बेस्ट, लोकलनंतर आता मेट्रोही आली, तरीही मुंबईत वाहतुकीचे तीनतेरा का वाजलेत?

(मुंबईतील वाहतूक व्यवस्थेसंदर्भातील ही बातमी बीबीसी मराठीनं 16 जुलै 2025 रोजी प्रकाशित केली होती. मुंबई महापालिका निवडणुकीच्या निमित्तानं याच मुद्दयाचीच पुन्हा चर्चा होत असताना, आम्ही वाचकांसाठी पुन्हा शेअर करत आहोत.)

9 जून 2025 रोजी मुंबईत मुंब्रा आणि ठाणे रेल्वे स्थानकांदरम्यान एक अपघात घडला आणि त्यात 5 प्रवाशांच्या मृत्यू झाला. काही जण जखमी झाले. पीक अवर्समध्ये सकाळी लोकल ट्रेन्स तुडुंब भरलेल्या असताना हे लोकलमधले प्रवासी चालत्या गाडीतून खाली पडले.

रेल्वेनं मग त्यानंतर चौकशी समिती स्थापन केली. प्रतिक्रिया म्हणून सरकारनं काही उपाय करण्याचं जाहीर केलं. पण प्रश्न या एका घटनेचा नाही. मुंबईच्या रेल्वे मार्गांवर रोज किमान 7 मृत्यू होतात हे वास्तव आहे.

गेल्या पंधरा वर्षातला हा आकडा 45 हजारांपर्यंत पोहोचला आहे, असं न्यायालयात असलेल्या एका याचिकेच्या सुनावणीदरम्यान रेल्वेनंच दिलेल्या आकडेवारीत नमूद आहे.

पण प्रश्न केवळ रेल्वेचाही नाही. प्रश्न मुंबईच्या सार्वजनिक वाहतुकीचा आहे. कोट्यावधी माणसांचं आणि गाड्यांचं हे शहर, पण त्यातल्या अपुऱ्या सार्वजनिक वाहतुकीसहित झुंजणारं. हा संघर्ष रोजचा.

मुंबईतील वाहतुकीचा प्रश्न सोडवण्यासाठी सरकार सर्वोतोपरी प्रयत्न करत आहे. अनेक प्रकल्प सध्या सुरू असून वाहतुकीच्या समस्येवर मात करण्याचा राज्य सरकार प्रयत्न करत असल्याचे मत महाराष्ट्राचे परिवहन मंत्री प्रताप सरनाईक यांनी बीबीसी मराठीशी बोलताना व्यक्त केले.

केंद्रीय रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी मुंबईच्या लोकलच्या प्रश्नासंदर्भात सरकारची बाजू मांडली होती. त्यात त्यांनी असे सांगितले होते, मुंबईतील लोकलच्या फेऱ्या वाढवण्यासाठी तसेच गर्दी कमी करण्यासाठी केंद्र सरकार विविध पातळ्यांवर काम करत आहे.

एका बाजूला गेल्या पाच वर्षांमध्ये मुंबईचे अनेक वर्षं काम सुरू असणारे प्रकल्प पूर्ण झाले. बहुप्रतिक्षित कोस्टल रोड झाला. भुयारी मेट्रोसह दोन नवीन लाईन्स सुरू झाल्या. काही नव्या मेट्रो लाईन्स पुढील काही काळात सुरु होण्याच्या टप्प्यावर आहेत.

नवी मुंबईला जोडणारा अटल सेतू झाला. अनेक नवीन फ्लायोव्हर्स झाले. पण असं सगळं असतानाही मुंबईच्य वाहतुकीचा प्रश्न सुटला किंवा सोपा झाला, असं कोणीही म्हणणार नाही.

त्यामुळेच जेव्हा मुंब्र्याचा अपघात झाला, तेव्हा एकंदरित सावर्जनिक वाहतुकीच्या क्षमतेचा आणि सुरक्षेचा प्रश्न चर्चेत आला. मुंबई महापालिकेची निवडणूक जवळ आली आहे. प्रत्येक निवडणुकीत सार्वजनिक वाहतूक हा मुद्दा महत्वाचा असतोच. कारण तो प्रत्येक मुंबईकराच्या रोजच्या आयुष्याशी जोडला आहे.

त्यामुळेच, जे धोरण सध्या या महानगराच्या सार्वजनिक वाहतुकीसाठी दिसतं, ज्या दिशेला हजारो कोटींचे नवनवीन पायाभूत सुविधांचे प्रकल्प घेऊन चालले आहेत, ते धोरण आणि ती दिशा यांची समीक्षा होणं अपेक्षित आहे.

आपण भरपूर खर्च करतो आहोत, पण योग्य दिशेला चाललो आहोत का?

'सगळे चाकरमानी बाहेरच्या उपनगरांतून येतात, पण...'

मुंबईच्या लोकलमधून रोज 68 लाख प्रवासी प्रवास करतात. यातले बहुतांश जण शहराबाहेरच्या उपनगरांमधून येतात. ते केवळ एकच 'मोड ऑफ ट्रान्सपोर्ट' वापरतात असं नाही.

कधी बस, कधी रिक्षा, कधी मेट्रो घेत, मजल दरमजल करत, त्यांना कामाच्या ठिकाणी पोहोचावं लागतं आणि तोच क्रम उलटा करुन दिवस मावळला की घरी परतावं लागतं.

"मला सकाळी साडेसात वाजता घर सोडावं लागतं," बदलापूरचे वैभव सातपुते सांगतात. ते काम करतात पश्चिम उपनगरामध्ये अंधेरीत. आम्ही त्यांच्यासोबत त्यांचा हा रोजचा प्रवास कसा होतो, कशा स्थितीत होतो हे पाहण्यासाठी त्यांचासोबतच घरुन प्रवास करतो.

"पहिला पब्लिक ट्रान्सपोर्ट वापर मी रिक्षाचा करतो. रिक्षा करुन मी स्टेशनवर येतो. ट्रेन लेट असते किंवा कधी वेळेवरही असते. ती तिच्या वेळेलाच येणार. लोकलनं घाटकोपरला उतरल्यावर तिसरा पब्लिक ट्रान्सपोर्ट वापरतो, तो म्हणजे मेट्रो," वैभव त्यांचा रोजचा प्रवासाचा दिनक्रम सांगतात.

साडेसातला त्यांच्या घरुन निघाल्यावर जवळपास दोन तासांनी साडेनऊला आम्ही त्यांच्या अंधेरीच्या चकालाबाहेरच्या कार्यलयात मेट्रोनं उतरतो.

वैभव सातपुते त्या लाखो मुंबईकरांचे प्रतिनिधी आहेत ज्यांच्यासाठी लाईफलाईन आहे सार्वजनिक वाहतूक, पब्लिक ट्रान्सपोर्ट. त्यांच्या आयुष्याचं चक्र, या वाहतुकीच्या चाकांना कायमचं जोडलं गेलं आहे.

कधी बसच्या, कधी लोकलच्या आणि कधी अलिकडेच आलेल्या मेट्रोच्या. वैभव, त्यांचं उत्पन्न वाढत गेलं तरीही गेली वीस वर्षं याच वेगवेगळ्या सार्वजनिक वाहतुकीच्या पर्यायांनी प्रवास करत आहेत.

"ज्या प्रकारे लोकसंख्या वाढत चालली आहे, त्याला पुरेल इतका पब्लिक ट्रान्सपोर्ट मात्र नाही. तो सगळ्यात परवडण्याचा मार्ग आहे आणि प्रत्येकाच्या खिशाला परवडतो. म्हणून प्रत्येक जण तोच वापरतो. माझी क्षमता असली तरीही बदलापूरहून स्वत:ची फोर व्हिलर घेऊन मी इथे येऊ शकत नाही," वैभव सांगतात.

पण मुंबईची ही खासियत, इथली सार्वजनिक वाहतूक, कोणत्या दिशेला जाते आहे? गेल्या काळात एवढे मोठे प्रोजेक्ट्स झाले आहेत, त्याचा काही फायदा त्यांचा प्रवास सुखकर होण्यावर झाला आहे का?

"कोस्टल रोड किंवा नवीन मेट्रो या कुठे झाल्या आहेत, तर त्या सिटीमध्ये झाल्या आहेत, मुंबईमध्ये झालेल्या आहेत. पण मुंबईत सगळ्यात जास्त लोक कुठून येतात? ते उपनगरांतून येतात. उपनगरांतून फक्त रेल्वेच येते. बाकी कोणताही मोड ओफ ट्रान्सपोर्ट येत नाही. जिथे सुधारणा करण्याची गरज आहे, त्या ठिकाणी सुधारणा झालेली नाही," वैभवचं निरिक्षण लक्षात घेण्यासारखं आहे.

लोकल ट्रेन ओसंडून वाहताहेत, पण सुधारणा कुठे आहेत?

मुंबईच्या लोकल ट्रेन्स रोज माणसं भरभरुन अव्याहतपणे धावताहेत. मुंबईच्या लाईफलाईनबद्दल जगाला कायम आकर्षण वाटत राहिलं आहे. पण ती गरजही आहे आणि मजबुरीही, जीवावर उठणारी.

आपल्या धारणक्षमतेपेक्षा कैकपटींनी अधिक प्रवासी वाहणाऱ्या मुंबई लोकल्सच्या सुधारणांचे अनेक प्रयत्न, अनेक चर्चा कित्येक वर्षं होताहेत. पण लोकल्सचं आणि त्याला चिकटलेलं चाकरमान्यांचं आयुष्य काही बदललं नाही.

मुंब्र्याच्या अपघातानंतर या सुधारणांची पुन्हा एकदा गंभीर चर्चा झाली. अनेक प्रवासी संघटनाही त्यांच्याबद्दल आंदोलनं करत आहेत. नवनवीन सूचना करताहेत, कल्पना सुचवताहेत. पण मुंबईच्या सर्वात महत्वाच्या या सार्वजनिक वाहतुकीच्या पर्यायाकडे दुर्लक्षच केलं जातं आहे, हे म्हणायला वाव आहे.

"जर मेट्रोसारखी आधुनिक सिग्नल यंत्रणा सीबीटीसी लोकलसाठी बसवली तर रेल्वेचा स्वत:चा असा अंदाज आहे की दोन ट्रेनमधलं अंतर दीड ते दोन मिनिटांपर्यंत कमी करता येईल. तसं झालं तर आता जेवढ्या आहेत त्यापेक्षा दुपटीनं ट्रेन्स पळू शकतील. रेल्वे प्रशासनानं 2016 मध्येच हा प्रस्ताव ठेवलेला आहे पण त्यावर आजपर्यंत काहीही कृती झालेली नाही," प्रथमेश उपरकर, जे 'रेल्वे प्रवासी सुरक्षा संघर्ष समिती'चे सहसंयोजक आहेत, सांगतात.

या आणि अशा असंख्य वाट पाहत असलेल्या सुधारणा. मुंब्र्याच्या जीवघेण्या अपघातानंतर संतापाची लाट उसळली, तेव्हा सरकार म्हणालं की सगळ्या ट्रेन्स एसी करु आणि स्वयंचलित दरवाजे बसवू. वाहतूक तज्ज्ञ म्हणतात की केवळ प्रतिक्षिप्त क्रिया होती आणि प्रत्यक्षात जर हा निर्णय आला तर नुकसानच अधिक होईल.

"इंग्रजीमध्ये शब्द आहे 'नी-जर्क रिअ‍ॅक्शन'. त्यांनी आता सांगितलं आहे की एसी ट्रेन्स आणू आणि दरवाजे बंद करु. आता जर तसं केलं तर दररोज पीक अवर्समध्ये किमान एक लाख लोकांना कामावर जाता येणार नाही. पीक अवर्स साधारण तीन तास असतात. म्हणजे तीन लाख लोकांना उशिरा जायला सांगतात. ते अ‍ॅडजस्ट कसं करायचं? तर ते म्हणतात कामाचे तास स्टॅगर करा. पण आधीपासूनच मुंबईमध्ये स्टॅगर टायमिंग चालू आहे," सुधीर बदामी म्हणतात.

सुधीर बदामी हे शहर वाहतूक तज्ज्ञ आहेत आण वाहतुकीशी संबंधित विविध समित्यांवर राज्य सरकारचे सल्लागारही राहिले आहेत.

रेल्वे मंत्री अश्विनी वैष्णव काय म्हणाले?

मुंबईतील सार्वजनिक वाहतुकीच्या समस्यांसंदर्भात केंद्रीय रेल्वे मंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी तीन महिन्यांपूर्वी एक पत्रकार परिषद घेतली होती.

यात त्यांनी मुंबईतील सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था, विशेषकरून लोकल सेवेत सुधारणा करण्याबाबत माहिती दिली.

ते म्हणाले, "सध्या मुंबईत पश्चिम आणि मध्य रेल्वेचा एकत्रित विचार करता लोकलच्या जवळपास 3,500 फेऱ्या होतात. मुंबईत लोकलमधून दररोज जवळपास 80 लाख प्रवासी प्रवास करतात. लोकलच्या फेऱ्या वाढवून जास्तीत जास्त प्रवाशांना आरामात कसा प्रवास करता येईल यावर खूप शिस्तबद्धपणे प्रयत्न घेतले जात आहेत. तीन गोष्टींद्वारे याची अंमलबजावणी केली जाईल."

केंद्रीय रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव पुढे म्हणाले, "पहिला मुद्दा म्हणजे, पायाभूत सुविधांमध्ये वाढ करणं. त्यासाठी जवळपास 17,000 कोटी रुपयांचे प्रकल्प हाती घेण्यात आले आहेत. पायाभूत सुविधांचा विस्तार झाल्यानंतर लोकलच्या फेऱ्यांमध्ये वाढ करता येईल."

यासाठी मुंबईत रेल्वेमार्गाच्या विस्ताराचे विविध प्रकल्पांचं काम सुरू असल्याचं अश्विनी वैष्णव यांनी सांगितलं.

अश्विनी वैष्णव पुढे म्हणाले, "यातील दुसरा मुद्दा म्हणजे, लोकलच्या फेऱ्यांमध्ये वाढ करणं आणि तिसरं लोकलच्या फेऱ्या वाढवण्यासाठी कवच (ज्याचं देशभरात चौथ्या व्हर्जनचं इन्स्टॉलेशन सुरू आहे)चं पाचवं व्हर्जन खास मुंबई डोळ्यासमोर विकसित करण्यात येतं आहे. या वर्षाच्या डिसेंबर अखेरीस त्याचं काम पूर्ण होईल."

अश्विनी वैष्णव म्हणाले, "आज दोन ट्रेनच्या मध्ये किमान 180 सेंकदांचं अंतर ठेवावं लागतं. जर आपण हा वेळ 30 टक्क्यांनी कमी करू शकलो तर त्याचाच अर्थ आपण लोकलच्या फेऱ्यांची संख्या 30 टक्क्यांनी वाढवू शकू."

"यातील तिसरा मुद्दा म्हणजे ट्रेनच्या तंत्रज्ञानात पूर्ण बदल करावा लागेल. मुंबईत लोकलची अत्यंत वेगळी आणि विशेष स्वरुपाची आवश्यकता आहे. लोकलनं प्रवास करणाऱ्या गर्दीची घनता खूप जास्त आहे. त्यादृष्टिकोनातून ट्रेनचं पूर्ण नवं डिझाईन तयार केलं जातं आहे. ज्यात हवेचा पुरवठा, किमान वेळेस दरवाजा बंद होणं, हे मुद्दे लक्षात घेतले जातील. या नवीन तंत्रज्ञानानं सज्ज असलेल्या 238 नवीन ट्रेनच्या निर्मितीचं काम लवकरच सुरू होणार आहे. त्याच्या डिझाईनचं काम पूर्ण होत आलं आहे."

केंद्रीय रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव म्हणाले, "या तिन्ही गोष्टी अंमलात आणल्यामुळे आपल्याला लोकलच्या फेऱ्या जवळपास 50 टक्क्यांनी वाढवता येतील. आज जितकी सेवा उपलब्ध आहे त्याच्या दीडपट सेवा पुरवता येईल."

"त्याचबरोबर मेट्रो सेवेचाही विस्तार केला जातो आहे. तसंच कोस्टल रोडदेखील सुरू झाला आहे. त्यामुळे लोकल, मेट्रो आणि कोस्टल रोड या तिन्ही सेवांमुळे आगामी काळात मुंबईकरांच्या आयुष्यात मोठा बदल होईल."

खासगी गाड्या वाढल्या, सार्वजनिक वाहतुकीच्या प्रवाशांची घटली

मूळ प्रश्न या एखाद दुसऱ्या निर्णयाचा नाही आहे. तो प्रश्न आहे धोरणाचा. भविष्याकडे पाहून दूरदृष्टीनं आखलेल्या पायाभूत सुविधा आणि सार्वजनिक वाहतूकीच्या धोरणाचा. मुंबईसारख्या महानगरात भोवताली पाहिल्यावर आपल्याला काय दिसतं? मुंबईची आजची कहाणी पब्लिक ट्रान्सपोर्टची आहे की खाजगी गाड्यांची आहे?

कोस्टल रोडपासून ट्रान्सहार्बर लिंकपर्यंत आणि असंख्य फ्लायओव्हर्सच्या, येऊ घातलेल्या मोठमोठ्या इन्फ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट्सच्या हजारो कोटींच्या बजेट्सच्या कहाण्या कोणत्या वाहतुकीला प्रोत्साहन देतील?

हुसेन इंदोरीवाला हेही वाहतूक आणि शहर नियोजन तज्ज्ञ आहेत आणि 'मुंबई आयआयटी'मध्ये सध्या डॉक्टरेट करत आहेत. 'बेस्ट' सेवेच्या सुधारणेसाठी नागरीकांच्या सुरु असलेल्या चळवळीतही ते सहभागी आहेत. ते म्हणतात की आपलं धोरण हे खाजगी वाहतुकीला प्रोत्साहन देण्याचंच दिसतं आहे.

बाकीचे लोक रिक्षा, टॅक्सी, ओला, उबर किंवा स्वत:च्या गाड्या असे पर्याय वापरत आहेत. ही विचार करायला लावणारी गोष्ट आहे. युरोप किंवा तर पाश्चिमात्य देशात जर आपण पाहिलं तर धोरण हे आहे की नागरिकांना सार्वजनिक वाहतुकीकडे आकर्षित करावं. मुंबईत आपण विरुद्ध दिशेला चाललो आहोत," इंदोरीवाला सांगतात.

गेल्या 15 वर्षांतले आकडेपण हेच सांगताहेत की सार्वजनिक वाहतुकीचे प्रवासी कमी होत आहेत आणि खासगी गाड्या वाढत आहेत.

मुंबईचे सुवेध जयवंत हे सध्या कॅनडातल्या मॅकगिल युनिव्हर्सिटीच्या 'स्कूल ऑफ अर्बन प्लानिंग'मध्ये संशोधन करत आहेत. त्यांनी मुंबईच्या आणि पुण्याच्या सार्वजनिक वाहतुकीवर काम केलं आहे. 'सीएम फेलो' म्हणून त्यांनी सरकारी यंत्रणेसोबतही काम केलं आहे.

ते म्हणतात की, गेल्या तीन दशकांमध्ये ज्या प्रमाणात खासगी गाड्यांची वाढ झाली, त्यानं नियोजनाच्या स्पर्धेचा वेगही वाढला.

"ऑब्झर्व्हर रिसर्च फाऊंडेशनचा एक अभ्यास होता, त्यात त्यांनी दाखवलं की आपल्या 1980 ते 2000 अशी वीस वर्ष लागली गाड्यांची संख्या 10 लाखांपर्यंत पोहोचायला. 2000 ते 2010 एवढी दहाच वर्षं लागली 20 लाख गाड्यांपर्यंत पोहोचायला. आणि 2010 ते 2015 ही पाचच वर्षं 30 लाखांपर्यंत पोहोचायला लागली. त्याच काळात इतर पर्यायांची उपलब्धता वाढली. आपल्याकडे 2016-17 मध्ये ओला-ऊबर आले. त्या कार्सची संख्या वाढली. रिक्षाची संख्या दोन वर्षांत दुप्पट झाली. त्यामुळे आपल्या रस्त्यांवर वाहनं येत गेली पण त्या गाड्यांनी कुठं यायचं-जायचं, कसं ऑपरेट करायचं, याचा काही विचारचं झाला नाही," सुवेध म्हणतात.

90 च्या दशकात झालेलं जागतिकीकरण, 2000 च्या दशकांत त्याचे दिसलेले प्रत्यक्ष परिणाम, बदललेली अर्थव्यवस्था या परिणाम वाहतुकीवर लगेचच झाला. पण त्या बदलांच्या वेगाशी सुसंगत असं वाहतूक नियोजनाचं धोरण झालं नाही.

"आपण बघितलं तर अर्थव्यवस्था बदलली. लोकांच्या हातात पैसे आले. ते पैसे खासगी वाहनांमध्ये गुंतवले जाऊ लागले. त्यानंतर सरकारनं फ्लायोव्हरमध्ये गुंतवणूक वाढवली. ते झाल्यावर पुन्हा खासगी गाड्या वाढायला लागल्या. खासगी गाड्या मुलांना परवडेत ना म्हणून त्यांनी मोटारसायकल्स घ्यायला सुरुवात केली."

"एका बाजूनं खासगी वाहनं वाढताहेत आणि दुसऱ्या बाजूनं शासकीय गुंतवणूक होते आहे पण ती चुकीच्या पद्धतीनं फ्लायोव्हर्ससारख्या अतिशय महाग प्रकल्पांवर होते आहे," शहर नियोजन तज्ज्ञ सुलक्षणा महाजन सांगतात.

महाजन यांनी या विषयावर पुस्तकंही लिहिली आहेत आणि राज्य सरकारच्या अनेक समित्यांवरही त्यांनी काम केलं आहे.

मुंबईच्या 'बेस्ट'चं असं का झालं?

"जशी लोकल ट्रेन ही एक लाईफलाईन, तशी 'बेस्ट' बस ही मुंबईची दुसरी लाईफलाईन. तिच्याही आर्थिक विंवचनेच्या गोष्टी सातत्यानं समोर येत असतात. त्याचा परिणाम 'बेस्ट'च्या क्षमतेवर होतो. रोज जवळपास 30 लाख मुंबईकर हे 'बेस्ट' बसचा उपयोग करतात.

"2010-11 च्या दरम्यान आपल्याकडे साधारण 4700 बस होत्या. त्यावेळेस आपली प्रवासी वाहून नेण्याची जी क्षमता होती ती सव्वातीन लाख प्रवासी दर दिवशी अशी होती. एकंदरीत बेस्ट उपक्रमावर आर्थिक भार आला 'वीज कायदा 2005' मुळे आणि त्यानंतर बसगाड्यांची संख्या कमी होत गेली," रंगनाथ सातवसे सांगतात. ते 'बेस्ट कामगार संघटने'चे सचिव आहेत.

'बेस्ट'च वीजेचं उत्पन्न हातून गेल्यावर आणि महापालिकेनं दिलेल्या बजेटवर ही सेवा पूर्णपणे अवलंबून झाल्यावर संख्या आणि क्षमता यांच्यावर परिणाम झाल्याचं दिसतं. त्यांनंतर खाजगीकरणाकडे जाऊन कंत्राटदारांकडून बससेवा घेण्यात आली.

"आजमितीला जर आपण पाहिलं की प्रवासी वाहून नेण्याची जी क्षमता होती सव्वातीन लाखांची ती 1 लाख 40 हजारांवरती आली आहे. बसगाड्यांची संख्या 4700 वरुन 2600 गाड्यांवर आली आहे आणि त्यामध्ये 400 फक्त स्वमालकीच्या बसगाड्या आहेत. 2200 बसगाड्या या खाजगी मालकांच्या आहेत."

लोकसंख्या वाढत असतांना प्रवाशांची संख्या खरं तर मोठ्या प्रमाणात वाढायला हवी होती. पण दुर्दैवानं ती वाढली नाही. कारण या काळात ज्या पद्धतीनं महागाई वाढली त्या पद्धतीनं या देशातल्या श्रमिक वर्गाचं किमान वेतन वाढलं नाही. त्याचा परिणाम लोक चालत जाण्यामध्ये झाला," सातवसे पुढे सांगतात.

मुंबईची ज्यांच्याशी तुलना होते ती जगातली सगळीच महानगरं सार्वजनिक वाहतूक म्हणून बसेसला प्राधान्य देतात. मुंबईत मात्र त्यांची संख्या कमी होत गेली.

अभ्यासक सुवेध जयवंत यांनी 2024 मध्ये याचा अभ्यास करुन तुलना केली होती. त्या आकड्यांच्या तुलनेत हे स्पष्ट दिसतं जगातल्या तर आहेतच, पण भारतातल्याही दिल्ली, बंगळुरु आदी मोठ्या शहरांच्या तुलनेत मुंबईकडे कमी बसेस आहेत.

मेट्रोनं प्रश्न सुटेल का?

लोकल ट्रेन आणि बस या मुंबईच्या पारंपारिक सार्वजनिक वाहतुकीत आधुनिक अध्याय म्हणून मेट्रो दाखल झाली आहे.

मेट्रोच्या दोन नवीन लाईन्स गेल्या दोन वर्षांत कार्यरत झाल्या आहेत. मुंबईसह उपनगरांतल्या अजून मेट्रो लाईन्स उभारण्याचं काम सुरू आहे. असं असलं तरीही, मेट्रोमध्ये अपेक्षेइतकी न वाढणारी प्रवासीसंख्या हा चिंतेचा विषय बनला आहे.

परिणामी, रस्त्यांवरची गर्दी कायम आहे.

उदाहरणार्थ, पश्चिम द्रुतगती मार्ग, ज्याला संलग्न मेट्रोही धावते. अनेकांनी अपेक्षा केली होती मेट्रो कार्यरत झाल्यावर आपली स्वत:ची गाडी घेऊन जाणारे नागरिक ही लोकलसारख्या गर्दीच्या सेवेपेक्षा मेट्रोसारखी अद्ययावत आणि सुखसोयी असलेली सेवा स्वीकारतील. पण तसं काही झालेलं दिसत नाही.

हुसेन इंदोरीवाला यांच्या मते भारतात ज्या शहरांमध्ये मेट्रो सेवा सुरू झाली, तिथं असं दिसतं की कारपेक्षा दुचाकींवर जाणारे अनेक जण मेट्रोकडे वळले.

"मेट्रोकडे जे प्रवासी वळतात ते दुचाकी किंवा बसनं पूर्वी प्रवास करणारे असतात. कारनं जाणारे फार कमी मेट्रोनं जाऊ लागतात. त्याची कारणंही मजेशीर आहेत. जेव्हा पाश्चिमात्य देशांमध्ये मेट्रो धावायला सुरुवात झाली तेव्हा एवढ्या कार्स रस्त्यांवर नव्हत्या. त्यामुळे बरेचसे जण मेट्रोलाच पसंत करू लागले. भारतात मात्र जेव्हा मेट्रो आली तेव्हा अगोदरच लोकांकडे सुखोसोयी असलेल्या कार आहेत," इंदोरीवाला म्हणतात.

विद्याधर दाते यांनी 'मुंबईची वाहतूक' विषयावर अनेक वर्षं पत्रकारिता केली, पुस्तकंही लिहिली. त्यांच्या मते मेट्रो हे प्रवाशांपेक्षा बिल्डरधार्जिणं धोरण आहे का अशी शंका येते.

"मेट्रोबाबतीत सरकारचं हे म्हणणं आहे की तिच्या बाजूला आम्ही अधिक एफ एस आय देऊ. त्याच्यामुळे आणखी मेट्रोच्या बाजूला उंच इमारती झाल्या तर ते आत्महत्यासारखे होईल आणि मूर्खपणाचे ठरेल. त्या इमारतींच्या बाजूला तिथे श्रीमंत लोकांची, ज्यांच्या गाड्या आहेत त्यांची संख्या वाढेल. ते काय मेट्रोने प्रवास करणार आहेत का?," दाते विचारतात.

लोकल किंवा बसपेक्षा महाग असलेला मेट्रोचा प्रवास हा मध्यमवर्ग किंवा त्याखालच्या आर्थिक वर्गासाठी मोठा पेच आहे. अनेकांना मेट्रोचे दर परवडत नाहीत. लोकल अथवा बसपेक्षा महाग आहे. सरकार म्हणतं की अधिक मेट्रो लाईन्स सुरु झाल्या आणि प्रवासीसंख्या वाढली तर भाडंही कमी होईल. पण ते कधी आणि कसं होईल, कोणालाही ठाऊक नाही.

आपण सार्वजनिक वाहतुकीपेक्षा खासगी कारना प्रोत्साहन देत आहोत का?

त्यामुळे, या सगळ्या मुंबईच्या वाहतूक नियोजनाची दिशा नेमकी काय आहे? अधिक रस्ते, अधिक फ्लायओव्हर्स हे खाजगी गाड्यांना प्रोत्साहन देतील की सार्वजनिक वाहतुकीला, याचं उत्तर प्रत्येक सामान्य मुंबईकराला माहित आहे.

पायाभूत सुविधांवर हजारो कोटी खर्च करुन त्यांचं रोजचं आयुष्य सुखकर का होत नाही, हा त्यांचा साधा प्रश्न आहे. आपलं धोरण कुठं चुकतं आहे?

बहुतेक तज्ज्ञांना असं वाटतं की मुंबईची सार्वजनिक वाहतूक एका संस्थेच्या वा अथॉरिटीच्या हाती नाही, त्यामुळे ती एकात्मिक (इंटेग्रटेड) नाही, हे तिची कार्यक्षमता न वाढण्याचं मुख्य कारण आहे.

जगभरातल्या महानगरांमध्ये रेल्वे, बसेस, मेट्रो, ट्राम या विविध वाहतूक सेवा चालवणारी शहरात एकच संस्था असते. तिकिट, मार्ग ते त्यांची धोरणं हे सगळं एकमेकांना जोडलेलं असतं.

"आपल्या धोरणात जी गोष्ट कमी पडते आहे ती आहे इंटेग्रशन. म्हणजे बस, मेट्रो आणि रेल्वे या तीनही गोष्टींचं इंटेग्रेशन. सगळ्या विकसित देशांमधली जी महानगरं आहेत त्यात आपल्या ते उत्तम प्रकारे दिसतं. मुंबईत मेट्रो पूर्णपणे राज्य सरकारच्या हातात आहे. त्यामुळे तिची कामं वेगळ्या गतीनं चालली आहेत."

"बसेस आपल्याकडे महाराष्ट्र आणि गुजरातमध्ये महानगरपालिकांकडे आहेत. रेल्वेचं बघितलं की तर तो पूर्ण वेगळा भाग आहे जो केंद्र सरकारकडे आहे. ते लोक तर राज्य सरकारशी जास्त काही को-ओर्डिनेट करतच नाहीत," सुवेध जयवंत सांगतात.

मुंबईची वाहतूक एकात्मिक करण्यासाठी Unified Mumbai Metropolitan Transport Authority (UMMTA) सारखे प्रयत्न झाले, पण त्याचा प्रत्यक्ष जमिनीवर अद्यापही काही परिणाम दिसत नाही. सरकार आता सगळ्या सेवांसाठी एकच प्रवासी कार्ड आणण्याचं म्हणतं आहे, पण तूर्तास तरी सगळ्या मेट्रोसेवांसाठीच असं कार्ड आहे.

पण त्याहीपेक्षा गंभीर मुद्दा आपल्या पायभूत प्रकल्पांच्या दिशांचा आहे. मोठेमोठे आकर्षित करणारे रस्त्यांचे, पुलांचे प्रकल्प होत आहेत. पण त्यानं सार्वजनिक वाहतूक सुधारण्यापेक्षा खाजगी गाड्याच वाढतील, हेही तितकंच खरं आहे.

"मुंबईत ट्रान्सपोर्ट क्षेत्रात जी काही गुंतवणूक होते आहे ती पूर्णपणे मेट्रो, एअरपोर्ट्स आणि फ्रि वेज या तीन प्रकारांमध्ये होते आहे. त्याला आपण 'मेट्रो-एअरपोर्ट-फ्रिवे ओरिएन्टेशन' असं म्हणू शकतो. म्हणजे जो लोक या तीन सेवा वापरु शकतात, त्यांच्यासाठीच गुंतवणूक होते आहे. कोस्टल रोड बनवला. आता तो अजून पुढे नेत आहेत. सी-लिंक बनताहेत, फ्लायोव्हर्स बनताहेत, मेट्रोज होताहेत. पण जे लोक हे प्रकल्प वापरु शकतील ते लोक संख्येनं खूप कमी आहेत," हुसेन इंदोरीवाला सांगतात.

"आणि जे लोक सार्वजनिक वाहतूक वापरतात, त्यांच्यासाठी काय आहे? त्यांच्यासाठी जणू निर्गुंतवणूक आहे. बसेसना सबसिडी द्यायला हवी तर तिथे खाजगीकरण होते आहे. रेल्वेमध्ये नव गुंतवणूक होत नाही आहे," इंदोरीवाला लक्ष वेधतात.

"गाड्यांची संख्या कशी कमी करायची? ते फक्त जास्त रस्ते बांधण्याच्या उद्धिष्टनं काम करत आहेत. ट्रान्सपोर्टमध्ये आपल्याला क्षमता वाढवायला पाहिजे. आपण लॉंग टर्म रिंग रॉड, टनेल्स हे सगळं केलं, त्याच्यावर खर्च केला, तरी त्याचा लगेच फायदा होणार नाही. ही स्थिती कायमस्वरुपी असेल. लोकांना त्याचा फायदा पुढे पण होणार नाही," सुधीर बदामी पण तेच सांगतात.

तज्ञ सांगताहेत की हातचं सोडून धावत्याच्या पाठी लागू नका. परवडणारी आणि कार्यक्षम सार्वजनिक वाहतूक ही आधुनिक शहरांची ओळख असते. सामान्य माणसाला केंद्रस्थानी आणणारं हे धोरण स्वीकारता येईल का की उशीर झाला आहे?

कोंडी पूर्ण संपली असं नाही, पण कमी मात्र झाली- सरनाईक

वाहतुकीच्या धोरणांतल्या असलेल्या या आक्षेपांबाबत आणि त्यात आवश्यक असलेल्या सुधारणांबाबत आम्ही राज्य सरकारचं मतही विचारलं.

"इंग्रजांच्या काळात सार्वजनिक वाहतुकीच्या या सुविधा होत्या त्याच आपण आजही वापरतो आहोत ही वस्तुस्थिती नाकारता येणार नाही. वाहतुकीचे जे गंभीर प्रश्न आहेत ते विशेषत: जो अधिक शहरीकरण झालेला भाग आहे, मुंबईचा एमएमआर प्रदेश, तिथे जास्त आहेत. मुंबई तर त्याचं माहेरघरच झालं आहे. वाहतुकीच्या या प्रत्येक पर्यायासाठी त्यावर असलेला आर्थिक बोजा ही एक मोठी अडचण आहे, पण त्यावर मात करण्याचा आम्ही प्रयत्न करतो आहोत," असं महाराष्ट्राचे परिवहन मंत्री प्रताप सरनाईक 'बीबीसी मराठी'शी बोलतांना म्हणाले.

पण सरकार सार्वजनिक वाहतुकीपेक्षा केवळ मोठ्या रस्त्यांच्या प्रकल्पांना प्राधान्य देतं आहे, या आक्षेपाबद्दल त्यांना असं वाटतं की या प्रकल्पांचा परिणाम झाला आहे.

"अटल सेतू, कोस्टल रोड, समृद्धी महामार्ग किंवा बाकी सुरु असलेले रस्त्यांचे जे मोठे प्रकल्प आहेत, त्यानं एक नक्की झालं की मुंबईची जी वाहतुकीची कोंडी आहेत ती नक्की कमी झाली आहे. पूर्ण संपली असं नाही, पण कमी मात्र झाली. त्यामुळे नुसत्याच अशा मोठ्या प्रकल्पांवर पैसे खर्च होत आहेत असं नाही," असं सरनाईक म्हणतात.

(बीबीसीसाठी कलेक्टिव्ह न्यूजरूमचे प्रकाशन)