Саобраћај и Србија: Шта нови закон доноси возачима тротинета и по чему ће се разликовати од бициклиста

Александра Хрћан из Београда је крајем децембра одлучила да купи тротинет пошто је закључила да јој је ово лако електрично возило најпрактичније за кретање кроз град и одлазак на посао.

Тек што је почела да се привикава на ново превозно средство, ова веб дизајнерка мораће поново да се прилагођава, јер би лака електрична возила попут њеног ускоро први пут могла да добију место у српским законима.

Из Министарства унутрашњих послова (МУП) предложили су Нацрт Закона о изменама и допунама Закона о безбедности саобраћаја на путевима, којим се у ову групу сврставају возила чија снага електромотора није већа од 0,6 киловата, највећа брзина неће смети да прелази 25 километара на час, а маса празног возила мора бити највише 35 килограма.

Поред тога, возачи ће бити у обавези да носе документацију о возилу, полиција ће моћи да врши провере и да их искључи из саобраћаја, на тротоарима неће смети да возе брже од пет километара на час, док им неће бити дозвољена вожња по путу којим се крећу возила брже од 30 километара на час.

Када је сазнала шта могу дa донесу измене закона, Александра је помислила да већина правила „нема много смисла" и да би возачи тротинета требало да буду третирани исто као и бициклисти, јер се крећу истим путевима и сличном брзином, каже она за ББЦ на српском.

„Супер је што желе да донесу закон, али мени највише смета и угрожава ме то што немам где да возим - пре тога је требало да се направе услови и бициклистичке стазе којима ћемо да се крећемо", сматра Хрћан.

Према подацима о продаји ових возила, возача тротинета у Србији има између 250.000 и 400.000, наводе из удружења „Сигурне стазе" из Бора за ББЦ на српском.

Из Агенције за безбедност саобраћаја кажу за РТС да их има „више од 200.000".

'Бициклистичке стазе потребније од закона'

Возачи електричних тротинета биће у обавези да користе „бициклистичку стазу, пешачко-бициклистичку стазу или бициклистичку траку", наводи се у Нацрту.

Милан Гњидић, 38-годишњак из Београда који вози тротинет већ осам месеци, труди се да се баш туда креће, јер се тада „осећа најбезбедније".

Највише вози по централним општинама Врачару и Дорћолу, где неретко нема стаза за бициклисте, па мора да бира друга решења.

„Проблеми нас тротинетиста су исти као и проблеми бициклиста - нема стаза на којима бисмо се осећали безбедно и на томе треба да се ради", каже Гњидић.

Ипак, према предлогу МУП-а, возачи лаких електричних возила и бициклисти биће нешто другачије третирани.

Док бициклисти смеју да возе и на коловозу где је ограничење веће од 30 километара на час, возачима тротинета то неће бити дозвољено, а старосна граница за вожњу бицикла по путу је 12 година, док је у нацрту МУП-а предвиђено да тротинетом неће смети да управљају млађи од 14 година.

Такође, возачи бицикла немају обавезу да покажу на увид документ са спецификацијама двоточкаша, док ће то за тротинетисте бити обавезно, уколико нацрт буде усвојен.

Игор Велић, саобраћајни инжењер и председник удружења „Сигурне стазе", сматра да „предложено решење не одговара инфраструктури у Србији", превасходно због недостатка бициклистичких стаза и трака.

„Овај нацрт дестимулише употребу електричних тротинета, не интегрише их у саобраћајни систем и не доприноси њиховој безбедности у саобраћају", тврди Велић.

„Дестимулација се огледа и у томе што би се дозволила вожња тротинета на коловозу, али само тамо где је дозвољена брзина до 30 километара на час, што су ретке деонице пута."

Додаје и да би Србија требало следи примере земаља Европе где је овај вид транспорта развијен и уређен, попут Холандије и Данске, у којима су возачи лаких електричних возила третирани идентично као бициклисти.

Из Министарства грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре нису одговорили на питања ББЦ-ја на српском о томе због чега ће возачи тротинета и бицикала бити различито третирани и да ли би увођење нове регулативе изискивало улагања у инфраструктуру и већи број службеника који би је спроводили.

Ситуација у Београду и Новом Саду за бициклисте и возаче електричних тротинета нешто су боље од остатка Србије - у та два града постоји око 200 километара бициклистичких стаза, док у је у другим местима у земљи изграђено укупно још 50, наводи Игор Велић.

„Око 90 одсто места уопште нема бициклистичке стазе и траке, па овакво законско решење не одговара нашој инфраструктури", сматра стручњак.

Дамир Окановић, стручњак за безбедност саобраћаја, такође сматра да је изградња бициклистичких стаза и трака „неопходна Србији", као и да би то требало да буде „приоритет свих градова" у овој земљи.

„То је у претходном периоду био један од највећих пропуста - требало би да подстичемо употребу бицикала и такозваних микромобилних средстава, али нећемо у томе успети ако им не обезбедимо инфраструктуру", додаје стручњак за безбедност саобраћаја.

Шта би могло да се промени за тротинете?

Казне:

Извор: Емисија САТ

Каква ће бити права и обавезе тротинетиста на путу и тротоару?

Уколико им бициклистичке траке нису доступне, возачи су у обавези да се крећу по тротоару, не прелазећи брзину од пет километара на час, или по коловозу, али само у деловима пута где је највећа дозвољена брзина 30 километара на час, наводи се у предлогу МУП-а.

Међутим, Милан Гњидић на основу осмомесечног искуства на малом двоточкашу увидео је да обе алтернативне опције носе и неколико изазова.

Коловоз којим пролазе аутомобили и већа моторна возила „избегава, јер се осећа небезбедно", каже.

„Када возим коловозом у Улици 27. марта у центру Београда, често возим траком са трамвајским шинама, јер је безбедније.

„Просто те возачи не виде, нису навикли на тротинетисте и имао сам неколико небезбедних ситуација у којима сам морао баш нагло да кочим", описује овај 38-годишњак.

Опасности има и на тротоару, а она углавном долази од пешака.

„Док нисам почео да возим тротинет, нисам био свестан какве одлуке у тренутку пешаци могу да донесу, да скрену одједном лево или десно и да ти направе проблем", прича Милан.

Додаје и да увођење ограничења брзине на пет километара на час на тротоару „не би имало никаквог смисла".

„То је скоро исто као да пешачиш, а тротинети нису направљени да иду баш толико споро", додаје.

Његова суграђанка Александра Хрћан крајем децембра прошле године набавила је електрични тротинет, који најчешће вози на Карабурми, београдском насељу у којем живи, али и у центру града, где свакодневно ради.

„Баш мораш да пазиш, може да буде напорно возити по Београду.

„На Карабурми, на пример, постоји проблем што не могу да возим по тротоару, јер људи паркирају аутомобиле, па морам стално да идем по путу", описује веб дизајнерка.

Када се нашла на тротоару „на мало тежи начин је научила" да не треба да вози тик до кућа и зграда, јер људи који излазе или улазе често нису свесни да сада деле тротоар са врстом возача која до пре неколико година није била заступљена у Србији, каже Александра.

„Најзанимљивији моменат ми је што старија генерација углавном не зна о чему се ради, десило ми се неколико пута да ме виде, али ме не констатују - окрену се и наставе да раде оно што су дотад радили", прича Хрћан.

Идеја у МУП-у је да се увођењем нових прописа „заштити најрањивија категорија учесника у саобраћају, а то су пешаци", рекао је Златко Беленцин, помоћник начелника Управе саобраћајне полиције.

„Не треба заборавити да се управо у нацрту закона предвидело да возачи лаких електричних возила морају да дају приоритет пешацима и безбедном и прописном учествовању у саобраћају", изјавио је он за Радио телевизију Србије (РТС).

Из полиције кажу да су се за предложена решења одлучили на основу искустава у већини европских земаља.

На примедбе да ће бити тешко утврдити да ли је брзина баш прекорачена или ће возачи тротинета моћи да пројуре поред полицајаца пре него што они стигну да реагују, из полиције одговарају да је то проблем у већини земаља, али уверавају да ће моћи да спроводе предложене мере.

Само постојање прописа је већ мера превенције, поручују.

Док ће тротинетисти попут Милана и Александре у Београду најчешће моћи да одаберу макар једну од три могуће опције за вожњу, становници других, првенствено мањих места у Србији, неће имати ту привилегију.

Игор Велић напомиње да су зоне са ограничењем од 30 километара на час и зоне успореног саобраћаја, у којима је дозвољено возити максимално 10 километара на час и које би могле да постану једина опција тротинетиста који се одлуче да изађу на коловоз, „мртво слово на папиру".

„Оне су само у близини школа, на деоницама које су дугачке неколико стотина метара и ту долазимо до проблема, каже Велић, па наводи пример из Бора, града у источној Србији, у којем живи.

„У четири градска насеља у Бору не постоје тротоари, а ни бициклистичке стазе.

„То значи да возачи тротинета морају на коловоз и тако ће константно бити у прекршају, а ако се догоди нека незгода, они ће увек да буду криви, јер су возили коловозом где је дозвољена брзина већа од 30 километара на час", разлаже проблем овај саобраћајни инжењер.

Погледајте и ову причу:

Ко ће и како контролисати возаче тротинета?

Низ мера који се односи на возаче лаких електричних возила могао би да зада муке возачима, али и Саобраћајној полицији, која ће их у случају усвајања спроводити.

Тротинетисти ће у том случају бити у обавези да носе бициклистичку кацигу и флуоресцентни прслук који одбија светлост.

Према предлогу МУП-а, тротинети ће се сврстати у возила, а они који њима управљају у возаче, а то значи да ће „бити подложни контроли, тестирању, искључењу, задржавању", навео је Владан Николић из Управе саобраћајне полиције, пренела је Радио телевизија Војводине (РТВ).

Тротинетиста Милан Гњидић сагласан је са предлогом да возачи тротинета буду проверавани по питању употребе алкохола и психоактивних супстанци.

„Ту се апсолутно слажем и има смисла - свако ко учествује у саобраћају треба да буде трезан, јер је потребна присебност и концентрација за вожњу тротинета", додаје он.

Милан и други возачи тротинета ускоро би могли да добију још један део сталног пртљага када се запуте негде на њиховом возилу - „техничку документацију" у којој је наведена снага мотора, највећа могућа брзина и маса, према предлогу из МУП-а.

Игор Велић из организације Сигурне стазе, који је учествовао у јавним расправама о нацрту закона, објашњава да то неће бити саобраћајне дозволе и неће бити обавезна регистрација лаких електричних возила.

Оваква врста документације „пружа велики простор за манипулацију" и могла би да учини контролу возача и лаких електричних возила „немогућом" у будућности, сматра Велић.

„Ја могу да купим тротинет, добијем од произвођача потврду, а онда одем и чипујем га тако да уместо 25 километара на сат иде дупло брже.

„Када ме полицајац заустави, ја му дам папир, на којем пише да је тротинет у складу са прописима, а моје возило иде дупло брже него што би смело", наводи један од примера.

Саобраћајни инжењер верује и да ће бити веома тешко контролисати брзину којом се возачи тротинета крећу по тротоару.

„Нико не може оком тачно да оцени да ли се крећете брзином од пет или осам километара на час, то може само радар, а радари никад неће стајати на сваком тротоару.

„Такође, ако направите прекршај и видите полицију на 200 метара од вас, можете само да се окренете и одете на другу страну, јер не постоји таблица и број, који би полиција могла да услика или запише", указује Игор Велић.

Дамир Окановић указује да би доношење законодавства у овој области могло да буде увертира у отварање фирми које ће у Србији издавати електричне тротинете, као што је то пракса у великом броју градова Европе.

„Очекује се долазак компанија које ће се бавити изнајмљивањем електричних тротинета у највећим градовима Србије и тада ће доћи до драстичног пораста броја ових возила на улицама", сматра.

Овакав сценарио захтевао би додатну регулативу, каже Окановић.

„Министарство саобраћаја треба да донесе посебан закон који ће уредити контролу ових оператера, јер све европске државе контролом оператера управо контролишу и употребу тротинета у земљи.

„Када имате лични тротинет, можете да скинете 'блокаду' и да га возите брже, а када га изнајмљујете, оператери притиском на дугме могу да ограниче брзину", истиче Окановић.

Каква правила важе у региону?

У Хрватској су током 2022. године донете измене Закона о сигурности промета на цестама, којим су тротинети дефинисани исто као и у предлогу српског МУП-а, али имају готово идентична права и обавезе попут бициклиста.

Једина разлика је, према овом акту, то што возачи лаких електричних возила морају увек да носе кацигу, а ову дужност међу бициклистима имају само млађи од 16. година.

Словенија је изменама законодавства у јулу 2021. године регулисала коришћење електричних тротинета.

У тој земљи њима није дозвољено да се крећу тротоаром, већ бициклистичким стазама и путевима са ограничењем брзине до 50 километара на час, а малолетни возачи морају да носе кациге.

Црна Гора још увек није регулисала употребу електричних тротинета, иако је Управа црногорске полиције затражила од Министарства унутрашњих послова (МУП) да формира радну групу за измене Закона о безбедности саобраћаја на путевима, пренео је подгорички лист Вијести.

Упркос чињеници да закон не препознаје ове лаке електричне двоточкаше, из црногорске престонице покренули су акцију „Подгорица на два точка" у оквиру које се субвенционише набавка тротинета и других зелених видова транспорта.

И у Скопљу, престоници Северне Македонији, спроводили су акције увођења ових возила у градски превоз пошто је министар спољних послова Бујар Османи у јулу 2021. године најавио да ће запослени у том министарству користити овај вид превоза за долазак и одлазак са посла.

Таква пракса јавних службеника је „пример одговорног понашања према животној средини и проблему загађења", навео је он, преноси телевизија Н1.

У Републици Српској, ентитету Босне и Херцеговине, током априла 2021. године усвојена је регулатива која прописује да возачи тротинета морају имати кацигу, бити старији од 14 година, али и да поседује потврду о познавању саобраћајних прописа, пренео је портал Мондо.

Међутим, правила у Босни и Херцеговини нису иста у свим деловима земље, па су у Кантону Сарајева забранили кретање тротинетиста по тротоару уз запрећене казне од 50 до 250 конвертибилних марака, према извештају портала Мондо.

У том кантону вожња лаких електричних возила дозвољена је на бициклистичким стазама и тракама, као и на коловозу.

Можда ће вас занимати и ова прича:

Пратите нас на Фејсбуку,Твитеру и Вајберу. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]