भैरहवा विमानस्थलबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान रोकिनुका कारण

नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान सुरु भएको भनिएको दुई महिनामै भैरहवास्थित गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट वायुसेवा कम्पनीहरूले उडान रोक्ने तयारी गरेसँगै विज्ञहरूले यो विमानस्थल निर्माणका क्रममा भएको त्रुटि औँल्याएका छन्।

नेपालको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणअघि यसको दिगो सञ्चालनको पक्षबारे रणनीति बनाउन नसकेका कारण उडान प्रभावित हुने अवस्था आएको कैयौँ देशका वायुसेवामा काम गरिसकेका सेवानिवृत्त क्याप्टेन प्रचण्डजङ्ग शाह बताउँछन्।

"मौसमको कुरा हाम्रो हातमा हुँदैन। तर यो विमानस्थल बनाउने बेलामा यहाँ हुस्सु लाग्छ, शीतलहर चल्छ भन्ने कुरा थाहा थियो," शाह भन्छन्। "म के देख्छु भने [नागरिक उड्डयन] मन्त्रालय र प्राधिकरणका यहाँ धेरै वटा गल्तीहरू छन्। उनीहरूले नेताहरूलाई खुसी राख्नलाई मात्र काम गर्दिए।"

कैयौँ देशका विमानस्थल पुगेका शाह विमानस्थल बनेपछि "सबै कुरा हुन्छ भन्ने सोच"का कारण निर्माणअघि पर्याप्त अध्ययन नहुँदा यसको सञ्चालनमा प्राविधिक कठिनाइ देखिएको बताउँछन्।

उनी भन्छन्, "कम भिजबिलटीमा के असर हुन्छ, कस्तो प्रविधि चाहिन्छ त्यो सबै कुरा हेरेर बनाएपछि पो विमानस्थल प्रयोग हुन्छ।"

प्राधिकरणका अधिकारी र शाहका अनुसार मौसमसँगै प्रविधि र भारतीय भूमिमा उड्डयन क्षेत्रका लागि अनुमति नपाएका कारण पनि यो विमानस्थलबाट हिउँदमा उडान प्रभावित हुने अवस्था आएको हो।

अरू देशको अभ्यास के छ?

गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको प्रमुख रहेर काम गरिसकेका नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक हंसराज पाण्डेका अनुसार यो विमानस्थलमा जाडो मौसममा बिहान अबेरसम्म बाक्लो हुस्सु लाग्ने भएका कारण 'भिजबिलटी' अर्थात् दृश्य देखिने अवस्था कम हुन्छ। यसकारण १,८०० मिटर भन्दा न्यून 'भिजबिलटी' भएको समयमा ठूला विमानहरू अवतरण गर्न सक्दैनन्।

जानकारहरूका अनुसार जाडो महिनामा भैरहवा क्षेत्रमा मध्याह्नसम्म पनि भिजबिलटी पुग्दैन।

"कहिलेकाहीँ त एक हप्तासम्म पनि शीतलहरले तराइका कतिपय विमानस्थलमा भिजबिलटी हुँदैन," क्याप्टेन शाह भन्छन्।

तर विकसित देशहरूले यस्तो समस्याको समाधानका लागि अत्याधुनिक प्रविधिको प्रयोग गरिरहेका छन्।

छिमेकी देश भारतको नयाँ दिल्ली विमानस्थलमा ४०० मिटरभन्दा कम भिजबिलटी हुँदा पनि विमानहरू अवतरण गर्न सक्ने प्रविधिको प्रयोग गरिएको प्राधिकरणका प्रवक्तासमेत रहेका उपमहानिर्देशक पाण्डे बताउँछन्।

युरोपेली देशहरूमा विमान उडाएका शाह 'क्याटगरी टू' र 'क्याटगरी थ्री' प्रविधि भएका विमानस्थलहरूमा निकै कम भिजबिलटीमा पनि उडान र अवतरण गरेको अनुभव सुनाउँछन्।

"हामीले उत्तरी युरोप र उत्तरी अमेरिकामा 'क्याटगरी टू' र 'क्याटगरी थ्री' भएका विमानस्थलहरूमा 'जिरो भिजबिलटी'मा अवतरण गर्थ्यौँ। त्यसको लागि जहाज र रनवेसँगै पाइलट र कोपाइलट समेत 'सर्टिफाइड' हुनपर्छ," उनी भन्छन्।

काठमाण्डू विमानस्थलमा कस्तो प्रविधि छ?

काठमाण्डूस्थित त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि 'रिक्वाइअर्ड न्याभिगेशन पर्फर्मन्स अथोराइजेशन रिक्वाइअर्ड' अर्थात् 'आरएनपी एआर' भनिने प्रविधि प्रयोग हुने भएका कारण भैरहवाभन्दा कम भिजबिलटीमा पनि अवतरण र उडान हुन सक्छ।

एक दशकअघि यस्तो विधि स्थापनाका लागि एअरबस र कतार एअरवेजले नेपाललाई सहयोग गरेका थिए।

"काठमाण्डूमा वायुसेवाको व्यवसाय राम्रो भएका कारण उनीहरूले तालिम र प्रमाणीकरणका लागि लगानी पनि गरे। पछिल्ला वर्षहरूमा त्यसमा परिमार्जन भइरहेको छ," पाण्डे भन्छन्।

काठमाण्डूमा प्राधिकरणले ८०० मिटरसम्म भिजबिलटीमा उडान गर्न सकिने मापदण्ड तोकेको छ। तर विमान कम्पनीहरूले आफ्नो विमानको क्षमताअनुसार ४०० मिटरसम्म भिजबिलटी हुँदा पनि काठमाण्डूमा अवतरण गर्नसक्ने प्राधिकरणका अधिकारीहरू बताउँछन्।

यसअघि अचानक भिजबिलटी कम हुँदा सन् २०१५ मा टर्किश एअरको विमान अवतरणका क्रममा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको धावनमार्गबाट चिप्लिएर दुर्घटना भएको थियो। उक्त दुर्घटनामा मानवीय क्षति नभए पनि धसिएको विमान धावनमार्गबाट हटाउन नकस्दा केही दिनसम्मै विमानस्थल बन्द गर्नुपरेको थियो।

गौतम बुद्ध विमानस्थलमा भएको प्रविधि के हो?

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार गौतम बुद्ध विमानस्थलमा काठमाण्डूको भन्दा पनि परिष्कृत मानिने 'इन्स्ट्रमन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम' (आईएलएस) प्रविधि जडान गरिएको छ।

"यो भनेको विमानस्थलको थ्रेसहोल्डदेखि झन्डै ११ देखि १५ किलोमिटरको विन्दुमा १५०० फिट माथि आएको जहाजलाई तीन डिग्रीको स्लोपमा धावनमार्गको विन्दुमा पुर्‍याउने प्रविधि हो," प्राधिकरणका प्रवक्ता पाण्डे भन्छन्।

यो प्रविधिमा उपकरणको सहायतामा कम भिजबिलटी भएको अवस्थामा पनि विमानहरू अवतरण गराउन सकिन्छ। नेपालमा पूर्ण स्तरको 'आईएलएस' प्रविधि जडान भएका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल गौतमबुद्ध र पोखरा मात्रै हुन्।

अन्तर्राष्ट्रिय विमानहरू उपत्यका प्रवेश गर्ने मार्गमा ललितपुरको भट्टेडाँडा पर्ने भएका कारण काठमाण्डू विमानस्थलमा पनि यो प्रविधि पूर्ण स्तरमा उपयोग गर्न नसकिएको प्राधिकरणका प्रवक्ता पाण्डे बताउँछन्।

किन प्रयोग भएन 'आईएलएस' प्रविधि

गौतम बुद्ध विमानस्थलमा कम भिजबिलटीमा पनि अवतरण सम्भव बनाउने 'आईएलएस' प्रविधि जडान भए पनि प्राधिकरणले यसको प्रयोग गर्न सकेको छैन।

यसको मुख्य कारण यो विमानस्थलको भौगोलिक अवस्थिति रहेको उपमहानिर्देशक पाण्डे बताउँछन्।

यो विमानस्थल भारतीय सीमाभन्दा दुई किलोमिटर मात्रै नेपाली भूमितर्फ छ। 'आईएलएस' प्रविधिबाट विमान अवतरण गर्दा कतिपय अवस्थामा विमानहरू भारतीय हवाई क्षेत्रमा पुग्ने अवस्था आउने भएका कारण उक्त प्रविधि प्रयोगमा नल्याइएको प्राधिकरणको भनाइ छ।

"हावामा जहाज यताउता 'ड्रिफ्ट' हुन सक्छ। त्यो आकाश चाहिँ सुरक्षित हुनुपर्‍यो। भनेको मानव निर्मित संरचना र ड्रोनहरुले अवरोध गर्नु भएन। त्यसमा भारतीय भूमि परेको हुनाले त्यहाँ कसैले ड्रोन, चङ्गा उडाइदियो वा टावर खडा भए अचानक भने देखि त्यसको सूचना हामीले नपाउने र दुर्घटना निम्त्याउने सम्भावना रहन्छ। त्यसकारण असुरक्षित हुने गरी त्यो विधि प्रयोग गर्नु हुँदैन भनेर हामीले प्रयोग गरेका छैनौँ तर उपकरण छ," पाण्डे भन्छन्।

भारतले उक्त विमानस्थलनजिकको आफ्नो हवाई क्षेत्र विभिन्न कारण देखाउँदै नेपाललाई प्रयोगका लागि अनुमति दिएको छैन।

तर भारतले यस्तो क्षेत्रमा अनुमति दिएर मात्रै नहुने प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक पाण्डे बताउँछन्।

"त्यसका लागि भारतले कानुन नै बनाउनुपर्छ," उनले भने।

विकल्पमा प्रयोग गर्न लागिएको विधि कस्तो?

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार जाडो महिनामा भैरहवामा उडानका लागि काठमाण्डूको विमानस्थलमा जस्तै प्रविधि तयार गर्ने प्रक्रिया अघि बढिसकेको छ।

"अहिलेका जहाजहरूले भूउपग्रहमा आधारित सङ्केतदेखि जमिनसम्म सबै प्रकारका सङ्केतलाई विश्लेषण गरेर आफूलाई 'पिन्पोइन्ट' गर्न सक्छन्," उनले भने।

"यसका लागि पहिलो चरणमा विमानको क्षमता प्रमाणीकरण गर्छौँ। दोस्रोमा त्यसलाई सञ्चालन गर्ने पाइलटले पनि त्यो विधि प्रयोग गरेर अवतरण गर्न सक्ने तालिमप्राप्त भएर प्रमाणीकरण गराउनुपर्छ। अनि त्यो विधिको हवाई मार्गलाई पनि 'क्यालिब्रेट' गरेर अनुमति दिने प्रक्रिया हुन्छ।"

प्राधिकरणका अनुसार यसका लागि जहाजको क्षमता र पाइलटको सीप प्रमाणीकरण गर्ने काम सम्बन्धित देशहरूले गर्छन्।

"आरएनपी एआर विधि हामीले लगाउन खोजेका छौँ। यसमा कुनै यन्त्रउपकरण लगाउने होइन कि एउटा विधि प्रमाणीकरण गर्ने हो। त्यसका लागि हामीले बाटो प्रमाणित गरिसकेका छौँ। अब त्यो सूचना एआईपीमा प्रकाशन भएपछि ५६ दिनपछि मात्रै परीक्षणका लागि योग्य हुन्छ," उनले भने।

यस्तो सूचना सम्बन्धित तथ्याङ्क उपलब्ध गराउने माध्यमहरूबाट विमान कम्पनी र सरोकारवाला निकायहरूले लिने गर्छन्।

यो लागु भइसकेपछि यस्तो क्षमता भएका विमानहरू ८०० मिटरसम्मको भिजबिलटीमा भैरहवामा उडान गर्न सक्ने भए पनि चालकहरूलाई त्यसका लागि छुट्टै तालिम लिन खर्च लाग्ने जानकारहरू बताउँछन्। भैरहवामा उडान गर्दा राम्रो व्यापार नभएको कारण देखाउँदै पाइलटहरूको तालिमका लागि अतिरिक्त खर्च गर्न त्यहाँ उडान गरिरहेका कम्पनीहरू इच्छुक नदेखिएको अधिकारीहरू बताउँछन्।

विमानस्थल निर्माणको योजनामै प्रश्न

नीतिगत दूरदर्शिताको कमीका कारण भैरहवा विमानस्थलबाट नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान नहुने जोखिम देखिएको अवकाशप्राप्त क्याप्टेन शाह बताउँछन्।

"सीमामा यति नजिक छ कि कहिलेकाहीँ हावाहुरी र मेघगर्जन भयो भने पनि विमान भारतीय हवाई क्षेत्रमा पुग्नुपर्ने हुन सक्छ। भारतमा अनुमतिबिना प्रवेश गर्न पाइँदैन। यति प्राविधिक पक्ष पनि विचार र अध्ययन नगरी, विज्ञहरूको सुझाव नलिई जबरजस्ती बनाइदिएपछि विमानस्थल बन्यो, पछि जे होस् भन्याजस्तो त गर्नुभएन नि," शाह भन्छन्।

शाह भैरहवा विमानस्थललाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा स्तरोन्नतिका लागि ऋण दिएको एशियाली विकास ब्याङ्क पनि पर्याप्त प्राविधिक र भूराजनीतिक अध्ययन गर्न चुकेको बताउँछन्।

"एडीबीको पनि अदूरदर्शिता छ। उनीहरूलाई त थाहा छ नि त यस्तो कुराहरू, सम्भाव्यता छ कि छैन थाहा छ नि। भारतको पनि गोरखपुर एअरफोर्स बेस छ, अरू संवेदनशील क्षेत्र छ भने त हामीले पनि विचार गर्नुपर्ने हुन्छ," शाह भन्छन्।

प्राविधिक योजना, विमानस्थलको भूअवस्थिति लगायतका विषयमा अध्ययन गर्न नेपाल चुकेको शाहको भनाई छ।

बीबीसी न्यूज नेपाली यूट्यूबमा पनि छ। हाम्रो च्यानल सब्स्क्राइब गर्न तथा प्रकाशित भिडिओहरू हेर्न यहाँ क्लिक गर्नुहोस्। तपाईँ फेसबुक, इन्स्टाग्राम र ट्विटरमा पनि हाम्रा सामग्री हेर्न सक्नुहुन्छ। अनि बीबीसी नेपाली सेवाको कार्यक्रम बेलुकी पौने नौ बजे रेडिओमा सोमवारदेखि शुक्रवारसम्म सुन्न सक्नुहुन्छ।