Le secret de la réussite du constructeur chinois de voitures électriques qui produit déjà plus que Tesla

Le constructeur de voitures électriques Tesla a un rival chinois dans le rétroviseur.

Les actions de BYD (Build Your Dreams) ont grimpé en flèche cette semaine après l'annonce du doublement de son bénéfice au troisième trimestre par rapport à l'année dernière.

BYD dépasse désormais Tesla en termes de production trimestrielle - le deuxième constructeur américain en termes de ventes mondiales.

Son succès est également un signe de la croissance de l'industrie automobile chinoise, qui a dépassé cette année le Japon pour devenir le premier exportateur mondial.

Il s'agit d'un point positif dans une économie chinoise morose, en proie à une grave crise du logement et à un taux de chômage record.

En revanche, les tensions entre Pékin et de nombreux pays - notamment les États-Unis et les pays de l'Union européenne - qui constituent des marchés d'exportation pour ses véhicules électriques, ou VE, sont de plus en plus vives.

À l'heure où le monde s'oriente vers des technologies nouvelles et plus propres, il s'agit là d'un nouvel exemple de la difficulté qu'auront les pays occidentaux à se défaire de leur dépendance à l'égard des produits chinois.

Comment BYD a bâti ses rêves

Elle a bénéficié d'un avantage dès le départ : contrairement aux constructeurs automobiles qui se sont développés pour fabriquer des modèles électriques, BYD était à l'origine une entreprise de batteries qui s'est ensuite lancée dans la fabrication de voitures.

Son PDG, Wang Chuanfu, qui vaut aujourd'hui 18,7 milliards de dollars, est né en 1966 dans le comté de Wuwei au sein d'une famille d'agriculteurs dans l'une des provinces les plus pauvres de Chine. Wang est devenu orphelin à l'adolescence et a été élevé par ses frères et sœurs aînés.

Après avoir obtenu un diplôme d'ingénieur et de physico-chimie métallurgique, il a cofondé BYD avec son cousin à Shenzhen en 1995. Le duo s'est fait un nom en tant que fabricant de batteries rechargeables - utilisées dans les smartphones, les ordinateurs portables et d'autres appareils électroniques - qui rivalisaient avec les importations japonaises plus coûteuses.

L'entreprise est entrée en bourse en 2002. Elle s'est rapidement diversifiée en rachetant Qinchuan Automobile Company, un constructeur automobile public en difficulté.

Les véhicules électriques n'en étaient alors qu'à leurs balbutiements, mais les autorités de Pékin étaient à la recherche d'un créneau sur le marché que la Chine pourrait combler. Au début des années 2000, le gouvernement a donné la priorité à la production d'énergie renouvelable et a introduit des subventions et des allègements fiscaux.

Pour BYD, le moment était idéal. Les batteries qu'elle fabriquait étaient les moteurs qui allaient alimenter les véhicules électriques.

En 2008, l'investisseur milliardaire américain Warren Buffett a pris une participation de 10 % dans BYD Auto, persuadé qu'elle deviendrait un jour "le plus grand acteur d'un marché automobile mondial qui passerait inévitablement à l'électrique".

Et il avait raison. Aujourd'hui, la Chine domine la production mondiale de véhicules électriques, en grande partie grâce à BYD. Et Pékin veut maintenir ce leadership : en juin dernier, il a offert aux véhicules électriques des allègements fiscaux d'une valeur de 72,3 milliards de dollars sur quatre ans, l'incitation la plus importante à un moment où les ventes ont ralenti.

Selon les analystes, BYD doit sa croissance à son activité d'origine : les batteries. Les batteries sont l'un des composants les plus coûteux des véhicules électriques, et le fait de les fabriquer en interne permet à BYD d'économiser beaucoup d'argent. Les concurrents, comme Tesla, font appel à des tiers pour la fabrication des batteries.

"Selon un rapport d'UBS, la BYD Seal a un avantage de 15 % sur la berline d'entrée de gamme Model 3 de Tesla, fabriquée en Chine.

Le véhicule électrique d'entrée de gamme de BYD, le Seagull, coûte 11 000 dollars. Tesla a récemment dévoilé la berline Model 3, dont le prix de départ en Chine s'élève à près de 36 000 dollars.

L'entreprise chinoise semble également avoir du succès au-delà du marché des véhicules électriques : au début de l'année, elle a dépassé la marque allemande Volkswagen en tant que marque de voiture la plus vendue en Chine.

BYD contre Tesla

Elon Musk a ri lors d'une interview télévisée en 2011 lorsqu'on l'a interrogé sur BYD et les concurrents chinois.

À l'époque, Tesla était encore une jeune entreprise cotée en bourse et venait de dévoiler le prototype de la première voiture qu'elle allait lancer : la Model S.

Aujourd'hui, Musk regrette probablement sa réponse. Tesla a vendu 74 073 véhicules électriques fabriqués en Chine en septembre, soit une baisse de près de 11 % par rapport à l'année précédente, selon des données récentes de la China Passenger Car Association.

En comparaison, BYD a vendu 286 903 unités au cours de la même période. Cela représente une augmentation de près de 43 % des ventes de VE et de modèles hybrides essence-électricité.

L'ironie est que Tesla est crédité de la popularité croissante des VE en Chine. Les incitations écologiques n'ont pas encouragé les clients à acheter des VE avant l'arrivée de Tesla.

"Tesla est considérée comme l'une des marques préférées de VE en Chine (...) parmi les jeunes acheteurs", déclare Ivan Lam, analyste automobile chez Counterpoint Research.

Lorsque la Chine, premier marché automobile mondial, a voulu introduire davantage de véhicules électriques sur son territoire, elle a assoupli les règles pour permettre aux entreprises étrangères de détenir la totalité des opérations de fabrication et de vente dans le pays.

Auparavant, des entreprises comme General Motors et Toyota avaient besoin d'un partenaire local pour construire une usine en Chine.

Lorsque la situation a changé, Tesla a saisi l'occasion. Aujourd'hui encore, Tesla est le premier exportateur de véhicules électriques fabriqués en Chine et le deuxième vendeur de véhicules électriques en Chine.

Les véhicules électriques chinois gagneront-ils la course ?

La voie se rétrécit pour les constructeurs automobiles traditionnels, dont l'activité est toujours axée sur les moteurs à essence.

Les analystes prévoient un changement radical d'ici à 2030, avec l'augmentation des incitations vertes pour lutter contre le changement climatique.

Les constructeurs européens et britanniques se battent pour être compétitifs. Mais la méfiance à l'égard de la Chine pourrait conduire à une réglementation qui rendrait le marché européen moins accessible aux constructeurs chinois compétitifs.

La Commission européenne a ouvert une enquête sur la possibilité d'imposer des droits de douane pour protéger les constructeurs européens d'un "déluge" de véhicules électriques chinois importés à moindre coût, qui, selon elle, bénéficient des subventions accordées par Pékin.

Sa présidente, Ursula von der Leyen, a déclaré que l'UE n'avait pas oublié comment son industrie solaire avait été affectée par les "pratiques commerciales déloyales" de la Chine.

Pour l'instant, les voitures écologiques et abordables de BYD font un tabac en Europe, qui est confrontée à une inflation et à des coûts énergétiques élevés.

Le berceau de Mercedes-Benz, BMW et Volkswagen a du mal à suivre le rythme de production des véhicules électriques destinés au marché mondial, comme on a pu le constater lors du plus grand salon automobile d'Europe, qui s'est tenu à Munich en septembre.

"Les véhicules abordables sont demandés dans le monde entier. C'est une proposition de valeur universelle", déclare M. Russo.

Et l'endroit qui peut offrir cela au monde en ce moment, ajoute-t-il, c'est la Chine.