Некад моћна немачка ауто-индустрија је у паду - шта је потребно да се извуче

Деценијама је производња аутомобила била индустријска круна Немачке, моћан симбол славног послератног чуда ове земље. Њене „Велике три" марке, Фолксваген, Мерцедес-Бенц и БМВ, одавно су хваљене због перформанси, иновације и прецизног инжењеринга.

Али данас је немачка аутомобилска индустрија у проблему.

Уз привреду која посустаје као кључном темом федералних избора овог месеца, како она може да се врати на пут опоравка?

Кад стигнете возом до Волфсбурга, у Доњој Саксонији, прва ствар коју видите је Фолксвагенова фабрика.

Њена огромна фасада, украшена џиновским логоом и окружена са четири висока димњака, доминира једном обалом канала који пролази кроз град.

Комплекс се на 6,5 квадратних километара простире поред Аутоштата, неке врсте тематског парка посвећеног аутомобилу и Фолксвагену, највећем европском произвођачу.

Недалеко одатле је Фолксваген Арена, спортски стадион.

Волфсбург је немачки одговор на Детроит из 20. века - не толико град колико фабрика аутомобила са градом који је израстао око њега.

У погону ради неких 60.000 људи из читавог региона, док сам град има око 125.000 становника.

Мештани кажу да чак и ако не радите у самој фабрици, велика је вероватноћа да већина ваших пријатеља ради, заједно са половином вашег школског одељења.

„Волфсбург и Фолксваген - то вам је нека врста синонима", објашњава Дитер Ланденбергер, кућни историчар Фолксваген Групе, док с љубављу посматра рани модел „бубе".

Она је један од низа прелепо рестаурираних класичних аутомобила у Цајтхаусу – огромном музеју са предњим стакленим зидом у Аутоштату посвећеном иконама аутомобилске индустрије.

„Поносни смо на наш погон", каже он.

„Он је симбол тог периода педесетих кад је Немачка морала да се преобрати и обнови после рата. Био је нека врста покретачке снаге немачког привредног чуда."

Данас је, међутим, погон такође постао симбол главних проблема који муче немачку аутомобилску индустрију у целини.

Фабрика у Волфсбургу може да направи 870.000 аутомобила годишње.

Али 2023. године она је правила 490.000, према Немачком економском институту из Келна.

А у Немачкој је далеко од тога да је била једина.

Фабрике аутомобила широм земље раде далеко испод максималног капацитета.

Број аутомобила који се производи у Немачкој опао је са 5,65 милиона 2017. године на 4,1 милион 2023. године, према Међународној организацији произвођача моторних возила.

Све је ово веома важно док се немачка јавност спрема да изађе на биралишта 23. фебруара.

Аутомобилска индустрија није само извор националног поноса; она је и значајан покретач националног богатства.

Неслагање око тога како решити економске недаће земље биле су фактор у паду коалиционе владе у новембру.

Ко год дође на власт после избора, неизбежно ће морати да има план за оживљавање привреде – а враћање аутомобилске индустрије у брзину вероватно ће одиграти важну улогу.

Производња аутомобила чини око петине производног учинка земље, а ако се у обзир узме и ланац снабдевања, она генерише око 6 одсто БДП-а, према Капитал економиксу.

Индустрија директно запошљава око 780.000 људи – и обезбеђује милионе других радних места.

А није само производња у паду.

Продаја аутомобила произведених у Немачкој много је нижа него што је била пре неколико година.

Између 2017. и 2023. године, Фолксвагенова продаја опала је са 10,7 милиона на 9,2 милиона, док је у истом периоду продаја БМВ-а пала са 2,46 на 2,25 милиона а Мерцедесова са 2,3 милиона на 2,04 милиона, показују извештаји ових компанија.

Све велике три марке доживеле су да им добит пре порезног одбитка падне за око трећину у првих девет месеци 2024. године, а свака је упозорила да ће им зараде за годину у целини бити ниже него што је претходно предвиђано.

Развој електричних аутомобила исисао је огромне инвестиције, али тржиште се за њих није проширило онолико брзо колико се очекивало, док су страни конкуренти све јачи.

Претња Америке да ће увести увођењем такође представља потенцијалну опасност.

„Има јако много криза, читав свет криза.

„Чим се једна криза заврши, одмах наступи нека друга", каже Симон Шуц, портпарол Федерације немачке аутомобилске индустрије (ВДА).

Продаја аутомобила широм Европе у паду је од 2017. године, према Франциски Палмас, вишој европској економисткињи у Капитал економиксу.

„У последње време се мало опоравила, али је и даље око 15-20 одсто нижа него што је била на врхунцу 2017. године", каже она.

„То је делимично због фактора као што су пандемија и енергетска криза.

„Али и аутомобили дуже трају, а људи већ имају много аутомобила у Европи. И зато је потражња била слаба."

Електрични снови

Други кључни фактор је горепоменуто пребацивање на електричне аутомобиле.

Од скандала са емисијом дизела из 2015. године у којем се показало да је Фолксваген лажирао тестове емисија у САД индустрија пролази кроз технолошку револуцију.

Уз чврсту решеност ЕУ и европских влада да избаце из употребе аутомобиле на бензин и дизел у наредној деценији, произвођачи нису имали много избора него да уложе десетине, а заједнички стотине, милијарди евра у развијање електричних модела и изградњу нових производних линија.

Међутим, иако електрични аутомобили заиста тренутно чине значајан удео свих продатих аутомобила - 13,6 одсто у ЕУ и 19,6 одсто у Великој Британији прошле године, на пример - њихов тржишни удео не расте онолико брзо као што се очекивало.

А у самој Немачкој, нагло укидање издашних субвенција за купце електричних аутомобила крајем 2023. године заправо је прошле године допринело драматичном паду продаје од 27 одсто свих електричних аутомобила у земљи, додатно загорчавши живот немачким фирмама на њиховом домаћем тржишту.

„Одлука да се нагло укину субвенције - то је било нешто веома лоше, зато што је нарушило поверење међу купцима", каже Симон Шуц из ВДА.

„Прелазак са мотора на сагоревање на електричну мобилност веома је крупан процес.

„Улажемо милијарде у поновну градњу свих фабрика. И за то је, дакле, потребно време, то је неоспорно."

Скуп посао

Док се све ово дешавало, немачки произвођачи су се хватали у коштац са још једним озбиљним проблемом.

Само пословање у Немачкој, вођење фабрика овде и запошљавање стотина хиљада људи, веома је скупо.

Радници у аутомобилском сектору традиционално су добијали великодушне плате и повластице захваљујући споразумима закљученим између синдиката и управе.

Према Капитал економиксу, 2023. године је просечна месечна основна плата у немачкој аутомобилској индустрији била око 5,300 евра, у поређењу са просечних 4.300 евра у читавој немачкој привреди у целини.

Годинама је овај приступ пружао немачким компанијама одређене предности, на пример у избегавању индустријских немира и привлачењу и задржавању талената међу особљем.

Међутим, то је довело и до тога да немачки произвођачи аутомобила имају највеће трошкове радне снаге у светској индустрији.

То је 2023. године у просеку износило 62 евра по сату, у поређењу са 29 евра у Шпанији и 20 евра у Португалу, према подацима ВДА.

Ситуација у немачкој домаћој аутомобилској индустрији постала је акутнија после руске инвазије на Украјину.

То је заврнуло некада обилне залихе јефтиног руског гаса у Немачкој, истовремено кад је земља радила на избацивању нуклеарне енергије из употребе.

Резултат је био нагли скок цене енергената.

Иако су у међувремену попустили, трошкови енергената по индустријске кориснике у Немачкој остали су веома високи према међународним стандардима.

„Цене енергената овде су три до пет пута веће него у САД или Кини – много више него за наше главне конкуренте", каже Шуц.

А то се осећа у читавој индустрији, не само међу самим произвођачима аутомобила.

„Од челичана Тисен Круп и Залцгитер које производе табле лима за касније претварање у врата и хаубе, до произвођача мањих компоненти које се користе у погонском склопу, трошкови су експлодирали као последица високих цена енергената", каже Матијас Шмит из Аутомобилског истраживања Шмит.

Погледајте видео: Како изгледа вожња у самовозећем ауту док је гужва на путу

'Врло велики шок'

Прошле године су ови притисци доживели кулминацију.

У Фолксвагену, који у Немачкој има 45 одсто од свих својих радника у свету, директори су коначно одлучили да су неопходни радикални потези да би се смањили трошкови.

„Био је то веома велики шок", портпарол синдиката ИГ Метал Стефан Шмит каже ми уз шољу кафе близу Фолксвагенове фабрике у Волфсбургу.

„Компанија ништа није саопштавала јавно."

Све је било препуштено Данијели Кавало, шефици моћног радничког савета Фолксвагена и главном заступнику запослених, да саопште ту вест.

„Одржали су велики састанак испред капија фабрике. Хиљаде радника, а ни мува се није чула", каже се Шмит.

„Били су запањени. Хиљаде људи, а потпуни мук."

Оно што је Фолксваген предлагао било је до тада нечувено.

Представници синдиката дошли су на састанак очекујући да ће преговарати о годишњем повећању плате.

Они су тражили повећање од седам одсто.

Уместо тога, речено им је да компанија жели да прихвате смањење плате од 10 одсто.

А најгоре је тек долазило.

Компанија је саопштила да ће можда морати да затвори и до три фабрике у самој Немачкој - и да укида споразум о заштити радног места који је на снази био деценијама.

Арне Мајсвинкел, главни преговарач Фолксвагена, рекао је у оно време да је ситуација са којом су се суочили у Немачкој била „веома озбиљна" и да ће „Фолксваген моћи да изађе из те кризе само ако осигурамо компанију у будућности од раста трошкова и масивног множења конкуренције".

Фолксваген у 87-годишњој историји никад претходно није затворио ниједну немачку фабрику.

Суочен са жестоким отпором синдиката и политичара, и после кратких али штетних „штрајкова упозорења" синдикалних радника, на крају је одустао од те идеје.

Али пука чињеница да је идеја била изнета у јавност изазвала је сеизмичке потресе у читавом сектору.

У међувремену, радна снага је пристала на болно ограничење плата и бонуса, а Фолксваген је рекао да ће до краја деценије срезати више од 35.000 радних места, додуше на „социјално одговоран начин" који избегава обавезне техничке вишкове.

Мање упадљиво, Мерцедес-Бенц је прошле године такође покренуо иницијативе за смањење трошкова, са циљем да уштеди неколико милијарди евра годишње – додуше обавезни технички вишкови у немачкој радној снази изузетно су мало вероватни, јер их споразум о гаранцији запослења практично искључује све до 2030. године.

У међувремену, Форд, који држи две фабрике у Немачкој, недавно је најавио планове да укине 2.800 радних места у земљи.

Нису сви проблеми немачке аутомобилске индустрије били ограничени само на Немачку.

Због засићења европског тржишта, произвођачи са Старог континента су више деценија тражили раст негде другде.

Утицај Кине

Једно од најуноснијих тржишта била је Кина, где је неко време средња класа у порасту имала наизглед незајажљив апетит за луксузна европска возила.

Фолксваген, Мерцедес-Бенц и БМВ су се удружили са локалним компанијама, отварајући фабрике у самој Кини да би задовољили локалну потражњу.

Али сада тај извор раста почиње да пресушује.

Велика тројка недавно је доживела пад продаје - 2023. године продаја Фолксвагена у Кини опала је за 9,5 одсто у односу на претходну годину, Мерцедесова за 7 одсто, а БМW-ова за 13,4 одсто.

Њихов заједнички удео на кинеском тржишту пао је такође на 18,7 одсто, са врхунца од 26,2 одсто из 2019. године.

Чини се да је то последица стагнације кинеске привреде, пада интересовања за скупе аутомобиле са иностраним ознакама и рапидни раст локалних марки, нарочито на тржишту електричних аутомобила.

„Не тако давно, западне робне марке представљале су квалитет и поверење", објашњава Марк Рејнфорд, оснивач интернет странице Инсајд Чајна Ауто.

Међутим, каже он, од тада се репутација и привлачност кинеских брендова поправила до непрепознатљивости.

Сви из Велике тројке кажу да су трендови у Кини извршили значајан утицај на њихове зараде.

Кинески брендови такође покушавају да повећају властити удео на европском тржишту, потпомогнути много нижим оперативним трошковима од проверених ривала, и зато што су плате ниже у Кини и зато што, као фирме чисто електричних возила, они немају исте трошкове наслеђених обавеза које имају произвођачи који раде пребацивање са бензина и дизела на аутомобиле са батеријама.

Према Европској комисији, кинески брендови такође имају користи од позамашних владиних субвенција, које им омогућују да продају аутомобиле по вештачки ниским ценама.

У октобру је ЕУ увела додатне царине на увоз кинеских електричних аутомобила, у покушају да створи много правичније услове игре.

Трговински ратови?

Немачке фирме су се успротивиле царинама ЕУ, зато што су се уплашиле да би одмазда Кине могла да се одрази на њихов властити извоз.

Сада се оне такође суочавају са претњом нових протекционистичких мера које је увела Трампова администрација, међу њима могуће царине на аутомобиле који стижу из ЕУ.

За индустрију која се у великој мери ослања на извоз, успон протекционизма представља нарастајућу претњу.

„Ми знамо да трговински ратови само производе губитнике на обе стране. Царине ће коштати богатства, коштати развоја и коштати радних места", каже Симон Шуц из ВДА.

Иако неки од притисака са којима се суочавају немачке аутомобилске компаније нису могли да се предвиде, и даље је постојао елеменат самозадовољства, сматра аналитичар Матијас Шмит: „Они су били свесни да су присутни структурални проблеми, али их је заслепио јефтини руски гас", каже он.

„Ширење на Кину и велике добити које се шаљу назад у Европу замаскирали су проблеме са високим трошковима радне снаге, пружајући синдикатима џокер карту на коју су увек могли да играју.

„Немачка је практично била тржиште које покреће извоз, а једном кад та тржишта кину, Немачка је та која се прехлади, а управо се то и овде догодило."

Изазов са високим улозима

Могу ли, дакле, немачки произвођачи аутомобила да оживе властито богатство?

То је кључно питање за произвођаче, за њихове мреже добављача и за земљу у целини.

„Проблем Немачке је што нисмо конкурентни", каже доктор Фердинанд Дуденхофер, шеф Центра за истраживање аутомобила из Бохума.

„Не само што се тиче трошкова, већ и што се тиче нових технологија, која ће владати светом у будућности."

Он сматра да је Кина постала центар гравитације за иновацију у областима као што су дигитализација и технологија батерија.

„Решење за произвођаче аутомобила и за добављаче, по мом мишљењу, јесте да преселе фабрике у иностранство", каже он.

Симон Шуц је оптимистичнији по том питању.

Он мисли да индустрија може да цвета, али само ако добије подршку која јој је потребна од владе након избора касније овог месеца.

„Наша аутомобилска индустрија биће предводница у свету, сигуран сам у то", каже он.

„Питање је само, где ће налазити послови у будућности?

„Хоће ли бити у Немачкој, зато што можемо да правимо аутомобиле овде, или ће се наше компаније преселити негде другде?"

За представника синдиката Стефана Шмита, међутим, решење је вратити се немачким традиционалним индустријским вредностима.

„Морамо поново да постанемо лидери у иновацији и технологији", каже он.

„Онда можемо да одржимо високе плате и добре услове за раднике."

Он сматра да је пут напред за нову владу врло јасан: „Улажи, улажи, улажи. У инфраструктуру, у технологију, у зелену енергију и у образовање."

За десетине хиљада радника у Волфсбургу и другим немачким „аутомобилским градовима" као што су Инголштат, Вајсах, Минхен, Штутгарт и Цвикау, улози не могу бити већи.

Пратите нас на Фејсбуку, Твитеру, Instagramу,Јутјубу и Вајберу.

Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]