Железница и историја: Трансконтинентална пруга која је заувек променила Америку и заборављени кинески радници

„Просто можете да осетите бол који је проузроковала", каже Роланд Хсу, док стоји у унутрашњости тунела који се простиру дуж Донер Самита у планинама Сијера Невада у Калифорнији.

Назубљени и квргави зидови тунела једва и да подсећају на прокопе које праве данашње машине.

Уместо њих, тимови кинеских радника су се средином 19. века експлозивом и голим рукама наоружаним длетима мукотрпно пробијали кроз 15 пролаза унутар планинског венца Сијера Невада, не би ли прва трансконтинентална траса на експресан начин превезла путнике пругом дугачком 2.900 километара, од Сакрамента у Калифорнији до Омахе у Небраски, скраћујући тако време путовања са шест месеци на свега шест дана и заувек трансформишући читаву нацију.

„Четворица радника су морала да држе велику гвоздену шипку и да ручно буше рупе у гранитној стени", каже Хсу, шеф истраживачког тима Универзитета Стенфорд на Пројекту о кинеским радницима у Северној Америци (ЦРВНАП), чији је задатак да открије каква су била искуства кинеских пружних радника.

„Пети радник је баратао ковачким маљем, а после његових удараца би следило ротирање за четвртину круга, па ново ударање маљем и тако укруг.

„Тако су бушили рупе и пунили их барутом, палили фитиљ и бежали. Хидраулике није било".

Овај напоран грађевински процес је означавао прогрес који се на дневној бази мерио у центиметрима; две и по године су биле потребне да се пробије око 500 метара тунела кроз Донер Самит.

„Ако пажљивије погледате", каже Хсу, „и даље можете да видите трагове бушења".

Овај монументални инжењерски подухват је имао огроман утицај на Сједињене Државе и до 1880. године овом пругом је сваке године превожен терет вредан 50 милиона долара.

Градови који су ницали дуж пруге су мењали начин живота Американаца, подстакнуто је ширење на запад, а путовања су постала приступачнија.

Пројекат је, међутим, девастирао шуме, раселио многа домородачка племена и експресно проширио англо-европски утицај по целој земљи.

Био је и веома скуп: процењује се да је око 1.200 кинеских радника изгубило живот током шестогодишњих радова, док су преживели морали да се суоче и са расном дискриминацијом и претњама.

И данас Амтраков воз Зефир хукће док се пробија кроз најтеже деонице које су кинески радници прокрчили пре више од 150 година.

Успон на планине Сијера Неваде пружа свеобухватан поглед на снегом прекривене планинске врхове и пределе прекривене боровим шумама.

(Остатак пруге, који повезује заливску област око Сан Франциска и Чикаго, сада иде другачијом рутом од оне којом је ишла оригинална Трансконтинентална пруга.)

Погледајте и видео: Како изгледа вожња чувеним Титовим возом

Могуће је и детаљније погледати како је изгледао рад кинеских радника.

У близини шуме Тахо, која се простире дуж Донера, стоји табла која нам указује на постојање „Кинеског зида", 23 метра дугачког потпорног зида који дан данас чврсто држи земљу да се клизиште не би обрушило на пругу.

Удружење историчара Траки-Донер, које је и поставило ову таблу, овај подухват назива и „инжењерским чудом" које су извели кинески „грађевински мајстори" који су камење слагали тако што су га постављали једно на друго, без икаквог малтера или цемента.

Изнад самог зида се налази део пруге који више није у употреби, али је доступан неустрашивим планинарима.

Пруга је одатле уклоњена и тај пут је сада необележена стаза.

На висини већој од 2.100 метара, отвара се живописни поглед на удаљено језеро Донер.

Овде планинари могу да се крећу кроз разне тунеле, међу њима и 520 метара дугачак Тунел број 6 - најдужи од 15 тунела који пролазе кроз планине - као и наткривене делове пруге који су направљени да би заштитили шине од снега.

Помало је језиво - чак и болно - стајати на улазу у један од тунела и гледати како се светло помаља на другом крају, знајући не само колико је тешко било пробити се до тог излаза, већ и на који су начин кинески радници били третирани.

У појединим фазама, када се рад на конструкцији убрзавао, они су морали да раде 24 сата дневно, тако да је свака смена имала периоде када су радници радили обавијени тамом.

Ове грађевинске структуре нас данас подсећају на њихов труд и жртву.

Откривају нам и наслеђе које као да је избрисано из америчке историје.

Погледајте и видео: Три занимљивости о београдској железничкој станици Вуков споменик

Ипак, након све већег раста нетрпељивости према људима азијског порекла, обновљени су покушаји да се то исправи - успостављањем првог националног Пацифичког азијско-америчког музеја и усвајањем закона у Илиноису, Њу Џерсију и другим државама по којем је постало обавезно школско изучавање историје Американаца азијског и пацифичког порекла, не би ли се тако осветлила улога кинеских радника у завршавању овог монументалног пројекта.

„Био је то највећи инжењерски подухват 19. века", каже Кони Јанг Ју, историчар чији је прадеда био један од кинеских радника на овој прузи.

„И замислите, Кинези су били ти који су изградили шине које ће пругом ујединити америчке државе".

Кинески радници нису били ни предвиђени за посао изградње највеће пруге у Америци.

Централна пацифичка железница (ЦПРР) и Уједињена пацифичка железница су добиле задатак од Конгреса да изграде пругу која ће повезати земљу, али ЦПРР није успевао да запосли беле раднике, јер су они углавном одлазили да раде у рудницима - тај посао је тада био уноснији.

ЦПРР је 1864. године почео да запошљава кинеске раднике у очајничкој тежњи да испуни задате рокове.

Многи од тих кинеских радника су већ били у Калифорнији, привучени Златном грозницом током касних четрдесетих и раних педесетих година 19. века.

Још више радника је регрутовано у Кини, пошто им је обећан стални посао и редовна плата.

Процењује се да је на крају око 20.000 кинеских радника мукотрпно радило на прузи, што је чинило око 90 одсто радне снаге, према истраживањима ЦРВНАП-а.

Са источне стране, Уједињена пацифичка железница је почела своје напредовање ка западу.

Део пројекта који је запао ЦПРР-у је био без сумње компликованији, јер су њихове шине морале да пређу преко моћне Сијера Неваде - планинског венца који достиже и до 4.200 метара надморске висине - пре него што би се среле са шинама Уједињене пацифичке железнице.

Успостављање руте је значило и раскрчавање терена, нивелисање брдовитих предела и полагање шина, што су такође радили кинески радници.

Они су најчешће радили 10-11 сати дневно, шест дана недељно, а паузе нису правили ни зими када су олује наносиле и по пар метара снега дневно.

Али без обзира на њихову посвећеност, неки од њих су, према истраживањима ЦЦВНАП-а, добијали само половину суме која је исплаћивана белим радницима.

ЦЦРП се није потрудио ни да сачува податке о њиховом идентитету, већ их је углавном нотирао под заједничким именом - 'Кинез Џон'.

Након што је Трансконтинентална пруга била комплетирана 1869. године, на разне начине покушавано је искорењивање свих радника кинеског порекла из Сједињених Држава и то низом локалних и државних закона, нападима организованих руље и линчовањима.

Неки су се вратили у Кину, а мали број радника је остао ангажован на одржавању пруге.

Неки су покушали да се скрасе у местима попут Тракија у Калифорнији, који је био највећи пружни град у близини врха Донер.

Они су почели да покрећу друге послове попут отварања ресторана или праоница веша.

У једном тренутку кинески имигранти су чинили око 30-40 одсто становништва Тракија.

Ускоро је, међутим, постало јасно да нису били добродошли.

Кинеску четврт у Тракију је 1875. године прогутала ватра.

Иако су за пожар окривљени Кинези и њихове дрвене бараке, ускоро је постало јасно да ватре нису биле последица несрећног случаја.

Кинеска заједница је морала да се пресели на другу страну реке Траки, али пожари су и ту наставили да изнова уништавају њихове куће и радње.

Током једне такве, нарочито мучне ситуације, група белаца је подметнула пожар, а затим и пуцала на кинеске становнике када су они почели да беже из својих кућа.

Починиоци овог дела су били ухваћени, затим им је и суђено, али су на крају сви били ослобођени.

Затим је стигао и Траки Метод, када су бели становници града бојкотовали све радње које су водили Кинези, као и трговце који су пословали са члановима кинеске заједнице.

До краја осамдесетих година 19. века, кинеска заједница је била сведена на само неколицину људи.

Погледајте и видео: Да ли су хидрогенски возови будућност железнице

И у другим деловима земље, кинеска заједница је протеривана или уништавана.

Националну мржњу уперену против Кинеза хранио је и страх од конкуренције при запошљавању, али и осећај моралне супериорности над Кинезима који је кулминирао 1882. године, када је Конгрес изгласао Закон о искључењу Кинеза, који је забрањивао улазак у Америку људима кинеског порекла.

Овај закон је остао на снази до 1943. године.

Данас је град Траки, заједно са широм регијом која чини околину језера Тахо, популарно скијалиште - Тахо Палисад (место раније познато и као Квајам Вели - Долина Индијанки), смештено само 15 километара од Тракија, било је домаћин Зимских олимпијских игара 1960. године.

Одмаралиште Шугар Боул, које је било и инспирација за Дизнијев кратки филм Уметност скијања из 1941. године, наслоњено је на тунеле које су изградили кинески радници.

Па ипак, и поред све међународне бриге, нигде скоро да нема ни назнака да су кинески имигранти некада у великом броју били присутни у региону.

У самом центру Тракија, једини знак који наводи на некада велико присуство Кинеза у овој област представља табла која означава зграду од цигле у којој се некада налазила кинеска радња лековитог биља.

Значај Трансконтиненталне пруге и окрутне последице њене градње не би требало да остану заборављени, каже Ју.

„Чињеница да се то десило и да може и поново да се деси и да се поново и дешавало… због свега тога морамо да наставимо да причамо о овоме и зато не смемо да се зауставимо".

Погледајте и видео: Како изгледа бити у возу који иде 320 на сат

Пратите нас на Фејсбуку, Твитеру и Вајберу. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]