北極通航：中俄先行 丹麥貨櫃輪乘風破冰

在北冰洋為大型集裝箱貨輪開闢商用航線，到目前為止基本上還屬於紙上談兵，咫尺天涯。但是，地球變暖、北極群雄爭霸，北冰洋航線的商業價值再度引人關注。

世界貨運巨頭馬士基航運的最新嘗試如果取得令人滿意的結果，那麼這個願景將離現實更近一碼。

馬士基公司的Venta Maersk集裝箱貨輪8月下旬啟航，從俄羅斯的符拉迪沃斯托克（海參崴）經北海航線前往聖彼得堡，航程時間約一個月左右，預計9月底抵達。貨輪可裝載3600個標凖集裝箱。

這是挺進北極航線的第一艘集裝箱貨輪。

北海航線東起美國和俄羅斯之間的白令海峽，沿俄羅斯北部向西延伸至挪威，連接歐亞的航行時間可以比蘇伊士運河航線縮短一、二周。

北極航線開通不但將大幅度降低航海時間和燃料成本，同時也能避免經由印度洋等危險地區時的海盜威脅； 一旦航道開通，將在很大程度上改變現有世界經濟和地緣政治格局。

但受極地氣候、破冰成本和船隻體積等因素制肘，目前只是具有替代蘇伊士運河航線的潛力。

迄今為止，試圖通過這個航道的船隻，無論是貨船還是科學考察船，都需要核動力破冰船開道護航。

全球變暖使得情況出現變化。北極冰層持續融化，今年北極圈夏季異常高溫，部分地區氣溫突破攝氏30度。為生態環境亮起紅燈的同時，北海航線的價值再次浮出水面。

據哥本哈根商學院2016年發表的報告，按目前的冰層融化速度推算，大約到2040年，從經濟核算意義上講北海航線就可以作為商業航線投入使用。

當然也可能提前。

中俄先行

馬士基不是第一個挑戰北海航線的公司。

北冰洋航線商船常態化航行在中國的"一帶一路"藍圖中佔重要地位，是拓展歐亞貿易通道的一部分。

中國國營企業中遠集團（Cosco）的多功能貨輪蓮花松2017年7月從上海港啟航，經停連雲港後取道北極東北通道前往俄羅斯。船上裝載了出口俄羅斯的重工機械設備，用於莫斯科地鐵隧道施工，還有一些化工廠機械設備。

那是蓮花松的北極首航，也是中遠海運2017年窗口期多次北極航行的第一次。

之前，中遠海運船舶在2013年、2015年和2016年3次通過北海航線的東北航道，為中國商船經北極常態化航行探路。

雖然北海航線對大型貨輪有諸多限制，無法全年使用，船體和噸位不能太大，但俄國已經把這條航線作為國家戰略資產。

俄國一艘經特殊改裝的液化天然氣運輸船去年7月從符拉迪沃斯托克經北海航線抵達中國，全程沒有破冰船開道，是為首次。

今年，俄國天然氣公司Novatek用一艘液化天然氣運輸船又經北極航道前往中國。

俄過政府今年至少批准了370艘大小船隻使用北極航道； 2012年獲得莫斯科批准從歐洲通過北極航道駛往亞洲的海輪只有46艘； 2011年則只有4艘。

丹麥的Venta Maersk 集裝箱貨輪是第一艘試航北海航線的貨輪，2018年建成，屬於「冰級」。

今年8-9月間的北冰洋首航，主要是測試航道，"探索集裝箱貨輪通過北海航線的可能性"。

Venta Maersk 的集裝箱裏裝的是冰凍魚類、冷藏食品和普通商品貨物。

這次航行還負有收集北冰洋冰層融化數據的任務。馬士基航運公司將根據這些數據評估北海航線的商業運營可行性。

馬士基公司強調，這條航線目前還不具備航運網絡的商業替代選項。商業航線的決定因素包括客戶需求、交易性質和人口密度等，背後更大的依托是相關地區的經濟和市場。