विमान दुर्घटनापछि स्वतन्त्र रूपमा अनुसन्धान गर्ने निकाय हुनुपर्ने कुराको परिकल्पना गरे तापनि नेपालमा अस्थायी जाँच आयोगहरू गठन हुने गरेका छन्।

"जब उक्त आयोगलाई दिइएको समयावधि सकिन्छ, तब उसले दिने सुझाव कसले कार्यान्वयन गराउने भन्ने निकायको अभाव छ," नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण क्यानका सहप्रवक्ता ज्ञानेन्द्र भूलले बीबीसीसँग भने।

प्राधिकरणले स्थायी प्रकृतिको जाँच तथा सुझाव कार्यान्वयन आयोग बनाउनका लागि विगतदेखि नै आग्रह गर्दै आए तापनि त्यो कार्यान्वयन हुन नसकिराखेको उड्डयन अधिकारीहरू बताउँछन्।

स्थायी प्रकृतिको आयोग हुँदाका अवस्थामा त्यसमा विभिन्न क्षेत्रका विज्ञहरू सहितको टोलीले अझ गुणस्तरीय ढङ्गले अनुसन्धान गर्ने र सिफारिस कार्यान्वयन गराउन सक्ने उनीहरूको मत छ।

प्राधिकरणका सहप्रवक्ता भुल थप्छन्, "त्यसैले पनि अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आइकाओ)ले मूल्याङ्कन गर्ने आठ वटा क्षेत्रमा सन् २०२२ को रेकर्डअनुसार हवाई दुर्घटना सम्बन्धी पालना दरमा हामी २१ प्रतिशत मात्र छौँ जबकि समग्रमा हाम्रो पालना दर ७० प्रतिशतभन्दा माथि छ।"

स्थायी छानबिन निकाय किन?

आइकाओकोले सन् २०१७ मा नेपालले आधारभूत विश्वव्यापी स्तर पार गरेको भन्दै नेपाललाई आफ्नो कालोसूचीबाट हटाएको थियो।

आइकाओकै प्रतिवेदनका आधारमा युरोपेली आयोगले विसं २०७० देखि नेपालमा उडान गरिरहेका सम्पूर्ण नेपाली विमान कम्पनीलाई ईयूसँग आबद्ध देशमा उडान गर्न निषेध गर्ने निर्णय गरेको थियो। त्यो अझैसम्म कायमै छ।

क्यानमा उद्धार विभागको नेतृत्व गरेका एकजना पूर्व वरिष्ठ एअर ट्राफिक कन्ट्रोलर विमलेशलाल कर्ण कतिपय कुरामा नेपाल नागरिक उड्ड्यन प्राधिकरणलाई समेत जिम्मेवार बनाउनुपर्ने जाँच आयोगका सिफारिसहरू हुने हुँदा स्थायी आयोगको औचित्य रहेको टिप्पणी गर्छन्।

"यो संसारभर हुने अभ्यास हो। अस्थायी जाँच आयोगमार्फत् केही काम नै हुँदैनन् भन्ने होइन। तर स्वतन्त्र स्थायी आयोग हुँदा त्यसले सामान्य अवस्थामा समेत सिफारिसहरू परिपालना गराउन सक्छ र थप प्रभावकारी कामको अपेक्षा गर्न सक्छन्।"

तर क्यानका एक पूर्वमहानिर्देशकले नाम उल्लेख नगर्ने सर्तमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले स्थायी आयोग गठन गर्दा आफ्नो भूमिका कमजोर हुने भन्दै त्यसलाई रोकिराखेको बताउँछन्।

नागरिक उड्डयन ऐन, २०५३ अनुसार नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले सामान्य घटनाहरूमा मात्र अध्ययन गर्न सक्ने व्यवस्था भए तापनि गम्भीर घटना वा दुर्घटनाको छानबिन गर्ने जिम्मेवारी सरकारको हुने व्यवस्था छ।

पछिल्ला दुई प्रतिवेदनले देखाएको त्रुटि : मानवीय कि संरचनागत?

सन् २०२३ र सन् २०२२ मा दुई यात्रुवाहक मल्टिइन्जिन विमान दुर्घटना हुँदा त्यसमा सवार सबै यात्रुको मृत्यु भएको थियो।

डेढ वर्षअघिको यती एअरलाइन्सको एटीआर ७२ विमान पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलनजिकै दुर्घटना भएको थियो भने त्यसअघि सन् २०२२ मा पोखराबाट जोमसोमका लागि उडेको तारा एअरको यात्रुवाहक ट्विनअटर ९एनएईटी विमान गन्तव्यमा पुग्नुभन्दा केही मिनेट अगाडी सानुसरे भीमा दुर्घटनामा परेको थियो।

ती दुवै घटनापछि गठित छानबिन आयोगले आफ्ना प्रतिवेदनमा "मानवीय त्रुटि" औँल्याएका थिए।

पोखरा दुर्घटनाबारे आयोगले सरकारलाई बुझाएको अन्तिम प्रतिवेदनमा चालकको त्रुटि नै दुर्घटनाको "मुख्य सम्भावित कारण" हुन सक्ने उल्लेख गरिएको छ।

विमलेशलाल कर्ण भन्छन्, "नेपालमा मात्र होइन, संसारभर ७०-८० प्रतिशत दुर्घटना मानवीय त्रुटिकै कारण हुन्छन्। नेपालमा सबै प्राविधिक पक्ष राम्रो हुँदाहुँदै पनि जटिल भूबनोटमा पाइलटको निर्णायक क्षमताका कारण दुर्घटना हुने गरेका छन्। त्यसका लागि नयाँनयाँ विशिष्ठ तालिमहरू अनिवार्य पार्ने र पाइलटमा सचेतना बनाउने काम हुनु आवश्यक छ।"

यती एअरलाइन्सको विमान उडाइरहेका पाइलटले त्रुटिपूर्ण रूपमा दुवै “कन्डिशन लिभर” तान्दा इन्जिन बन्द भई दुर्घटना निम्तिएको हुन सक्ने त्यसमा लेखिएको छ।

जाँच आयोगको प्रतिवेदनमा पोखरामा पुरानो विमानस्थलबाट अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा उडान सारेपछिको अवस्थाका लागि विमान सेवा सञ्चालकहरूले कार्यविधि (एसओपी) तयार पार्नुपर्ने सुझाव पहिल्यै दिइएको भए तापनि त्यसको कार्यान्वयन नभएको उल्लेख गरिएको थियो।

उक्त सुझावअनुसार त्यो कार्यान्वयनयोग्य रहेको जाँचका लागि ‘भ्यालिडेशन फ्लाइट’ हुनुपर्ने भए तापनि प्राधिकरणले त्यसअघि उनीहरूको एसओपी स्वीकृत गरेको देखिएको थिएन।

पोखराका हकमा केही विमान सेवाहरूले धावनमार्ग १२ मा उडान-अवतरण कठिन हुने र त्यसो गर्न नसुझाइने जनाएका थिए।

तर यती एअरलाइन्सले आफ्नो परीक्षणका क्रममा अवतरणका लागि धावनमार्ग ३० र उडानका लागि धावनमार्ग १२ प्रयोग गरेको थियो।

उक्त घटनामा धावनमार्ग १२ मा अवतरण गर्न पर्याप्त प्राविधिक दक्षता तथा तालिमको अभाव र त्यस्तो अवस्थाको पर्याप्त मूल्याङ्कन गर्न नसक्नुलाई बल पुर्‍याउने कारकका रूपमा हेरिएको छ।

नयाँ विमानस्थलबारे पर्याप्त मात्रामा जानकारी नहुनु र त्यसले चालक दललाई अन्योलमा पार्ने स्थिति बन्नुजस्ता परिस्थितिले उक्त दुर्घटनालाई बल पुर्‍याएको हुनसक्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

जोमसोम जाने क्रममा भएको तारा एअर दुर्घटनाका लागि समेत मानवीय त्रुटि कारण बताइएको छ।

उक्त जाँच आयोगको निष्कर्ष हवाईमार्गको बिग्रँदो मौसमी अवस्था र जटिल भूगोलबीच त्यसको जनाउ दिने टीएडब्ल्यूएस भनिने प्रणालीले काम नगर्दा दुर्घटना भएको उल्लेख गरिएको थियो।

आयोगले खास गरी छोटा धावनमार्गमा विमान उडाउने क्याप्टेनको उमेर ६० वर्ष भन्दा कम हुनुपर्ने र उमेर ढल्कँदै गएका पाइलटको शारीरिक तन्दुरुस्तीका पक्षमा विशेष चनाखो हुनुपर्ने बताएको थियो।

सो प्रतिवेदनले टीएडब्ल्यूएसजस्ता प्रणाली सञ्चालनयोग्य रहे नरहेको छड्के जाँच गर्न सुझाएको थियो।

बीबीसी न्यूज नेपाली यूट्यूबमा पनि छ। हाम्रो च्यानल सब्स्क्राइब गर्न तथा प्रकाशित भिडिओहरू हेर्न यहाँ क्लिक गर्नुहोस्। तपाईँ फेसबुक, इन्स्टाग्राम र ट्विटरमा पनि हाम्रा सामग्री हेर्न सक्नुहुन्छ। अनि बीबीसी नेपाली सेवाको कार्यक्रम बेलुकी पौने नौ बजे रेडिओमा सोमवारदेखि शुक्रवारसम्म सुन्न सक्नुहुन्छ।