विमानाच्या कॉकपिटमधील ऑडिओनं एअर इंडिया विमान अपघाताचं गूढ आणखी का वाढलं?

जूनमध्ये झालेल्या एअर इंडिया फ्लाइट 171 च्या अपघातात 260 लोकांचा मृत्यू झाला. या अपघाताच्या प्राथमिक तपासात तपासकर्त्यांनी एक धक्कादायक माहिती समोर आणली आहे.

टेकऑफनंतर काही सेकंदातच, 12 वर्षे जुन्या बोईंग 787 ड्रीमलायनर विमानाचे दोन्ही फ्यूएल कंट्रोल स्विच अचानक 'कट-ऑफ' स्थितीत गेले. त्यामुळे इंजिनला इंधन मिळणं थांबलं आणि संपूर्ण पॉवर बंद झाला. सामान्यपणे हे स्विच विमान जमिनीवर आल्यानंतरच बंद केले जातात.

कॉकपिटच्या व्हॉइस रेकॉर्डिंगमध्ये एक पायलट दुसऱ्याला विचारतो, "तू कट-ऑफ का केलं?" त्यावर दुसरा पायलट म्हणतो, "मी केलेलं नाही." परंतु, रेकॉर्डिंगमधून नेमकं कोण, काय बोलत होतं, हे स्पष्ट होत नाही.

टेकऑफच्या वेळी विमान को-पायलट उडवत होता आणि कॅप्टन फक्त लक्ष ठेवून होता.

स्विच पुन्हा सामान्य उड्डाण (इनफ्लाइट) स्थितीत आणण्यात आले, त्यामुळे इंजिन आपोआप पुन्हा सुरू होण्याची प्रक्रिया सुरू झाली. अपघाताच्या वेळी एक इंजिन पुन्हा पॉवर मिळवत होतं, तर दुसरं इंजिन सुरू झालं होतं, पण ते अद्याप पूर्ण ताकदीनं काम करत नव्हतं.

एअर इंडिया फ्लाइट 171 हवेत उड्डाण केल्यानंतर अवघ्या 40 सेकंदातच अहमदाबादमधील वर्दळीच्या परिसरात कोसळलं. हा अपघात भारतातील सर्वात धक्कादायक विमान अपघातांपैकी एक मानला जातो.

तपास अधिकारी अपघातग्रस्त विमानाचे अवशेष आणि कॉकपिट रेकॉर्डिंग तपासत आहेत. त्यामुळे टेकऑफनंतर नेमकं काय चुकलं हे समजून घेता येईल.

सेफ्टी डिझाइनसह बनवलेले असतात फ्यूएल स्विचेस

फ्लाइट रडार 24 नुसार, एअर इंडियाचं हे विमान टेकऑफनंतर स्वच्छ हवामानात 625 फूट उंचीवर गेलं, पण उड्डाणाच्या 50 सेकंदातच त्याचा लोकेशन डेटा गायब झाला.

शनिवारी (12 जुलै) प्रसिद्ध झालेल्या 15 पानी प्राथमिक अहवालात यासंदर्भात काही सुरुवातीचे तपशील देण्यात आले आहेत.

या तपासाचं नेतृत्व भारतीय अधिकाऱ्यांकडून केलं जात आहे आणि त्यात बोईंग, जनरल इलेक्ट्रिक, एअर इंडिया, भारतातील नियामक संस्था तसेच अमेरिका आणि ब्रिटनमधील तज्ज्ञही सहभागी आहेत. या तपासामुळे अनेक महत्त्वाचे प्रश्न निर्माण झाले आहेत.

तपासकर्त्यांच्या मते, हे लिव्हर लॉक फ्यूएल स्विचेस खास सेफ्टी डिझाइनसह बनवलेले असतात जेणेकरून ते चुकून बंद होऊ नयेत. हे स्विच वापरण्याआधी वर उचलून अनलॉक करावे लागतात आणि मगच चालू किंवा बंद करता येतात.

ही सुरक्षा प्रणाली 1950 च्या दशकापासून वापरली जाते. हे स्विच खूप काटेकोरपणे बनवलेले असतात आणि अतिशय विश्वासार्ह मानले जातात. त्यांना चुकून धक्का लागूनही काही होऊ नये, म्हणून त्यांच्या आजूबाजूला विशेष संरक्षक कवचही असतं.

कॅनडामधील एअर क्रॅश तपासणाऱ्या एका तज्ज्ञानं 'बीबीसी'ला नाव न जाहीर करण्याच्या अटीवर सांगितलं, "एकाच हाताने दोन्ही फ्यूएल स्विच एकाच वेळी खेचणं जवळजवळ अशक्य आहे. त्यामुळे ते चुकून बंद होण्याची शक्यता फारच कमी किंवा जवळजवळ अशक्य आहे."

म्हणूनच एअर इंडिया विमानाच्या अपघाताचं प्रकरण वेगळं आणि विशेष लक्ष वेधणारं ठरतं.

ओहायो स्टेट युनिव्हर्सिटीचे विमान अपघात तज्ज्ञ आणि माजी तपास अधिकारी शॉन प्रुचनिकी म्हणाले, "जर पायलटपैकी कुणीही हे स्विच बंद केले असेल, जाणूनबुजून किंवा चुकून तर एक मोठा प्रश्न उभा राहतो, असं का केलं? स्विच बंद स्थितीत का नेलं?"

'बीबीसी'शी बोलताना ते म्हणाले, "हे जाणूनबुजून केलं गेलं होतं का, की गोंधळल्यामुळे चुकून झालं? हे अशक्य वाटतं, कारण पायलट्सनी काहीही असामान्य असल्याचं रिपोर्ट केलं नव्हतं.

कधीकधी कॉकपिटमध्ये आपत्कालीन स्थितीत पायलट चुकीचं बटण दाबू शकतो, पण इथे तसेही काही झाल्याचे कोणतेही संकेत नव्हते. ना चर्चा, ना घाई की फ्यूएल स्विच चुकून दाबला गेला असेल. अशी चूक सहसा कोणत्यातरी समस्येशिवाय होत नाही."

फ्यूएल स्विच नेमकं कोणी बंद केलं?

अमेरिकेच्या एनटीएसबीचे माजी व्यवस्थापकीय संचालक पीटर गोएल्झ यांनीही अशीच भावना व्यक्त केली.

ते म्हणाले, "पायलटनं विमान उडाल्यानंतर काही सेकंदातच फ्यूएल स्विच बंद केला, ही गोष्ट खूपच चिंताजनक आहे."

"कॉकपिट व्हॉइस रेकॉर्डरमध्ये कदाचित अजून बरीच माहिती असेल जी अजून समोर आलेली नाही. 'तू स्विच का बंद केलं?' एवढं एकच वाक्य पुरेसं नाही," असं ते म्हणाले.

नवीन माहितीवरून असं वाटतं की, कॉकपिटमधील कुणीतरी फ्यूएल स्विच बंद केले. प्रश्न असा आहे की, हे नेमकं कोणी केलं आणि का? दोन्ही स्विच काही सेकंदात बंद करून पुन्हा सुरू करण्यात आले.

आता कॉकपिटमधील व्हॉइस रेकॉर्डिंगच सांगू शकेल की, इंजिन पुन्हा सुरू (रीस्टार्ट) करण्याचा प्रयत्न फ्लाइंग पायलट करत होता का, की फक्त लक्ष ठेवणारा म्हणजे मॉनिटरिंग करणारा दुसरा पायलट?

तपासकर्त्यांना वाटतं की, कॉकपिट व्हॉइस रेकॉर्डर, ज्यामध्ये पायलट्सचे आवाज, रेडिओवरचे संवाद आणि कॉकपिटमधील इतर आवाज असतात हेच हे रहस्य उलगडू शकतात.

गोएल्झ म्हणाले, "अद्याप पायलट्सचे आवाज ओळखले गेलेले नाहीत आणि ही खूप महत्त्वाची गोष्ट आहे. सामान्यतः जेव्हा व्हॉइस रेकॉर्डिंग तपासलं जातं, तेव्हा पायलट्सना ओळखणारे लोक तिथे असतात, जेणेकरून आवाज कोणाचा आहे हे ओळखता येईल."

"सध्या आपल्याला अजूनही माहिती नाही की, नेमकं कोणत्या पायलटनं फ्यूएल स्विच बंद आणि पुन्हा सुरू केलं."

थोडक्यात सांगायचं तर, तपासकर्त्यांचं म्हणणं आहे की, आता सर्वाधिक गरज आहे ती पायलट्सच्या आवाजाची स्पष्ट ओळख, कॉकपिटमधल्या संपूर्ण संभाषणाचं रेकॉर्ड (कॉकपिट ट्रान्स्क्रिप्ट ) ज्यामध्ये कोण, काय बोललं हे स्पष्ट दिलं असेल आणि विमान गेटवरून मागे घेतल्यापासून ते कोसळेपर्यंतच्या प्रत्येक संवादाची सखोल तपासणी.

तपासकर्ते असंही म्हणतात की, यामधून एक गोष्ट स्पष्ट होते की कॉकपिटमध्ये व्हीडिओ रेकॉर्डर असणं किती गरजेचं आहे, एनटीएसबीनं याची शिफारस केली होती.

जर कॉकपिटमध्ये पायलट्सच्या मागून व्हीडिओ रेकॉर्डिंग होत असतं, तर नेमकं कोणाच्या हातानं फ्यूएल स्विच बंद केलं गेलं हे सहज कळलं असतं.

अहवालानुसार, फ्लाइट 171 मध्ये चढण्यापूर्वी दोन्ही पायलट आणि क्रू मेंबर्सनी ब्रेथ-ॲनालायझर टेस्ट दिली होती आणि ते उड्डाणासाठी तंदुरुस्त असल्याचं स्पष्ट झालं होतं.

हे पायलट मुंबईचे होते आणि उड्डाणाच्या आदल्या दिवशी अहमदाबादला आले होते. त्यांना पुरेशी विश्रांतीही मिळाली होती.

पण तपासकर्त्यांचं लक्ष आता अहवालातील एका विशेष आणि लक्षवेधी मुद्द्याकडे जात आहे.

डिसेंबर 2018 मध्ये अमेरिकेच्या फेडरल एव्हिएशन प्रशासनाने (एफएए) एक विशेष सूचना दिली होती. त्यात असं सांगितलं होतं की, काही बोईंग 737 विमानांमध्ये फ्यूएल कंट्रोल स्विच असे बसवले गेले होते, ज्यामध्ये लॉकिंग सिस्टिम (सुरक्षा यंत्रणा) काम करत नव्हती.

ही समस्या लक्षात आली होती. मात्र, ती फारच धोकादायक आहे, असं मानण्यात आलं नाही. त्यामुळे यासाठी एअरवर्थिनेस डायरेक्टिव्ह (एडी) म्हणजेच कायदेशीर आदेश जारी करण्यात आला नाही. असा आदेश एखाद्या तांत्रिक त्रुटीची सुधारणा बंधनकारक करतो.

बोईंग 787-8 विमानांमध्येही हाच स्विच डिझाइन वापरला जातो. यामध्ये एअर इंडियाचं व्हीटी-एएनबी हे विमानही येतं, जे अपघातग्रस्त झालं. कारण एसएआयबीने ही सूचना फक्त सल्ला स्वरूपात दिली होती. त्यामुळे एअर इंडियानं त्यामध्ये सांगितलेल्या तपासण्या केल्या नव्हत्या.

फ्यूएल स्विच आपोआप बंद होऊ शकतं का?

प्रुचनिकी म्हणाले की, कदाचित फ्यूएल कंट्रोल स्विचमध्येच काहीतरी समस्या असावी, असं आता त्यांना वाटतंय.

ते म्हणाले, "अहवालामधील हा भाग नेमका काय सांगतो? म्हणजे, एका झटक्यात स्विच बंद झाला आणि इंजिनला इंधन मिळणं थांबलं असं म्हणायचं का? जर लॉकिंग फीचर काम करत नव्हतं, तर त्याचा नेमका परिणाम काय झाला?

स्विच आपोआप 'ऑफ' होऊन इंजिन बंद होऊ शकतं का? जर तसं असेल, तर ही खूप गंभीर गोष्ट आहे. आणि जर तसं नाही, तर तेही स्पष्टपणे सांगितलं गेलं पाहिजे."

परंतु, काही तज्ज्ञांना असं वाटत नाही की, ही गोष्ट मुख्य कारण असेल.

गोएल्झ म्हणाले, "ही एफएएकडून आलेली सूचना फारशी चर्चेत नव्हती आणि मी ती ऐकलेलीही नाही. तसंच पायलट्सकडूनही या फ्यूएल स्विचबाबत कोणतीही तक्रार ऐकलेली नाही."

"पायलट काहीतरी चुकतंय असं वाटलं, तर लगेच सांगतात. ही गोष्ट तपासायला हवी, कारण अहवालात ती नमूद आहे, कदाचित ती लक्ष विचलित करणारीही असू शकते."

कॅप्टन किशोर चिंता, हे भारताच्या विमान अपघात तपास संस्थेत (एएआयबी) तपासक होते. त्यांना असं वाटतं की, कदाचित विमानाच्या इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटमध्ये काहीतरी बिघाड झाला असेल आणि त्यामुळे फ्यूएल स्विच आपोआप बंद झाले असावेत.

कॅप्टन किशोर चिंता यांनी 'बीबीसी'ला सांगितलं, "पायलटने हात न लावता फ्यूएल कट-ऑफ स्विच इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटमुळे आपोआप बंद होऊ शकतात का? पण जर हे स्विच इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीनं आपोआप बंद झाले असतील, तर ती नक्कीच चिंतेची बाब आहे."

अहवालामध्ये असं म्हटलं आहे की, विमानात भरलेल्या इंधनाचे नमुने तपासण्यात आले आणि ते 'समाधानकारक' होते. याआधी काही तज्ज्ञांनी इंधनात काहीतरी मिसळले गेल्यामुळे दोन्ही इंजिनं बंद पडली असावीत, अशी शक्यता व्यक्त केली होती.

परंतु, आतापर्यंत बोईंग 787 विमान किंवा त्याच्या जीई जीईएनएक्स1बी इंजिनसाठी कोणतीही अधिकृत तांत्रिक सूचना (ॲडव्हायजरी) जारी करण्यात आलेली नाही. सध्या तरी यामागे यंत्रणा बिघाड (मेकॅनिकल फेल्यूलर) झाल्याचं मानलं गेलेलं नाही, पण पुढील तपास सुरू आहे.

'पायलटला वेळच मिळाला नाही'

अहवालात असंही सांगितलं आहे की, विमानाची रॅम एअर टर्बाइन (रॅट) आपोआप सुरू झाली होती, जी मोठ्या तांत्रिक बिघाडाचं स्पष्ट लक्षण आहे. तसेच, विमानाचं लँडिंग गिअरही खालीच होतं, म्हणजे टेकऑफनंतर ते आत घेण्यात आलेलं नव्हतं.

रॅट म्हणजे रॅम एअर टर्बाइन बोईंग 787 ड्रीमलायनर विमानाच्या खालच्या भागातून बाहेर येणारी एक छोटी प्रोपेलर आहे. ती आपत्कालीन जनरेटरसारखी काम करते. जर दोन्ही इंजिनं बंद पडली किंवा विमानाच्या तिन्ही हायड्रॉलिक सिस्टिम्समध्ये खूप कमी प्रेशर आलं, तर हे रॅट आपोआप सुरू होते.

ते अत्यावश्यक फ्लाइट सिस्टिमसाठी मर्यादित वीज आणि शक्ती पुरवते. त्यामुळे विमान काही प्रमाणात तरी नियंत्रित राहू शकेल.

प्रुचनिकी म्हणाले, "रॅम एअर टर्बाइन आपोआप सुरू झाले, यावरून हे ठामपणे म्हणता येतं की दोन्ही इंजिन खरंच बंद पडली होती."

एका बोईंग 787 विमानाच्या पायलटनं सांगितलं की, त्याच्या मते विमानाचं लँडिंग गिअर (चाकं) टेकऑफनंतर आत का घेतलं गेलं नव्हतं.

ते म्हणाले, "आजकाल जेव्हा मी बोईंग 787 उडवत असतो, तेव्हा टेकऑफनंतर लँडिंग गिअर आत घेतल्याची प्रक्रिया मी नीट लक्षात घेतो. गिअरचा हँडल खेचला जातो, तेव्हा आपण सुमारे 200 फूट उंचीवर असतो आणि संपूर्ण गिअर आत घेण्याची प्रक्रिया 400 फूटपर्यंत पूर्ण होते.

म्हणजे सर्व मिळून साधारण 8 सेकंदांत हे काम होतं, कारण या विमानात हाय-प्रेशर हायड्रॉलिक सिस्टिम वापरली जाते."

त्या पायलटच्या मते, जे पायलट विमान उडवत होते, त्यांना विचार करण्यासाठी काही वेळच मिळाला नसेल.

ते पुढे म्हणाले, "जेव्हा दोन्ही इंजिन्स बंद पडतात आणि विमान खाली येऊ लागतं, तेव्हा फक्त घाबरल्यासारखं वाटत नाही, तर संपूर्ण शरीर आणि मेंदू सुन्न होतो. त्या क्षणी लँडिंग गिअर आठवतही नाही. डोक्यात फक्त एकच विचार असतो, विमान सुरक्षित कुठं उतरवता येईल? आणि या प्रकरणात, पुरेशी उंचीच नव्हती की काही करता येईल."

तपासकर्त्यांचं म्हणणं आहे की, क्रूने परिस्थिती सुधारण्याचा प्रयत्न केला, पण सगळं इतक्या लवकर घडलं की त्यांना वेळच मिळाला नाही.

प्रुचनिकी म्हणाले, "इंजिन आधी बंद झालं आणि मग पुन्हा सुरू करण्यात आलं. पायलट्सना समजलं होतं की, इंजिन ताकद (थर्स्ट) गमावत आहेत. त्यामुळे त्यांनी बहुधा डावं इंजिन आधी सुरू केलं आणि नंतर उजवं."

"परंतु, उजव्या इंजिनला पुन्हा सुरू होण्यासाठी पुरेसा वेळच मिळाला नाही. त्यामुळे त्याची ताकद अपुरीच राहिली. दोन्ही इंजिन नंतर 'रन' मोडमध्ये ठेवले गेले.

पण डावं इंजिन आधीच बंद झालं होतं आणि उजवं उशिरा सुरू झालं. त्यामुळे तोपर्यंत खूप उशीर झाला होता आणि काहीच उपयोग झाला नाही."

(बीबीसीसाठी कलेक्टिव्ह न्यूजरूमचे प्रकाशन)