巴拿馬風波發酵：中國官方約談接管長和港口兩公司，中國航運巨頭停港口營運

3月9、10日一連兩日，中國國家交通運輸部及發改委先後約談馬士基集團（A.P. Moller-Maersk），和地中海航運公司（MSC）負責人。

中國官方公告未有披露具體約談內容。有中國學者認為，約訪主要與中東戰事影響下，兩大航運巨頭調整航線和運費有關。

不過至3月12日，巴拿馬《新聞報》（La Prensa）報導，中國航運巨頭中遠海運旗下的中國遠洋海運（COSCO Shipping）已暫停在巴拿馬巴爾博亞港的營運。

中方連番舉動，令外界猜測約談與巴拿馬港口爭議有關，而中遠海運的停運是中國反制的首輪措施。

1月底，巴拿馬最高法院裁決，香港長和子公司於巴拿馬運河上兩個港口的特許經營權違憲。政府之後將港口交由馬士基和地中海航運公司臨時經營，為期18個月。

巴拿馬運河原為中立的航道，在2025年開始成為中美對陣的前線。如今巴拿馬政府主動收回經營權的舉動意味什麼？接管公司的背景為何？舉動又將如何攪動與中方關係？

長和出售港口起爭端

巴拿馬運河爭端可說是始於2025年年初。當時特朗普重返白宮，聲稱「中國正在運營巴拿馬運河」，又指巴拿馬對美國收取的過河費過高，稱美國要收回巴拿馬。

至3月，香港企業長江和記實業宣布出售43個港口，與美國貝萊德（BlackRock）資產管理集團牽頭的財團達成協議。當中包括巴拿馬運河兩端的兩個港口。

1997年，長和旗下的子公司「巴拿馬港口公司」（Panama Ports Company，PPC）與巴拿馬政府簽訂協議，獲得巴爾博亞港（Balboa）與克里斯托瓦爾港（Cristobal）25年特許經營權；公司於2021年再獲續約25年。

巴拿馬運河承載全球約5%的海上貿易。兩個港口分別位於運河的南端和北端，連接大西洋與太平洋，扼世界航運要道咽喉。根據巴拿馬海事局的數據，2025年巴拿馬港口轉運990萬個貨櫃——上述兩港口佔了39%，合共達390萬個。

但長和的舉動引來中方批評介入，認為損害國家利益；中國國家市場監督管理總局高調表示「審查」交易。最後長和沒有按原定計劃在4月簽署協議。

同一時間，巴拿馬審計局向法院提交訴訟，指巴拿馬港口公司續約上存違約行為，包括未向巴拿馬政府支付12億美元稅金等。法院最後在今年1月29日裁定合約違憲。

一個月之後，巴拿馬政府突襲兩港口，強制接管設施及沒收公司財產。巴拿馬總統穆里諾（José Raúl Mulino）表示，港口營運不會中斷。

兩接管公司與美國的關係

新加坡尤索夫伊薩東南亞研究院附屬資深研究員黎良福在接受《聯合早報》訪問時，曾預測巴拿馬政府下一步可能奪取運河港口營運控制權或實施國有化，隨後轉交美國公司管理。

目前，巴拿馬政府設下18個月的過渡期，將克里斯托瓦爾港交由地中海航運碼頭投資公司（Terminal Investment Limited，TIL）接管；巴爾博亞港交由馬士基碼頭公司（APM Terminals）接手。

兩間臨時接管港口的公司均非經競投選出。而從兩接管公司的背景，或可以看出在大國博奕下，巴拿馬政府如何作出選擇。

地中海航運碼頭投資公司為以瑞士為基地的航運龍頭「地中海航運公司」（Mediterranean Shipping Company，MSC）的分支。在長和出售港口計劃中，MSC正是與貝萊德（BlackRock）合作的買手——這是該公司擴張之路的其中一站；若成功收購長和擁有的43個港口，MSC將會成為全球最大港口營運商。

當時特朗普曾稱讚長和出售計劃，會讓美國公司在運河港口佔得多數股權。

馬士基碼頭公司則隸屬丹麥航運巨頭馬士基航運集團（A.P. Moller–Maersk）。該集團為全球第二大航運公司，自1996年以來成為美國「海上安全計畫」（MSP）的承包商之一。該計劃要求航運公司向美國提供船隻，承擔物資裝備運輸服務。

據丹麥媒體報導，「海上安全計畫」船隻共有60艘，當中屬於馬士基航運公司的有23艘，佔超過三分之一。過去五年，計劃已為馬士基帶來了41億丹麥克朗收入。

巴拿馬政府表示會在18個月內透過公開招標，授予新的特許經營權。

各方回應

裁決後，長和發聲明表示強烈反對，指巴拿馬法院的裁決、政府強行接管碼頭的行為不合法。

由於法院裁定長和不得上訴，長和稱巴拿馬港口公司已向國際仲裁機構提出申請，要求巴拿馬政府賠償至少20億美元。集團又通知馬士基集團，指在未經同意下接管港口會對公司造成損害，可能採取法律行動。

中國外交部表示採取一切必要措施，堅決維護企業的正當合法權益。香港政府則向巴拿馬政府提出嚴正抗議，敦促香港企業認真審查其在巴拿馬的現有和未來投資。

裁決亦引發其他港口營運商的擔憂。有人質疑，合約法還能賦予投資者多少法律保障。

不過美方歡迎有關裁決。美國眾議院中國問題特別委員會主席約翰·穆勒納爾（John Moolenaar）稱其為「美國的勝利」。

巴拿馬政府將付代價？

有論點認為，巴拿馬政府的決定是中美角力下自保的做法。

巴拿馬政府曾與中國關係友好。2017年，時任總統瓦雷拉（Juan Carlos Varela）與台灣斷交，與中國簽署「一帶一路」合作諒解備忘錄，成為首個加入「一帶一路」的拉美國家。

智利天主教大學政治學研究所副教授烏爾迪內斯（Francisco Urdinez）曾在一活動上表示，中國在2020年前填補了華盛頓對拉美失去的興趣，在拉美地區建立了經濟影響力。

但特朗普重返白宮後持新門羅主義，不斷試圖鞏固美國在拉美地區地位。2025年2月國務卿盧比奧出訪巴拿馬後，現任總統穆里諾隨即宣布不續約「一帶一路」。

面對美國對運河問題施壓，巴拿馬總統穆利諾曾多次公開抗議。但南京大學國際關係學院院長朱鋒向《聯合早報》分析，巴拿馬高院的判決顯然是在特朗普政府施壓後妥協的結果，又預判美國對巴拿馬運河港口的監管將步步推進。

香港建制報章《大公報》批評，巴拿馬做法並非「守護憲法」，而是一場醜陋的「司法獻媚」。

中方曾言巴拿馬政府將為撤銷合約付上「沉重代價」。約談、中遠海運集團的停運被視為反制的第一步。

總部位於上海的中遠海運集團，是亞洲最大的航運集團。據巴拿馬媒體報導，中遠海運集團的空貨櫃只能退回到大西洋端的曼薩尼約（Manzanillo）國際碼頭或科隆（Colon）集裝箱碼頭。暫停營運的決定未知是否永久性。

報道指出，有必要觀察這項決定將如何影響航運公司之間已經達成協議的服務或空間交換協議，這些協議通常會將船舶的運力劃分開來，以涵蓋不同的航線和目的地。

雖然巴拿馬《新聞報》指出，巴爾博亞港約80%的貨物處理依賴馬士基集團，舉動不太可能給營運帶來重大影響，不過中遠海運的事件也許只是一個開始。

早前有媒體報導，中國曾要求航運企業在代價不高情況下盡量轉為使用其他港口；而海關亦將加強對香蕉和咖啡等巴拿馬進口產品的檢疫措施。

不過，中國社科院拉丁美洲研究所國際關係研究室副主任王飛認為，港口事件仍非中方約談兩公司的主因。在他看來，中方約談主要釋出兩大信號：希望航運巨頭在在地緣政治變動下帶頭保持中立、採取對策維護中資企業海外合法權益。